Motorluftinntak: hvordan fungerer det?

For å forårsake forbrenning i en varmemotor, trengs to nøkkelelementer: drivstoff og et oksidasjonsmiddel. Her vil vi fokusere på å observere hvordan oksidanten kommer inn i motoren, nemlig oksygenet som finnes i luften.

Et eksempel på luftinntak fra en moderne motor

Lufttilførsel: hvilken vei tar oksidasjonsmidlet?

Luften som ledes inn i forbrenningskammeret må passere gjennom en krets, som har flere definerende elementer, la oss nå se dem.

1) Luftfilter

Det første som oksidasjonsmiddel kommer inn i motoren er luftfilteret. Sistnevnte er ansvarlig for å fange opp og holde så mange partikler som mulig slik at de ikke skader det indre av motoren (forbrenningskammer). Det er imidlertid flere luftfilterinnstillinger/kalibre. Jo flere partikler filteret fanger, desto vanskeligere er det for luften å passere gjennom: dette vil redusere kraften til motoren litt (som da vil bli litt mindre pustende), men forbedre kvaliteten på luften som kommer inn i motor. (mindre parasittiske partikler). Omvendt vil et filter som passerer mye luft (høy strømningshastighet) forbedre ytelsen, men tillate flere partikler å komme inn.

Den må skiftes regelmessig fordi den blir tett.

2) Luftmassemåler

I moderne motorer brukes denne sensoren til å indikere i motorens ECU massen av luft som kommer inn i motoren, så vel som temperaturen. Med disse parameterne i lommen vil datamaskinen vite hvordan den skal kontrollere innsprøytningen og gassen (bensin) slik at forbrenningen er perfekt kontrollert (metning av luft/drivstoffblanding).

Når den blir tilstoppet, sender den ikke lenger riktige data til datamaskinen: slå av i dongelen.

3) Forgasser (gammel bensinmotor)

Eldre bensinmotorer (før 90-tallet) har en forgasser som kombinerer to funksjoner: blanding av drivstoff med luft og regulering av luftstrømmen til motoren (akselerasjon). Å justere den kan noen ganger være kjedelig ... I dag doserer datamaskinen selv luft/drivstoffblandingen (så motoren din tilpasser seg nå endringer i atmosfæriske forhold: fjell, sletter osv.).

4) Turbolader (valgfritt)

Designet for å øke motorytelsen ved å la mer luft strømme inn i motoren. I stedet for å begrenses av motorens naturlige inntak (stempelbevegelse), legger vi til et system som også vil "blåse" mye luft innover. På denne måten kan vi også øke mengden drivstoff og dermed forbrenningen (mer intensiv forbrenning = mer kraft). Turboen fungerer bra ved høye turtall fordi den drives av eksosgassene (endre viktigere ved høye turtall). Kompressoren (superladeren) er identisk med turboen, bortsett fra at den drives av motorkraften (den begynner plutselig å snurre saktere, men går tidligere ved rpm: dreiemomentet er bedre ved lavere rpm).

Det er statiske turbiner og turbiner med variabel geometri.

5) Varmeveksler / intercooler (valgfritt)

Når det gjelder en turbomotor, avkjøler vi nødvendigvis luften som tilføres av kompressoren (derav turboen), fordi sistnevnte ble litt oppvarmet under kompresjonen (den komprimerte gassen varmes opp naturlig). Men fremfor alt, avkjøling av luften gjør at du kan putte mer i forbrenningskammeret (kald gass tar mindre plass enn varm gass). Dermed er det en varmeveksler: luften som skal kjøles går gjennom et rom som er festet til det kaldere rommet (som i seg selv kjøles av frisk uteluft [luft / luft] eller vann [luft / vann]).

6) Gassventil (bensin uten forgasser)

Bensinmotorer fungerer ved svært presis blanding av luft og drivstoff, så det kreves en sommerfugldemper for å regulere luften som kommer inn i motoren. En dieselmotor som opererer med overflødig luft trenger det ikke (moderne dieselmotorer har det, men av andre, nesten anekdotiske grunner).

Ved akselerasjon med bensinmotor må både luft og drivstoff doseres: en støkiometrisk blanding med forholdet 1 / 14.7 (drivstoff / luft). Derfor, ved lavt turtall, når det trengs lite drivstoff (fordi vi trenger en drypp av gass), må vi filtrere den innkommende luften slik at det ikke er overskudd av den. På den annen side, når du akselererer på en diesel, endres bare drivstoffinnsprøytningen inn i forbrenningskamrene (på turboladede versjoner begynner også boosten å sende mer luft inn i sylindrene).

