Testkjøring Hyundai Tucson
Mellomstor crossover Hyundai returnerte til sitt opprinnelige navn. I tillegg ble den endelig samlet i alle markeder - nå heter bilen bare Tucson rundt om i verden. Med navneendringen ble det også en viss nytænkning av filosofien til bilen som helhet ...
I løpet av natten var de omkringliggende fjellene dekket av snø, og passet som vi skulle gå til ble stengt. Det ble varmere for hvert minutt, snøen begynte å smelte, bekker rant langs asfalten – skikkelig vår i november. Og dette er veldig symbolsk: vi ankom Jermuk på en ny Hyundai Tucson crossover, hvis navn er oversatt fra språket til de gamle aztekerne som "våren ved foten av det svarte fjellet".
Mellomstor crossover Hyundai returnerte til sitt opprinnelige navn. I tillegg ble den endelig samlet i alle markeder - nå heter bilen bare Tucson rundt om i verden. Med navnebyttet ble det også en viss nytenkning av filosofien til bilen som helhet. Hvis den første generasjonen hovedsakelig var rettet mot Asia og Amerika, og den andre nettopp begynte å bevege seg mot Europa, er den nåværende tredje generasjonen en global bil skapt i EU.
I utformingen av den nye bilen er det mye mindre av det som vanligvis litt hånlig kalles "asiatisk". Linjene i "fluidic sculpture" -identiteten har rettet seg litt ut, blitt strengere, radiatorgrillen ser nå mer massiv ut, og dette går ikke imot de økte dimensjonene på crossover. Den ble 30 mm bredere, 65 mm lengre (30 mm av økningen faller på akselavstanden) og la til 7 mm bakkeklaring (nå er den 182 mm). Innvendig har den blitt mer romslig, bagasjerommet har vokst, og bare høyden har vært uendret.
Europas innflytelse kan også spores i kabinen: Interiøret er blitt merkbart strengere, kanskje enda mer konservativt, men samtidig rikere, mer komfortabelt og av bedre kvalitet. Plast er blitt mykere, skinndressing er blitt tynnere. Hvis tidligere koreanere berømmet tilstedeværelsen av oppvarmede bakseter i bilene sine, er det nå lagt til ventilasjon og elektrisk justering av begge forsetene - og dette er i C-klassen crossover.
Jeg fortsetter å bli overrasket over multimediesystemet med en 8-tommers berøringsskjerm - grafikken er kul, den fungerer raskt, lyden er ganske grei. Fra et slikt «bilde» kan du forvente støtte for «multi-touch»-teknologi, som jeg umiddelbart prøver å sjekke. Men det er ikke her, så vel som støtte for gestkontroll, men du kan ikke klandre koreanerne for dette. I tillegg viser TomTom-navigasjon trafikk-, vær- og kameravarsler.
Ja, det virker som ingeniører har dyttet nesten all tilgjengelig teknologi inn i Tucson, for nå er det en elektromekanisk parkeringsbrems (som ga bilen et Auto Hold-system for en enkel start i oppoverbakke) og en elektrisk servostyring, som gir crossover muligheten til å parkere seg selv, legge igjen et antall biler og holde seg i kjørefeltet hvis noen markeringer er synlige på veien.
I mellomtiden kjørte Hyundai Tucson bort fra hotellet på egen hånd og beveger seg langs den armenske fjellslangen og roterer uavhengig av rattet. Følelsen av fremgang er helt surrealistisk, for for et par år siden så jeg denne kun på executive sedaner, og her er det en mellomstor crossover. Og det er så stille i bilen at alle i mannskapet med jevne mellomrom åpner munnen og puster ut kinnene - de sjekker om ørene er tette i høyden.
Alt er i orden og med en jevn tur: til tross for at hjulene på testbilene allerede er 19-tommers (selv de yngre versjonene har minst 17-tommers lettmetallfelger), filtreres veibagatellen perfekt av fjæringen, som fikk nye underrammer, samt nye støtdempere foran og modifiserte spaker bak. På spesielt harde støt "bryter fjæringen ofte gjennom" - dette kjente problemet har blitt mindre merkbart, men har fortsatt ikke forsvunnet helt.
