Camaro og Volt kirsebær på en bursdagskake
Klokker, banker og sjokolade – det er det de fleste av oss forbinder Sveits med. Og det bør også henge sammen med bilindustriens fødsel. En tidlig start som dateres tilbake til 1911, da Louis Chevrolet, født i den sveitsiske byen La Chaux-de-Fonds, grunnla selskapet med William Durant (grunnlegger av General Motors) som i dag er det fjerde største merket i bilindustrien. .
I 2011 feirer Chevrolet sitt hundreårsjubileum ved å introdusere så mange som 7 (!) nye modeller på ett år: Aveo, Orlando, Captiva, Cruze Hatchback, de legendariske Camaro- og Corvette-sportsmodellene i coupé- og cabrioletkarosseri, og til slutt dens mest innovativ modell - elektrisk Volta.
For et år siden hadde Chevrolet en stor grunn til å feire: Salget i Europa nådde nesten en halv million biler, som representerer 2,5 % av markedet. I år, på et festlig møte i Sveits, holdt et annet sted i La Chaux-de-Fonds, kunngjorde Chevrolet Europe-president Wayne Brannon at disse tallene ville dobles i de kommende årene. Sju premierer på ett år er virkelig et godt utgangspunkt for en avgjørende offensiv i Europa, spesielt gitt de overkommelige prisene på biler med gullsløyfe på grillen.
To konkurser og arbeid i eget (tidligere) firma
Til tross for den kolossale suksessen til Chevrolet-merket, fungerte ikke skjebnen til grunnleggerne av selskapet mot en lykkelig og velstående pensjonisttilværelse. Krisen i 1929 og den store depresjonen førte disse gründerne til konkurs - heldigvis hadde skjebnen til private eiendommer ingenting å gjøre med skjebnen til merkevaren som overlevde harde tider. Kort fortalt gikk det slik...
Louis Chevrolet (1878-1941) var en racerfører, mekaniker og designer. William Durand (1861-1947) var en visjonær innen bilmarkedsføring. Duran grunnla General Motors i 1908; I løpet av denne tiden vokste Chevrolets rykte som en ekstremt vågal racerfører – i 1905 satte han en fartsrekord på land på 111 miles per time i en spesiell åpen racerbil. Så Duran hyret inn Chevrolet for å kjøre store GM-løp og reklamekampanjer.
I 1910 ble Durant tvunget til å trekke seg fra General Motors, men dette stoppet ham ikke fra den blomstrende bilindustrien. Han samarbeidet med andre partnere, inkludert Chevrolet, og begynte arbeidet med en ny bil. Durant trodde at Chevrolets rykte som racer ville bidra til å selge bilen, så han oppkalte den etter ham. Den første bilen, Classic Six C-Series, var en stor, vakkert laget personbil som på den tiden solgte for 2.150 dollar, tilsvarende nesten 50.000 dollar i dag, justert for inflasjon.
Durant produserte også mindre, rimeligere biler som ble en umiddelbar suksess. Til tross for selskapets første suksesser, likte ikke Chevrolet utviklingsretningen, fokusert på billige biler som konkurrerte med Ford T - i 1915 bestemte partnere i en atmosfære av krangel å avslutte samarbeidet. Duran kjøpte Chevrolets eierandel i selskapet, som ble stadig mer økonomisk vellykket med sine rimelige modeller. Bare et år senere tillot dette Durant å kjøpe ut en kontrollerende eierandel i General Motors, som han grunnla, og i 1917 (syv år etter det tvungne bruddet med GM), var Durant igjen ved roret.
Genier ser ikke ut til å bli på ett sted lenge, fordi Duran forlot GM bare tre år senere. Han grunnla et annet bilselskap og ble en fremtredende investor på Wall Street. Børskrakket i 1929 viste seg imidlertid å være dødelig for begge hans satsninger. Durand gikk konkurs i 1936.
Louis Chevrolet mistet også formuen sin under den store depresjonen. Så han vendte tilbake til yrket sitt, og jobbet som mekaniker på en fabrikk ... Chevrolet i Detroit. Han døde i 1941 og ble gravlagt i Indianapolis nær den berømte racerbanen, hvor han ble berømt som en uredd racer og innovatør.
