Enheten og driftsprinsippet til CVVT-systemet

Enhver firetakts forbrenningsmotor er utstyrt med en gassfordelingsmekanisme. Hvordan det fungerer er allerede der egen anmeldelse... Kort sagt, denne mekanismen er involvert i å bestemme sekvensen for sylinderfyring (i hvilket øyeblikk og hvor lenge for å tilføre en blanding av drivstoff og luft til sylindrene).

Timingen bruker kamaksler, hvis form på kamene forblir konstant. Denne parameteren beregnes fra fabrikken av ingeniører. Det påvirker øyeblikket den tilsvarende ventilen åpnes. Denne prosessen påvirkes ikke av antall omdreininger til forbrenningsmotoren, eller belastningen på den, eller sammensetningen av MTC. Avhengig av utformingen av denne delen, kan ventiltimingen stilles inn i en sportslig kjøremodus (når inntaks- / eksosventilene åpner til en annen høyde og har en annen timing enn standard) eller måles. Les mer om endring av kamaksel. her.

Det mest optimale øyeblikket for dannelsen av en blanding av luft og bensin / gass (i dieselmotorer dannes VTS direkte i sylinderen) i slike motorer avhenger direkte av utformingen av kammene. Og dette er den viktigste ulempen med slike mekanismer. Under bilens bevegelse fungerer motoren i forskjellige moduser, da dannes ikke blanding effektivt. Denne funksjonen til motorene fikk ingeniører til å utvikle en faseskifter. Tenk på hva slags CVVT-mekanisme det er, hva er dets driftsprinsipp, dets struktur og vanlige feil.

Hva er motorer med CVVT clutch?

Kort sagt er en motor utstyrt med en cvvt-mekanisme en kraftenhet der timingfasene endres avhengig av belastningen på motoren og veivakselhastigheten. Dette systemet begynte å bli populært tilbake på 90-tallet. siste århundre. Gassfordelingsmekanismen til et økende antall forbrenningsmotorer mottok en ekstra enhet som korrigerte vinkelen på kamakselposisjonen, og takket være dette kunne den gi et forsinkelse / fremskritt i aktivering av inntaks- / eksosfasene.

Den første utviklingen av en slik mekanisme ble testet på Alfa Romeo -modellene fra 1983. Deretter har mange av de ledende bilprodusentene vedtatt denne ideen. Hver av dem brukte en annen faseskiftedrift. Det kan være en mekanisk modifikasjon, en analog med et hydraulisk drev, en elektrisk kontrollert versjon eller en pneumatisk analog.

Vanligvis brukes cvvt-systemet på forbrenningsmotorer fra DOHC-familien (i dem har ventiltidsmekanismen to kamaksler, som hver er designet for sin egen gruppe ventiler - inntaks- eller eksosanlegg). Avhengig av modifikasjonen av stasjonen, justerer faseskifteren driften av enten bare inntaks- eller eksosventilgruppen, eller for begge grupper.

CVVT-systemenhet

Bilprodusenter har allerede utviklet flere modifikasjoner av faseskiftene. De er forskjellige i design og kjøring.

Det vanligste er alternativer som fungerer på prinsippet om en hydraulisk ring som endrer spenningsgraden til timingkjeden (for mer informasjon om hvilke bilmodeller som er utstyrt med en timingkjede i stedet for et belte, les her).

CVVT-systemet gir kontinuerlig variabel timing. Dette sikrer at sylinderkammeret er riktig fylt med en frisk del av luft / drivstoffblandingen, uavhengig av veivakselhastigheten. Noen modifikasjoner er designet for å betjene bare inntaksventilgruppen, men det er også alternativer som også påvirker eksosventilgruppen.

Den hydrauliske typen faseskiftere har følgende enhet:

• Magnetventil;
• Oljefilter;
• Hydraulisk clutch (eller en aktuator som mottar et signal fra ECU).