To varianter av kraftenheter var tilgjengelige for en prøvekjøring, og jeg startet med den kraftigste og raskeste og i kombinasjon den mest interessante - Hyundai Tucson med en 1,6 bensinturbomotor (177 hk og 256 Nm) og en syv-trinns «robot» med to clutcher, de fleste av nodene som koreanerne utviklet selv. En slik bil akselererer til 100 km/t på 9,1 s, noe som er ganske greit for klassen, og tar dermed tittelen som den mest dynamiske Tucson fra en dieselbil.
Økningen i dynamikk merkes veldig godt, men kontrollen over akkurat denne dynamikken er noen ganger dårlig. Alt er bra med gasspedalen, den er gulvstående og komfortabel, og tilkoblingen av motoren til den er rask og gjennomsiktig, men den syv-trinns "roboten" elsker høye gir og lave turtall så mye at du ikke har tid til å akselerere, siden syvende gir allerede er på skjermen i instrumentgruppen, og turtellernålen flyter rundt 1200 rpm-merket. På den ene siden, hvis du trenger å forbikjøre noen skarpt på banen, er det ganske forventet at du må vente til et tilstrekkelig gir er koblet inn, og på den annen side er det nødvendig med moderne flertrinns girkasser for å glede sjåføren med et tall på 6,5 liter i kolonnen drivstofforbruk på banen. Og for forbikjøring er det en sportsmodus.
Dieselbilen huskes ikke lenger for sin dynamikk, som den har nok, men likevel mindre enn en bensinbil. Den har utmerket akustisk og vibrasjonskomfort: mens du er på farten kan du lett glemme at under panseret er en tungdrivstoffmotor. Du vil ikke føle noen kvitring eller vibrasjoner. Naturen til en slik bil vil skille seg markant fra den superladede bensinen "fire": på den ene siden har den en stor kraft (185 hk) og et dreiemoment på 400 Nm, som gir saftig trekkraft, og på den andre siden en tradisjonell hydromekanisk "automat" som smører ut reaksjoner. Dieselbilen er også tyngre, og økningen kommer fra fronten, så den føles sterk, men tung og derfor litt treg, mens bensin-Tucsonen er lett og kvikk. Forskjeller i kraftverket påvirker ikke makshastigheten – både her og der er den 201 km i timen.
Dessverre klarte vi ikke å møte alvorlige terrengforhold - bortsett fra ødelagte primere, så det var mulig å vurdere ikke så mye terrengpotensial som komfort. Først så det ut til at han ikke var det. På ujevnhetene ristet det merkbart, periodisk dunket og dunket. Dette er selvfølgelig frustrerende, hvis du ikke husker de helt off-road 19-tommers hjulene. Med slikt er det rett og slett naivt å forvente et mykt skritt. Og faktisk var det ikke noe kriminelt: sammenbrudd var sjeldne, og risting var ikke sterk i seg selv, men sammenlignet med biler designet for svært dårlige veier. Men med dem, og med håndterbarhet, er ting som regel annerledes.
I nye Tucson, sammenlignet med forrige generasjon, har både styrerespons og tilbakemeldinger blitt merkbart forbedret. Hun, hvis du finner feil, er fortsatt ikke nok for en virkelig dynamisk tur, men et skritt fremover er definitivt tatt. Tucson var i det minste morsom på serpentinene, som er det beste komplimentet for en crossover.
Prislappen for Hyundai viste seg ikke å være den mest demokratiske, men den er ikke høyere enn for de fleste konkurrentene: Grunnversjonen av SUV-en vil koste 14 683 dollar. For disse pengene får kjøperen en bil med 1,6 liters motor (132 hestekrefter). Testbiler er dyrere: bensin crossover – fra 19 689 dollar diesel – fra 21 358 dollar. Dette er imidlertid bare $934. mer enn for biler av forrige generasjon i sammenlignbare utstyrsnivåer. Dessuten har inngangsprisen blitt helt lavere, noe som er en sjeldenhet i disse dager.
