Volkswagen Golf GTI: Førti år med bemerkelsesverdig historie verdig respekt - Sportscars
DEN XNUMX. GENERASJON GOLFEN HAR ANKOMMET NÅ. GTI, 37, burde være der kompakt sporty per definisjon, en og eneste. Ingen andre selskaper kan skilte med så mange design- og produksjonstimer og så mange utviklingsmil. Når jeg kommer til den praktfulle Grand Sambuc-pisten nær Aix-en-Provence, forventer jeg nesten at den tar av, overgår lydens hastighet og, mens den er der, også finner mirakelkuren mot forkjølelse.
Faktisk er alt mye enklere, men ikke mindre effektivt. GTI Mk7 tilbyr en rekke teknologier for å forbedre kjøreopplevelsen: differensial mekanisk med elektronisk kontroll, motor modifisert med justerbar ventilløft e ramme med justerbar dynamikk. I følge tekniske eksperter er ideen å forbedre administrasjon, ytelse og tilgjengelighet. "Bilen gjør det du vil at den skal gjøre," forklarer Carsten Schöbsdat, chassissjef. "Det tar bare noen få kilometer å føle seg komfortabel," legger Lars Frommig, kjøredynamikkspesialist til. På dette stadiet viser ingeniørene meg en serie lysbilder som viser økningen i sideveis g-kraft, den beste akselerasjon og den laveste drivvinkelen (tyskerne har et spesielt ord for det: "Schwimmwinkel") og selvfølgelig den beste rundetiden til denne nye versjonen.
Det er på tide å finne ut om virkeligheten lever opp til forventningene. Klokken er nå ni, og i dag har vi til seks. Vi har også et sett med ekstra dekk. Kjøretøyet vi skal teste har Ytelsespakke и Manuell girkasse, hva er det han gjør pris ca 1.000 euro over standard GTI og gir ytterligere 10 hk og ei elektronisk kontrollert differensial bremsene store forhjul 340/30 (diameter / tykkelse). Denne forekomsten har også selvventilerte plater bak (Performance Pack -alternativ),Adaptiv understellskontroll valgfritt (ACC) OG Valg av førerprofil, standard for alle versjoner, slik at du kan tilpasse ACC -parameterne.
Motor på 1.984 cc uten nøkkel i stedet er det valgfritt). Myk buldrende kommer fra dobbel eksos han erklærer umiddelbart Golfs kamphensikter, selv om han i det minste er rolig og høflig. De tre siste generasjonene av GTI har hatt en veldig lav holdning, og Mk7 følger i deres fotspor. Girskiftet, i tradisjonell rund golfstil, er nå plassert over en krom golfklubb med et sett med knapper på basen.
Det mest interessante av alt - med inskripsjonen MODUS... Ved å klikke på den aktiveres valg av driverprofil. Midtskjermen viser forskjellige moduser: komfort, Vanlig start, sport, Eco e Privat person... Komfort føles for mykt når du har kjetting, så jeg prøver Normal for å få mitt første inntrykk av et nøytralt chassis. I denne modusenESP den er aktiv og differansen er svekket.
Førsteinntrykket er stort: lineær kontroll, solide og solide nok pedaler. styring rask, og girkassen er kortere og raskere enn GTI Mk6 jeg kjørte hjemmefra til flyplassen i morges. Styringen kombinerer en elektrisk motor med et klassisk tannhjulssystem. Avstanden mellom tennene på stativet er ikke konstant, men variabel: dette øker responsen på ekstreme belastninger og reduserer hastigheten ratt fra den ene ekstremiteten til den andre, men uten ustabilitet i høy hastighet vanligvis forbundet med rask holdning.
Det er på tide å finne ut hvordan GTI håndterer i sakte, trange og sekundære hjørner. Hodet forteller meg å ta rattet ovenfra og snu 270 grader, men det trenger jeg ikke. I neste runde holder jeg armene i kanonisk posisjon og krysser armene 180 grader. Jeg trenger praktisk talt ikke å ta hendene av rattet, verken på banen, eller, som jeg vil finne ut senere, på veien. Imponerende!
Siden det ser ut til at Golf gjør det bra, bestemte jeg meg for å øke tempoet litt. Med ACC i Sport -modus er fjæringen stivere, styringen fastere,akselerator mer lydhør og mer diskret ESP. Rammen stivner og GTI fjerner den første raske chicanen jevnt mens den griper tak i asfalten. GTI tar de raskeste svingene med fantastisk fart, men den er alltid veldig kontrollerbar, så mye at hvis du prøver å bli gal eller sparker av gasspedalen midt i et hjørne, vil bilen fortsatt være limt til banen. ... Bakgrepet er bra og stabiliteten er utmerket.
Når du forlater et hjørne, garanterer differensialen utmerket trekkraft. Når du har passert toppen og etablert en utgående bane, med GTI, ender du med full gass i hvert hjørne. Det krever faktisk mye mot og selvtillit å begrave gassen og fullt ut nyte effekten av differensialen, men når du først lærer hvordan du gjør det, blir oppførselen naturlig, selv om den er litt flat og blottet for nyanser. Dette er en effektiv, men skuffende guide for de som har forbedret følsomheten i høyre fot gjennom årene for å lære å regulere arbeidskraft.