For å sikre maksimal nøyaktighet i systemet, er hvert av elementene installert i topplokket. Et filter er nødvendig i systemet, siden mekanismen fungerer på grunn av oljetrykket. Det bør regelmessig rengjøres eller byttes ut som en del av rutinemessig vedlikehold.

1. Hydraulisk clutch; 2. Kontrollventil; 3. Filtrer.

Den hydrauliske clutchen kan ikke bare installeres på innløpsventilgruppen, men også på utløpet. I det andre tilfellet kalles systemet DVVT (Dual). I tillegg er følgende sensorer installert i den:

• DPRV (fanger opp hver omdreining av kamakslen / -ene, og overfører en impuls til ECU);
• DPKV (registrerer veivakselens hastighet, og overfører også impulser til ECU). Enheten, forskjellige modifikasjoner og prinsippet om denne sensoren er beskrevet separat.

Basert på signalene fra disse sensorene bestemmer mikroprosessoren hvor mye trykk som skal være for at kamakslen skal endre rotasjonsvinkelen sin fra standardposisjonen. Videre går impulsen til magnetventilen, gjennom hvilken olje tilføres fluidkoblingen. Noen modifikasjoner av hydraulikkringene har sin egen oljepumpe, som regulerer trykket i ledningen. Denne ordningen med systemer er jevnere fasekorreksjon.

Som et alternativ til systemet som er diskutert ovenfor, utstyrer noen bilprodusenter sine kraftenheter med en billigere modifisering av faseskiftere med en forenklet design. Den betjenes av en hydraulisk styrt clutch. Denne modifikasjonen har følgende enhet:

• Hydraulisk clutch;
• Hall-sensor (les om arbeidet her). Den er installert på kamakslene. Antallet deres avhenger av systemmodellen;
• Væskekoblinger for begge kamaksler;
• En rotor installert i hver kobling;
• Elektrohydrauliske fordelere for hver kamaksel.

Denne modifikasjonen fungerer som følger. Faseskiftedrevet er lukket i et hus. Den består av en indre del, en virvlende rotor, som er festet til kamakslen. Den ytre delen roterer på grunn av kjedet, og i noen modeller av enheter - tannremmen. Drivelementet er koblet til veivakselen. Det er et oljefylt hulrom mellom disse delene.

Rotorens rotasjon er sikret av trykket i smøresystemet. På grunn av dette er det et forskudd eller forsinkelse av gassfordelingen. Det er ingen individuell oljepumpe i dette systemet. Oljetilførselen leveres av hovedoljeviften. Når motorhastigheten er lav, er trykket i systemet mindre, så inntaksventilene åpnes senere. Utgivelsen skjer også senere. Når hastigheten øker, øker trykket i smøresystemet, og rotoren svinger litt, på grunn av hvilken frigjøringen skjer tidligere (ventiloverlapping dannes). Inntaksslaget starter også tidligere enn ved tomgang, når trykket i systemet er svakt.

Når motoren startes, og i noen bilmodeller i løpet av den tiden forbrenningsmotoren går på tomgang, er rotoren til væskekoblingen blokkert og har en stiv kobling med kamakslen. Slik at sylindrene fylles så effektivt som mulig i det øyeblikket du starter kraftenheten, er tidsakslene satt til lavhastighetsmodus for forbrenningsmotoren. Når antall omdreininger til veivakselen øker, begynner faseskifteren å fungere, på grunn av hvilken fasen til alle sylindere korrigeres samtidig.

I mange modifikasjoner av hydrauliske koblinger er rotoren låst på grunn av fravær av olje i arbeidshulen. Så snart olje kommer inn mellom delene, kobles de fra hverandre under trykk. Det er motorer der et stempelpar er installert, som forbinder / skiller disse delene og blokkerer rotoren.