100 år senere. Spektakulær Camaro
På flyplassen i Bern stimlet de fleste journalistene seg rundt en stand med Camaro-skiltet. Så ingen overraskelser. Jeg klarte imidlertid å bestille instruksjonsboken til den svarte coupeen i drømmen min, og på et øyeblikk var jeg allerede på parkeringsplassen. Gentlemannen under, med et Chevy-merke på brystet og en walkie-talkie i hånden, sendte en kort kommando i luften, og i de neste to fryktelige lange minuttene prøvde jeg å late som om jeg var helt rolig og likegyldig til den kommende kontakten med flokken på 432 hester og en elv på 569 Nm dreiemoment som skvulper ut av 6,2, 8 liters VXNUMX-motor. Til slutt, da jeg sjekket mobilen min for tolvte gang at ingen hadde ringt meg under flyturen, hørte jeg den sakte summingen fra motoren, og noen øyeblikk senere dukket den muskuløse helten opp rundt hjørnet.
De sier at smak er forskjellig, og generelt er det vanskelig å finne en bil som alle vil like. I tilfellet med Camaro diskuteres heller ikke smak – for det er ikke nødvendig – alle liker bilen. Legendens ånd ble fanget i denne kroppen for flere tiår siden på en slik måte at uavhengig av kjønn, alder eller kunnskap om selve Camaro-legenden, gleder bilen øyet og inspirerer respekt selv på sveitsiske veier fulle av bilperler. Vare for designere.
For ikke så lenge siden hadde jeg sjansen til å kjøre en VW Scirocco, hvis høyde er 140 cm, og som jeg ikke klarte å passe i høyden med riktig vertikal posisjon på ryggen. Vil han lykkes i Camaro? Jeg lover ikke meg selv for mye, for jeg vet at kroppen til amerikaneren er 3 centimeter lavere enn den til Scirocco. Jeg hadde rett – Camaro besto den slags sportsbiltest der jeg, med setet i riktig posisjon, klør meg i håret mot fronten. En høyde på 200 centimeter er imidlertid en seriøs test for sportsbiler. Det er vanskelig - ryggen har flyttet seg tilbake, litt mindre behagelig, men du kan gå.
Bilen er ferdig innvendig til et mye høyere nivå enn konkurrenten med villhest på grillen. Plasten er hard, men for det meste av høy kvalitet, behagelig å ta på og godt tilpasset. Det meste av cockpiten er trimmet med skinn, sydd med lette tråder, minner om Chevrolet Corvette fra 50-tallet og tilfører interiøret sjarm. Skinnrattet ligger godt i hånden, og de store skinnsetene er komfortable og gir god sidestøtte. Bemerkelsesverdig er de firkantede rørene til turtelleren og speedometeret, samt et sett med fire analoge målere foran girspaken. Jeg ser allerede at jeg må venne meg til dårlig sikt ... forsett. Den lave frontruten og de store sidespeilene begrenser effektivt sikten. Jeg vil ikke snakke om utsikten bakfra, fordi det ikke er rett sted, feil tid. Da jeg måtte kjøre bort, slått en miniatyr svart-hvitt LCD-skjerm på i bakspeilet ... hmm, med denne dingsen vil ikke amerikanerne vinne hjertene til bortskjemte europeere, men jeg gjentar - Camaro er ikke en reversbil !
De første kilometerne av Camaros reise viste at til tross for den store listen over fjæringsmodifikasjoner og ikke bare, er bilen fortsatt en ekte muskelbil og kjører fortsatt i en rett linje bedre enn rundt svinger, men samtidig er det mye moro. Kraftig dreiemoment, tilgjengelig over nesten hele motorturtallsområdet, får deg til å glemme at dette er en mekaniker og gå halvveis i ett gir. Selvfølgelig, for å bryte trekkraften, må du senke den betydelig (overvinne det andre giret som gir mye motstand), som motoren vil betale deg tilbake med et stort brøl og umiddelbart kaste hele flokken med tilgjengelige hestekrefter i jobb. Etter en brøkdel av et sekund griper traction control inn (kan deaktiveres!), Og i berettigede tilfeller ESP (kan også deaktiveres!). Dette kjøler ned sportsentusiasme, noe som er bra, fordi bokstavelig talt på 0,001 sekunder kan det lokale politiet gripe inn (dessverre kan de ikke slås av), noe som er kjent for å utstede bøter for å ha kjørt fort selv noen få kilometer i timen.
Avskjeden med Camaro skjedde først på kvelden, før en gallamiddag dedikert til 100-årsjubileet til Chevrolet. For å dempe bitterheten ved avskjed med legenden, kjørte arrangørene deltakerne i arrangementet i historiske Chevrolet-biler gjennom gatene i Louis Chevrolets hjemby.
elektriserende volt
Møtet med Volt begynte med... en times lang forelesning. Jeg innrømmer at jeg er skeptisk til behovet for trening før jeg setter meg inn i en bil som "bare" skal kjøre. Det viste seg imidlertid at mesteparten av informasjonen var adressert til media, og den fremtidige kunden kan være begrenset til noen av de viktigste tipsene før den første turen, og fra hans synspunkt burde dette være nok.
