SUV PZInż. 303

Illustrativ sidevisning av en PZInz SUV. 303.

Terrengkjøretøyer var en av de viktigste transportformene i moderne motoriserte og pansrede enheter. Etter hvert som disse formasjonene ble større og større, ble behovet for å utstyre dem med firehjulsdriftsteknologi mer og mer akutt. Etter en turbulent epoke med Fiat-designforbedringer, er det på tide å utvikle din egen bil.

Testet i Polen hadde Tempo G 1200 et design som fullt ut fortjente tittelen ekstravagant. Denne lille toakslede bilen ble drevet av to uavhengig opererende motorer (hver på 19 hk) som drev for- og bakakselen. Maksimal hastighet på en personbil med en masse på mindre enn 1100 kg var 70 km / t, og bæreevnen var 300 kg eller 4 personer. Selv om det ikke hadde vært av interesse for den ekspanderende Wehrmacht siden opprøret i Tyskland i 1935, dukket to år senere et par av disse maskinene opp på Vistula for testing. Armored Weapons Technical Research Bureau (BBTechBrPanc.) Etter å ha fullført inspeksjonene og testene i juli, ble det bestemt at kjøretøyet hadde svært god terrengytelse, høy mobilitet og en lav pris - omtrent 8000 zł. Den lave vekten skyldtes en ikke-standard måte å produsere kassen på, som var basert på stemplede metallelementer, og ikke en vinkelramme.

Driften av kraftenheten under ulike forhold ble definert som stabil, og silhuetten til bilen ble definert som lett å skjule. Men etter å ha bestått 3500 km med tester, var tilstanden til bilen tydelig dårlig. Den viktigste grunnen til å avgi en negativ endelig uttalelse var for fint arbeid og rask slitasje på enkelte altfor komplekse elementer. Den polske kommisjonen uttalte også at på grunn av mangelen på en lignende design i landet, er det vanskelig å pålitelig tilskrive testkjøretøyet. Til syvende og sist var nøkkelvariablene som rettferdiggjorde avvisningen av den omtalte tyske SUV-en den symbolske bæreevnen, uegnetheten for polske veiforhold og avvisningen av G 1200-designet av den tyske hæren. Imidlertid bør det huskes at på dette tidspunktet forskjellige varianter av PF 508/518 var allerede i voksen alder, og hæren var på utkikk etter en nyere etterfølger.

Mercedes G-5

I september 1937 på BBTechBrPank. En annen tysk SUV Mercedes-Benz W-152 med en 48 hk forgassermotor ble testet. Det var et klassisk terrengkjøretøy 4 × 4 med en egenvekt på 1250 kg (chassis med utstyr 900 kg, tillatt belastning på karosseriet 1300 kg). Under testene ble det brukt ballast på 800 kilo på de foretrukne militære sandbanene på Kampinos nær Warszawa. Hastigheten på grusveien var 80 km/t, og gjennomsnittsfarten på feltet var ca 45 km/t. Avhengig av terrenget ble bakker opp til 20° dekket. En 5-trinns girkasse har bevist seg blant polakkene, og sikrer riktig drift av bilen på veien og terrenget. Ifølge eksperter fra Vistula kunne bilen brukes som en personbil/lastebil med en nyttelast på ca. 600 kg og som en hel terrengtraktor for tilhengere som veier opp til 300 kg. Ytterligere tester av den allerede forbedrede versjonen av Mercedes G-5 var planlagt i oktober 1937.

Faktisk var dette den andre delen av studiet av egenskapene til Mercedes-Benz W 152. G-5-versjonen var en utvikling av bilen som opprinnelig ble testet i Polen, og på grunn av den store interessen den vakte, var den veldig villig. valgt for ytterligere sammenlignende tester. Laboratoriearbeid fant sted fra 6. mai til 10. mai 1938 ved bedriften BBTechBrPanc. Faktisk ble langdistanseturer med en lengde på 1455 km organisert en måned senere, fra 12. til 26. juni. Som et resultat ble rallybanen, som fører langs en allerede gjentatte ganger testet rute, utvidet til 1635 km, hvorav 40% av alle seksjoner er grusveier. Det har sjelden hendt at et prosjekt utarbeidet for kun én bil har tiltrukket seg oppmerksomheten til en så stor gruppe deltakere. I tillegg til faste representanter for BBTechBrPanc. i ansiktene til oberst Patrick O'Brien de Lacey og major. Ingeniørene Eduard Karkoz dukket opp i kommisjonen: Horvath, Okolow, Werner fra Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż.) eller Wisniewski og Michalski, som representerte det militære tekniske byrået.