CVVT-kobling

I utformingen av cvvt væskekoblingen, eller faseskifteren, er det et tannhjul med skarpe tenner, som er festet til mekanismen. Registerreim (kjede) settes på. Inne i denne mekanismen er utstyret koblet til en rotor som er stivt festet til akselen til gassfordelingsmekanismen. Det er hulrom mellom disse elementene, som er fylt med olje mens enheten er i gang. Fra trykket fra smøremidlet i ledningen kobles elementene fra, og en liten forskyvning av kamakselens rotasjonsvinkel.

Clutchenheten består av:

• Rotor;
• Stator;
• Låsepinne.

Den tredje delen er nødvendig slik at faseskifteren lar motoren gå i nødmodus om nødvendig. Dette skjer for eksempel når oljetrykket synker dramatisk. På dette tidspunktet beveger tappen seg inn i sporet på drivhjulet og rotoren. Dette hullet tilsvarer senterposisjonen til kamakslen. I denne modusen vil effektiviteten av blandingsdannelse bare bli observert ved middels hastighet.

Hvordan VVT-kontrollventilens magnetventil fungerer

I cvvt-systemet er det nødvendig med en magnetventil for å kontrollere trykket til smøremidlet som kommer inn i arbeidshulen til faseskifteren. Mekanismen har:

• Avløpspumpe;
• Kontakt;
• Vår;
• huset;
• Ventil;
• Olje- og dreneringskanaler;
• Svingende.

I utgangspunktet er det en magnetventil. Den styres av mikroprosessoren til bilens innebygde system. Impulser mottas fra ECU, hvorfra elektromagneten utløses. Spolen beveger seg gjennom stempelet. Retningen for oljestrømmen (går gjennom den tilsvarende kanalen) bestemmes av posisjonen til spolen.

Prinsippet om drift

For å forstå hva driften av faseskifteren er, la oss finne ut selve ventiltimingsprosessen når motorens driftsmodus endres. Hvis vi vil dele dem betinget, vil det være fem slike moduser:

1. Tomgang snur. I denne modusen har tidsdriften og veivmekanismen minimum omdreininger. For å forhindre at store mengder avgasser kommer inn i inntakskanalen, er det nødvendig å endre forsinkelsesvinkelen mot en senere åpning av inntaksventilen. Takket være denne justeringen vil motoren kjøre mer stabilt, eksosen vil være minimalt giftig, og enheten vil ikke forbruke mer drivstoff enn den burde.
2. Små belastninger. I denne modusen er ventiloverlapping minimal. Effekten er den samme: inn i inntakssystemet (les mer om det her), kommer det inn en minimumsmengde avgasser, og driften av motoren er stabilisert.
3. Middels belastning. For at enheten skal fungere stabilt i denne modusen, er det nødvendig å gi større ventiloverlapping. Dette vil minimere pumpetap. Denne justeringen tillater at flere eksosgasser kommer inn i inntakskanalen. Dette er nødvendig for en liten verdi av medietemperaturen i sylinderen (mindre oksygen i sammensetningen av VTS). Forresten, for dette formålet, kan en moderne kraftenhet utstyres med et resirkuleringssystem (les om det i detalj separat). Dette reduserer innholdet av nitrogenoksider.
4. Høy belastning ved lave hastigheter. På dette tidspunktet bør inntaksventilene lukkes tidligere. Dette øker dreiemomentet. Overlapp av ventilgrupper bør være fraværende eller minimal. Dette vil tillate motoren å reagere tydeligere på gassbevegelsen. Når bilen beveger seg i en dynamisk flyt, er denne faktoren av stor betydning for motoren.
5. Høy belastning ved høye veivakselhastigheter. I dette tilfellet bør den maksimale effekten til forbrenningsmotoren fjernes. For dette er det viktig at ventiloverlappingen skjer nær stempelets TDC. Årsaken til dette er at maksimal effekt trenger så mye BTC som mulig i løpet av den korte perioden mens inntaksventilene er åpne.