Differensialen overfører kraft til hjulet som trenger det mest, i stedet for å bli kontrollert ved å bremse som en elektronisk pseudo -differensial. Bruk en hydraulisk pumpe å påføre trykk på et flerskivesystem som fungerer som friksjon mellom differensialgirene og akselen, med en kontrollenhet for å regulere kraften som leveres til hjulene. "På den måten trenger vi ikke en RevoKnuckle," sier Frommig, og refererer til Fords tilnærming til å styre dreiemomentresponsen ved rattet. Ingeniører liker ikke å kalle det "torque vectoring", men som de forklarer oss, er effekten veldig lik: den stabiliserer forakselen, reduserer "schwimwinkel" på bakakselen og motvirker fremfor alt understyring. "Med dette systemet trenger du ikke firehjulsdrift for stabilitet i veldig raske svinger," forklarer Manfred Ulrich, som er ansvarlig for justeringer av chassis og fjæring. Schebsdat legger imidlertid til at det vil være mulig å justere strukturen på en slik måte at den tillater det overstyring med firehjulstrekk. Resultatet av disse justeringene vil være "R», Forventet innen utgangen av 2013.
Siden dekkene ser ut til å være i dårlig stand, tar jeg Golf tilbake til gropene, hopper på tvillingen og går ut. Når jeg finner en vakker strekning nær Saint-Paul-le-Durance, begynner den virkelige utfordringen: mange strekker fra den fjerde, svinger som skal gjøres i den tredje, og hårnålene fra den andre, med motgående nedstigninger, hopp og liten bevegelse . Under disse forholdene bekreftes nøyaktigheten og konsistensen av styreresponsen som har oppstått på banen, og tilbakemeldingene er også gode. Du vet alltid hva slags grep det er når du går inn og ut av svinger, og dette lar deg øke nivået på kjøringen. "Vi har et nytt utseende støtdemper bak med bedre anti-løft egenskaper,” forklarer Manfred Ulrich.
GTI Mk7 er definitivt mer humpete midthjørne enn Mk6. Det er ikke dermed sagt at den er bedre – faktisk, for å være ærlig, ga Mk6s litt røffere bakaksel mer følelse – men den er mer i tråd med Mk7s stabile og kontrollerte karakter. Den nye GTI er lynrask, og dens iboende følelse av soliditet oppmuntrer deg til å kjøre mer og mer aggressivt. Bremsene viser ikke det minste tegn til falming verken på veien eller på banen, og rammen vibrerer eller rister aldri, men forblir alltid fast og håndterlig.
Motoren har mer dreiemoment i mellomklassen. GTI med Performance Pack utvikler 350 Nm, det samme som Golf R Mk6 og bare 30 Nm mindre enn den kommende diesel -GTD. Mens GTI Mk6 nådde 100 på 6,9 sekunder, reduserer Mk7 tiden til 6,4 sekunder for Performance Pack -versjonen og 6,5 sekunder for standardversjonen.
Den modifiserte EA888 -motoren har nåjusterbar ventilløft men uten ytelsesøkningen som vanligvis forbindes med disse systemene. Selv om den er mer effektiv, er girkassen nå mindre attraktiv enn den utgående modellen, spesielt siden den ikke kan konkurrere med Mk6s høyere turtall og høyere effekt. Forrige GTI nådde en topp på 211 hk. ved 5.300 o/min, strøm - 230 hk ved 4.700 rpm. På mange måter oppfører Mk7 seg mer som en diesel: Gasshåndtaket åpner mindre ved middels hastighet for å utnytte dreiemomentet bedre enn å trykke på gasspedalen. Dette er en veldig effektiv, men ikke spesielt imponerende drivlinje.
Når jeg kommer tilbake til banen, går jeg meg vill og gjør ytterligere 50 km for å finne veien. I denne uventede situasjonen avslører bilen et annet aspekt av seg selv, og blir vakkert bekreftet av høyden på disse to bokstavene i navnet: "GT". V steder i pledd stoff er behagelige, Kjøreposisjon avslappet, men svært justerbar, skivene er skarpe og systemet infotainment det er perfekt. Støyen reduseres til et minimum og normal kjøring blir mer avslappet. Hvis jeg syklet den hele veien til Frankrike fra hjemmet mitt, vedder jeg på at jeg ville komme hit uthvilt nok til å fortsatt ønske å bestige den. Til slutt, tilbake på veien, tar jeg tredørsbilen – alltid med Performance-pakken – og kjører et par runder til. Chassiset er litt stivere enn femdørs, men turen føles ikke hardere.
Etter flere timers moro med den nye GTI, er tiden min ute og teknikerne vil høre mine inntrykk. Først og fremst gratulerer jeg dem: GTI Mk7 er på alle måter bedre enn Mk6. Differensial og fjæring i veldig god stand. Balanse, grep, smidighet ... denne Mk7 har alt. V bakaksel Den er ikke så teknisk kunnskapsrik som frontenden, men den er fortsatt imponerende: den gir en følelse av sikkerhet som lar deg ta svingene mer aggressivt, vel vitende om at bilen ikke vil gjøre noe uforutsigbart.
Hovedproblemet med GTI er at den prøver sitt beste for å få deg involvert. Med de morsomste forhjulsdrevne kompaktene tar det tid å bli revet med, og etter en time på banen og på veien fikk jeg allerede inntrykk av at jeg ikke har noe mer å lære om GTI. Det er ikke den typen bil som får deg til å kjøre igjen: Mk6 jeg kjørte hjem fra flyplassen i var like morsom, om ikke morsommere. Den morsomme faktoren vi elsker så mye med EVO har blitt undertrykt: den beste sportskompakte bilen i så måte er litt skuffende. Selv om du synes det er vanskelig å vurdere en annen kompakt bil enn Golf GTI, anbefaler jeg deg å legge fordommene dine til side og prøve Mégane RS eller Opel Astra OPC. Du vil bli positivt overrasket.