Jeg må innrømme at jeg fikk en smak av elektriske følelser allerede før jeg kom inn i Volt. Opptatt av fotografering kom jeg inn på det siste eksemplaret på parkeringsplassen, og før det måtte jeg passe meg for lydløse Volts som forsvant rundt hjørnet, og bare ga ut et lavt, høyt skrik av elektriske motorer.
Batteriet i Volta varer i 80 kilometer, noe som burde være nok for 80 % av europeiske sjåfører. Lading fra et vanlig hjemmeuttak tar mindre enn 4 timer. Kostnaden for å lade batteriet er omtrent 9 PLN. Det er bare et dusin eller så cent per kilometer! Hvis batteriet er lavt, starter den 1,4-liters forbrenningsmotoren, som her kalles en generator fordi dens eneste jobb er å lade batteriet. Den totale kraftreserven til den elektriske motoren overstiger 500 kilometer. Det er det samme som Camaro. Det er bare det at Camaroen brenner anstendige 14 liter per 100 km, og Volt er utrolig 10 ganger mindre.
Når du kjører, er den viktigste forskjellen mellom et elektrisk kjøretøy og en forbrenningsmotor at dreiemomentet til et elektrisk kjøretøy er tilgjengelig i hele motorens turtallsområde. Så vi trykker på gassen og 370 Nm katapulterer samtidig bilen fremover, skjenner ut sjåføren ved å endre farger på skjermene for så urimelig bruk av batteriet og reduserer rekkevidden betraktelig etter hver slik sprint.
Da jeg tok plass i iPhone-kabinen (det var slik jeg koblet den hvite fargen på midtkonsollen med de virtuelle knappene som fungerer ved å trykke på en finger), oppdaget jeg en annen forskjell mellom en elbil og en forbrenningsmotor. Det viste seg at i kabinen mens du kjører, hører du ikke engang skriket som jeg hørte på parkeringsplassen. Det er en "klosset" stillhet inne i bilen, som ikke passer inn i det skiftende landskapet utenfor vinduet og bilens konstante beredskap til å akselerere. Saken reddes ved å slå på radioen, som avgir det minste støynivået som er nødvendig for normal trivsel i bilen. Fremtidens maskiner må imidlertid vennes til – faktisk må det gjøres så raskt som mulig, for disse maskinene er allerede her.
Se – prøv – kjøp! Chevrolet!
Så legg merke til det. Prøv det. Kjøpe det. Det er et slagord fra en Chevrolet-annonse fra 1939. Hvis du fikk øye på de ovennevnte kirsebærene på en Chevrolet bursdagskake, vil du sannsynligvis prøve dem, og derfor kjøpe dem.
Før du drar til en bilforhandler, husk at Volt-salget er en begivenhet du må vente til 2013 i Polen. Etter pressekonferansen fortalte Mr. Andrzej Zelazny, administrerende direktør i Chevrolet Poland, oss i et intervju at han prøvde å få fart på salgslanseringen av Volt. Men før det må det bygges en passende infrastruktur i Polen og forhandlere trenes, noe som i tilfellet med en så teknologisk avansert bil verken er billig, enkelt eller raskt. Den polske avdelingen av Chevrolet kommer ikke til å evaluere Volt ennå - det er bare kjent at prisen i USA overstiger $40, dvs. i Polen, etter tillegg av toll og moms, vil ikke tilbudet bli en økonomisk hit. Teknologi bør være nok for nå.
Med Camaro er situasjonen mye enklere. Riktignok kan den heller ikke kjøpes ennå, men den vil være tilgjengelig i midten av oktober i år - i første omgang kun hos 5 Chevrolet-forhandlere i Polen. Jeg tror at vi ikke trenger å vente lenge på de første eksemplarene av denne legendariske bilen på veiene våre. I tillegg til magien med utseendet og Muscle Car-berømmelse, vil prisen på 199.900 PLN for Coupe-versjonen med 6-trinns manuell girkasse også sikre populariteten - det er den billigste og mest pakkede hestekreftene som er tilgjengelig på markedet i dag.
Så, slagordet for i dag: Eye it-å vente på ham- prøv det - kjøp det!