Under driften av forbrenningsmotoren må kamakselen sørge for en viss ventiloverlapping (når både innløps- og utløpsåpningene til driftssylinderen er åpne samtidig på inntaksslaget). For stabiliteten til VTS-forbrenningsprosessen, effektiviteten av å fylle sylindrene, det optimale drivstofforbruket og de minste skadelige utslippene, kreves det imidlertid at denne parameteren ikke skal være standard, men endres. Så i XX-modus er ikke ventiloverlapping nødvendig, fordi i dette tilfellet vil en viss mengde drivstoff komme ubrent ut i eksosrøret, hvorfra katalysatoren vil lide over tid (det er beskrevet i detalj her).

Men med en økning i hastighet, observeres forbrenningsprosessen til luft-drivstoffblandingen for å øke temperaturen i sylinderen (mer oksygen i hulrommet). For at denne effekten ikke skal føre til detonasjon av motoren, bør volumet på VTS forbli det samme, men mengden oksygen skal reduseres noe. For dette tillater systemet at begge gruppers ventiler forblir åpne i en stund, slik at en del av eksosgassene strømmer inn i inntakssystemet.

Dette er nøyaktig hva fasregulatoren gjør. CVVT-mekanismen fungerer i to moduser: bly og forsinkelse. La oss vurdere hva funksjonen deres er.

Avansere

Siden clutchdesignet har to kanaler som olje tilføres gjennom, avhenger modusene av hvor mye olje det er i hvert hulrom. Når motoren starter, begynner oljepumpen å bygge opp trykk i smøresystemet. Stoffet flyter gjennom kanalene til magnetventilen. Spjeldbladets posisjon styres av impulser fra ECU.

For å endre kamakselens rotasjonsvinkel i retning av fasens fremføring, åpner ventilklaffen kanalen gjennom hvilken oljen kommer inn i væskekoblingskammeret, som er ansvarlig for fremrykkingen. I samme øyeblikk, for å eliminere mottrykk, pumpes olje ut av det andre kammeret.

Lag

Om nødvendig (husk at dette bestemmes av mikroprosessoren til bilens innebygde system basert på programmerte algoritmer), åpne inntaksventilene litt senere, en lignende prosess oppstår. Bare denne gangen pumpes oljen ut av blykammeret og pumpes inn i det andre væskekoblingskammeret gjennom kanalene som er beregnet for det.

I det første tilfellet dreier rotoren til væskekoblingen mot rotasjonen av veivakselen. I det andre tilfellet foregår handlingen i veivakselens rotasjonsretning.

CVVT-logikk

Det særegne ved CVVT-systemet er å sikre den mest effektive fyllingen av sylindrene med en frisk del av luft-drivstoffblandingen, uavhengig av veivakselhastighet og belastning på forbrenningsmotoren. Siden det er flere modifikasjoner av slike faseskiftere, vil logikken for deres drift være noe annerledes. Imidlertid forblir det generelle prinsippet uendret.

Hele prosessen er konvensjonelt delt inn i tre moduser:

1. Inaktiv modus. På dette stadiet får elektronikken faseskifteren til å rotere slik at inntaksventilene åpnes senere. Dette er nødvendig for å få motoren til å gå jevnere.
2. Gjennomsnittlig RPM. I denne modusen må kamakslen være i midtposisjon. Dette gir lavere drivstofforbruk sammenlignet med konvensjonelle motorer i denne modusen. I dette tilfellet er det ikke bare den mest effektive retur fra forbrenningsmotoren, men også utslippet vil ikke være så skadelig.
3. Høy og maksimal hastighetsmodus. I dette tilfellet må kraftenheten til kraftenheten fjernes. For å sikre dette svever systemet kamakslen mot den tidligere åpningen av inntaksventilene. I denne modusen bør inntaket utløses tidligere og vare lenger, slik at sylindrene i en kritisk kort periode (det er på grunn av den høye veivakselhastigheten) fortsetter å motta det nødvendige volumet av VTS.