Egenvekten til bilen klargjort for testing var 1670 kg med nesten lik belastning på begge aksler. Bruttovekt, dvs. med nyttelast, ble satt til 2120 kg. Den tyske SUV-en slepte også en enakslet tilhenger på 500 kg. Under testene var gjennomsnittshastigheten til bilen under seksjonshastighetsmålinger på sandveiene i Kapinos under 39 km/t. på en humpete vei. Den maksimale helningen som Mercedes G-5 overvant under marsjen var 9 grader i et typisk sanddekke. Påfølgende stigninger ble fortsatt, trolig på de samme stedene som den franske Latil M2TL6-traktoren tidligere var testet. Den tyske bilen klatret opp en bakke med torvbakker med en bratthet på 16,3 grader uten hjulslip. Dekkene som testkjøretøyet var utstyrt med (6×18) var mindre enn de som ble brukt senere i PZInż. 303, og parametrene deres var mer som versjonene testet på PF 508/518. Permeabiliteten ble beregnet til mindre enn 60 cm etter delvis demontering av eksosrøret. Evnen til å overvinne grøfter ble høyt verdsatt, hovedsakelig på grunn av den gjennomtenkte utformingen av plassen under gulvet i bilen, som ikke hadde utstående deler og følsomme mekanismer.

Forsøket på å krysse en nypløyd og våt åker skal ha kommet overraskende på kommisjonen, da den nådde en hastighet på 27 km/t, noe som var umulig for PF 508/518 i samme terreng. På grunn av bruken av den altbevegelige bromekanismen i G-5, som senere ble tatt i bruk av polakkene, var svingradiusen ca 4 m. Det som er veldig viktig, Mercedesen kjørte hele ruten, fra Warszawa, gjennom Lublin , Lviv, Sandomierz, Radom og tilbake til hovedstaden gikk det nesten feilfritt. Hvis vi sammenligner dette faktum med de omfattende rapportene fra noen av PZInż-modellutstyrsrallyene. vi vil merke en klar forskjell i kvaliteten på prototypene og tilstanden til deres forberedelse for testing. Maksimal terrenghastighet er 82 km/t, gjennomsnittet på gode veier er 64 km/t, med et drivstofforbruk på 18 liter per 100 km. Indikatorene på grusveier var også interessante - et gjennomsnitt på 37 km / t. med et drivstofforbruk på 48,5 liter per 100 km.

Konklusjonene fra sommerforsøkene i 1938 var som følger: Under måleprøver på forsøksbanen og under langdistanseprøver fungerte Mercedes-Benz G-5 offroad personbil feilfritt. Øvingsveien var generelt vanskelig. Bestått i 2 etapper, ca 650 km pr dag, som er et positivt resultat for denne type bil. Bilen kunne tilbakelegge lange avstander per dag ved sjåførbytte. Bilen har en uavhengig hjuloppheng, men likevel, på humper i veien, rister og kaster den i en hastighet på rundt 60 km/t. Det sliter sjåføren og sjåførene. Det skal bemerkes at bilen har godt fordelt belastning på for- og bakakselen, som er ca. 50 % hver. Dette fenomenet bidrar betydelig til riktig bruk av en to-akset drivenhet. Det lave forbruket av matter bør vektlegges. propeller, som er ca 20 l / 100 km av ulike veier. Chassisdesignet er bra, men karosseriet er for primitivt og gir ikke et minimum av komfort for sjåførene. Seter og rygger er harde og ubehagelige for rytteren. De korte fenderne stopper ikke gjørmen, så innsiden av kroppen er helt dekket av gjørme. Bud. En presenning beskytter ikke passasjerene mot dårlig vær. Strukturen til skjelettet til kennelen er primitiv og ikke motstandsdyktig mot støt. Under langdistansetesting var hyppige reparasjoner nødvendig. Generelt har bilen gode kjøreegenskaper på grusveier og terreng. I denne forbindelse viste bilen den beste ytelsen av alle tidligere testede kjøretøyer av relaterte typer. Ved å oppsummere det ovenstående konkluderer kommisjonen med at Mercedes-Benz G-5 terrengkjøretøy, på grunn av sin design, lave drivstofforbruk, evne til å bevege seg på grusveier og terreng, er egnet som en spesiell type for militær bruk, foreløpig eliminering av de ovennevnte plagene på kroppen.