Store feil

For å liste opp alle feil knyttet til faseskifteren, er det nødvendig å vurdere en spesifikk modifisering av systemet. Men før det er verdt å nevne at noen av symptomene på CVVT-feil er identiske med andre feil på kraftenheten og relaterte systemer, for eksempel tenning og drivstoffforsyning. Før du går videre med reparasjonen av faseskifteren, er det derfor nødvendig å forsikre deg om at disse systemene fungerer.

Vurder de vanligste CVVT-systemfeilene.

Fasesensor

I systemer som endrer ventiltimingen, brukes fasesensorer. Det er to mest brukte sensorer, en for inntaks kamaksel og den andre for eksos kamaksel. Funksjonen til DF er å bestemme posisjonen til kamakslene i alle motormodus. Ikke bare drivstoffsystemet er synkronisert med disse sensorene (ECU bestemmer på hvilket punkt drivstoffet skal sprøytes), men også tenningen (fordeleren sender en høyspentpuls til en bestemt sylinder for å tenne VTS).

En sammenbrudd av fasesensoren fører til en økning i motorens strømforbruk. Årsaken til dette er at ECU ikke mottar et signal når den første sylinderen begynner å utføre et bestemt slag. I dette tilfellet starter elektronikken parafaseinjeksjon. Dette er når drivstofftilførselsøyeblikket bestemmes av pulser fra DPKV. I denne modusen utløses injektorene dobbelt så ofte.

Takket være denne modusen vil motoren fortsette å fungere. Bare dannelsen av en luft-drivstoffblanding skjer ikke i det mest effektive øyeblikket. På grunn av dette reduseres enhetens kraft, og drivstofforbruket øker (hvor mye, det avhenger av bilmodellen). Her er tegnene du kan bestemme nedbrytningen av fasesensoren på:

• Drivstofforbruket har økt;
• Toksisiteten til eksosgasser har økt (hvis katalysatoren slutter å takle sin funksjon, vil dette symptomet være ledsaget av en karakteristisk lukt fra eksosrøret - lukten av uforbrent drivstoff);
• Forbrenningsmotorens dynamikk har redusert;
• Ustabil drift av kraftenheten observeres (mer merkbar i XX-modus);
• På det ryddige kom motorens nødmoduslampe på;
• Vanskeligheter med å starte motoren (i flere sekunder etter at startmotoren er i drift, mottar ikke ECU ikke en puls fra DF, hvoretter den bytter til parafaseinjeksjonsmodus);
• Det er en forstyrrelse i driften av motorens selvdiagnosesystem (avhengig av bilmodell, skjer dette på det tidspunktet forbrenningsmotoren startes, som tar opptil 10 sekunder);
• Hvis maskinen er utstyrt med HBO fra 4. generasjon og høyere, observeres avbrudd i driften av enheten mer akutt. Dette skyldes at kjøretøyets kontrollenhet og LPG-enheten fungerer inkonsekvent.

DF bryter hovedsakelig ned på grunn av naturlig slitasje, samt på grunn av høye temperaturer og konstante vibrasjoner. Resten av sensoren er stabil, da den fungerer på grunnlag av Hall-effekten.

Feilkode for tap av kamaksel timing

Ved diagnostisering av det innebygde systemet kan utstyret registrere denne feilen (for eksempel i det innebygde systemet til Renault-biler tilsvarer det DF080-koden). Det betyr et brudd på synkroniseringen av forskyvningen av rotasjonsvinkelen til inntakskamakselen. Dette er når systemet gjør det vanskeligere enn ECU angitt.

Symptomene på denne feilen er:

1. Ryddig motoralarm;
2. For høy eller flytende tomgangshastighet;
3. Motoren er vanskelig å starte;
4. Forbrenningsmotoren er ustabil;
5. I visse moduser går enheten i stå;
6. Det høres støt fra motoren;
7. Drivstofforbruket øker;
8. Eksosen oppfyller ikke miljøstandarder.

Feil P0011 kan oppstå på grunn av skitten motorolje (fettendring gjøres ikke i tide) eller det lave nivået. En lignende kode vises også når faseskiftekilen er i en posisjon. Det er verdt å vurdere at elektronikken til forskjellige bilmodeller er forskjellig, derfor kan koden til denne feilen også variere. I mange modeller har den symbolene P0011 (P0016).

Magnetventil

Oksidasjon av kontakter observeres oftest i denne mekanismen. Denne feilen elimineres ved å sjekke og rengjøre enhetens kontaktbrikke. Mindre vanlig er en ventilkile i en bestemt posisjon, eller den kan ikke skyte når den er aktivert. Hvis en ventil fra en annen systemmodifisering er installert på faseskifteren, kan det hende at den ikke fungerer.

For å sjekke magnetventilen demonteres den. Deretter blir det sjekket om stammen beveger seg fritt. For å gjøre dette kobler vi to ledninger til ventilkontaktene og i kort tid (ikke lenger enn ett eller to sekunder slik at ventilviklingen ikke brenner ut) lukker vi den ved batteripolene. Hvis ventilen fungerer, høres et klikk. Ellers må delen byttes ut.

Smøringstrykk

Selv om dette sammenbruddet ikke gjelder brukervennligheten til selve faseskifteren, avhenger den effektive driften av systemet av denne faktoren. Hvis trykket i smøresystemet er svakt, vil ikke rotoren vri på kamakslen nok. Vanligvis er dette sjeldent, underlagt smøreendringsplanen. For detaljer om når du skal skifte olje i motoren, les separat.

Faseregulator

I tillegg til en funksjonsfeil i magnetventilen, kan selve faseskifteren kjøre seg fast i en av de ekstreme posisjonene. Selvfølgelig, med en slik funksjonsfeil, kan bilen fortsette å fungere. Du trenger bare å huske at en motor med en faseregulator frosset i en stilling vil fungere på samme måte som om den ikke var utstyrt med et variabelt ventiltimingssystem.

Her er noen tegn på at fasegulatoren er helt eller delvis ødelagt:

1. Registerreimet fungerer med uvanlig støy. Som noen bilister som har opplevd en slik feilmelding, høres det lyder fra faseskifteren som ligner driften av en dieselenhet.
2. Avhengig av posisjonen til kamakslen, vil motoren ha ustabil o / min (tomgang, middels eller høy). I dette tilfellet vil utgangseffekten være merkbart lavere. En slik motor kan fungere bra i XX-modus, og miste dynamikk under akselerasjon, og omvendt: i en sportskjøringsmodus, vær stabil, men når gasspedalen slippes, begynner den å "kvele".
3. Siden ventiltimingen ikke justeres til driftsmodusen til kraftenheten, vil drivstoffet fra tanken renne raskere (i noen bilmodeller observeres dette ikke så merkbart).
4. Eksosgasser blir mer giftige, ledsaget av en skarp lukt av uforbrent drivstoff.
5. Når motoren varmes opp, observeres flytende hastighet. På dette tidspunktet kan faseskifteren avgi en sterkere knitring.
6. Brudd på kamakselens konsistens, som er ledsaget av en tilsvarende feil, som kan sees under datamaskindiagnostikk (for hvordan denne prosedyren utføres, les i en annen anmeldelse).

Selve fasregulatoren kan mislykkes på grunn av naturlig slitasje på bladene. Vanligvis skjer dette etter 100-200 XNUMX. Hvis sjåføren ignorerer anbefalingene for å skifte olje (det gamle fettet mister flytende og inneholder flere små metallflis), kan nedbrytningen av væskekoblingsrotoren oppstå mye tidligere.

På grunn av slitasje på metaldelene i svingmekanismen, når et signal kommer til aktuatoren, kan kamakslen også dreie mer enn motorens driftsmodus krever. Phaser-effektiviteten påvirkes også av problemer med veivakselen og kamakselposisjonssensorene. På grunn av deres uriktige signaler kan ECU feilaktig justere gassfordelingsmekanismen til motorens driftsmodus.

Enda sjeldnere oppstår feil i elektronikken til bilens innebygde system. På grunn av programvarefeil i ECU kan det gi feil pulser eller bare begynne å fikse feil, selv om det ikke kan være noen feil i seg selv.

tjeneste

Siden faseskifteren gir finjustering av motordriften, avhenger effektiviteten til driften av kraftenheten også av brukervennligheten til alle elementene. Av denne grunn trenger mekanismen periodisk vedlikehold. Det aller første elementet som fortjener oppmerksomhet er oljefilteret (ikke det viktigste, men det som renser oljen som går til væskekoblingen). I gjennomsnitt må hver 30 km løp rengjøres eller byttes ut med en ny.

Selv om denne prosedyren (rengjøring) kan håndteres av enhver bilist, er dette elementet vanskelig å finne i noen biler. Ofte er den installert i linjen til motorsmøresystemet i gapet mellom oljepumpen og magnetventilen. Før du demonterer filteret, anbefaler vi at du først ser i instruksjonene for hvordan det ser ut. I tillegg til å rengjøre elementet, må du sørge for at nettet og kroppen ikke blir skadet. Når du utfører arbeid, er det viktig å være forsiktig, siden selve filteret er ganske skjørt.

Fordeler og ulemper

Mange bilister har et spørsmål om muligheten for å slå av det variable ventiltidsystemet. Selvfølgelig kan mesteren på bensinstasjonen enkelt slå av faseskifteren, men ingen kan abonnere på denne løsningen, siden du kan være 100 prosent sikker på at i dette tilfellet vil motoren bli ustabil. Det kan ikke være snakk om garantier for brukervennligheten til kraftenheten under videre drift uten faseskift.

Så fordelene med CVVT-systemet inkluderer følgende faktorer:

1. Det gir den mest effektive fyllingen av sylindere i enhver driftsmodus for forbrenningsmotoren;
2. Det samme gjelder effektiviteten til forbrenning av luft-drivstoffblandingen og fjerning av maksimal effekt ved forskjellige hastigheter og motorbelastninger;
3. Toksisiteten til eksosgasser reduseres, siden MTC brenner helt ut i forskjellige moduser;
4. Anstendig drivstofføkonomi kan observeres, avhengig av motortype, til tross for enhetens store volumer;
5. Bilen forblir alltid dynamisk, og ved høyere turtall observeres en økning i kraft og dreiemoment.

Til tross for at CVVT-systemet er designet for å stabilisere driften av motoren ved forskjellige belastninger og hastigheter, er det ikke uten flere ulemper. For det første, i sammenligning med en klassisk motor med en eller to kamaksler i timingen, er dette systemet en ekstra mengde deler. Dette betyr at det legges til en annen enhet i bilen, som krever oppmerksomhet når du betjener transporten og et ekstra potensielt område med havarier.

For det andre må reparasjonen eller utskiftingen av faseskifteren utføres av en kvalifisert tekniker. For det tredje, siden faseskifteren på grunn av elektronikken gir en finere innstilling av driften av kraftenheten, er kostnadene høye. Og avslutningsvis foreslår vi å se en kort video om hvorfor det er behov for en faseskifter i en moderne motor, og hvordan den fungerer:

Variabelt ventiltimingssystem ved bruk av eksempelet på CVVT

Spørsmål og svar:

Hva er CVVT? Dette er et system som endrer ventiltiming (Continuous Variable Valve Timing). Den justerer åpningstidene til inntaks- og eksosventilene i henhold til kjøretøyets hastighet.

Hva er CVVT-kobling? Dette er nøkkelaktuatoren for det variable ventiltidssystemet. Det kalles også en faseskifter. Det forskyver ventilåpningsmomentet.

Hva er Dual CVVT? Dette er en modifikasjon av det variable ventiltidssystemet. Dual - dobbel. Dette betyr at i et slikt registerreim er det installert to faseskiftere (en for inntaksventilene, den andre for eksosventilene).