7) inntaksmanifold

Innsugningsmanifolden er et av de siste trinnene i inntaksluftbanen. Her snakker vi om fordelingen av luft som kommer inn i hver sylinder: banen deles da inn i flere baner (avhengig av antall sylindre i motoren). Trykk- og temperatursensoren lar datamaskinen kontrollere motoren mer presist. Fordelertrykk er lavt på bensiner med lav last (gass ikke helt åpen, dårlig akselerasjon), mens det på dieseler alltid er positivt (> 1 bar). For å forstå, se mer informasjon i artikkelen nedenfor.

På bensin med indirekte injeksjon er injektorene plassert på manifolden for å fordampe drivstoffet. Det finnes også enkeltpunkts (eldre) og flerpunktsversjoner: se her.

Noen elementer er koblet til inntaksmanifolden:

• Resirkulasjonsventil for eksosgass: På moderne motorer er det en EGR-ventil, som gjør at noen av gassene kan resirkuleres. til inntaksmanifold slik at de passerer i sylindrene igjen (reduserer forurensning: NOx ved å kjøle ned forbrenningen. Mindre oksygen).
• Lufting: Oljedamp som slipper ut fra veivhuset går tilbake til inntaksporten.

8) Innløpsventil

I dette siste trinnet kommer luft inn i motoren gjennom en liten dør kalt en inntaksventil som hele tiden åpnes og lukkes (i samsvar med en 4-takts syklus).

Hvordan forvirrer kalkulatoren riktig?

Motorens ECU muliggjør nøyaktig måling av alle "ingredienser" takket være informasjonen fra ulike sensorer/sonder. Strømningsmåleren viser den innkommende luftmassen og dens temperatur. Inntaksmanifoldens trykksensor lar deg vite ladetrykket (turbo) ved å justere sistnevnte med en wastegate. Lambdasonden i eksosen gjør det mulig å se resultatet av blandingen ved å studere kraften til eksosgassene.

Topologier / monteringstyper

Her er noen sammenstillinger etter drivstoff (bensin / diesel) og alder (mer eller mindre gamle motorer).

Gammel motor essens atmosfærisk à

forgasser

Her er en ganske gammel naturlig aspirert bensinmotor (80-/90-tallet). Luft strømmer gjennom filteret og luft/drivstoffblandingen blir ført bort av forgasseren.

Gammel motor essens turbo à forgasser

motor essens moderne atmosfærisk injeksjon indirekte

Her er forgasseren byttet ut med en strupeventil og injektorer. Modernisme betyr at motoren er elektronisk styrt. Derfor finnes det sensorer for å holde datamaskinen oppdatert.

motor essens moderne atmosfærisk injeksjon veilede

Her er injeksjonen direkte fordi injektorene er rettet direkte inn i forbrenningskamrene.

motor essens moderne turboinnsprøytning veilede

På en fersk bensinmotor

motor diesel injeksjon veilede et indirekte

I en dieselmotor er injektorene direkte eller indirekte plassert i forbrenningskammeret (indirekte er det et forkammer koblet til hovedkammeret, men det er ingen innsprøytning i innløpet, som på bensin med indirekte injeksjon). Se her for flere forklaringer. Her er det mer sannsynlig at diagrammet refererer til eldre versjoner med indirekte injeksjon.

motor diesel injeksjon veilede

Moderne dieselmotorer har vanligvis direkteinnsprøytning og superladere. Lagt til en hel haug med gjenstander for rengjøring (EGR-ventil) og elektronisk kontroll av motoren (datamaskin og sensorer)

Bensinmotor: inntaksvakuum

Som du sikkert allerede vet, er inntaksmanifolden til en bensinmotor under lavt trykk mesteparten av tiden, det vil si at trykket er mellom 0 og 1 bar. 1 bar er (omtrent) det atmosfæriske trykket på planeten vår på bakkenivå, så dette er trykket vi lever i. Vær også oppmerksom på at det ikke er noe undertrykk, terskelen er null: absolutt vakuum. Når det gjelder en bensinmotor, er det nødvendig å begrense lufttilførselen ved lave hastigheter slik at oksidasjonsmiddel/drivstoffforholdet (støkiometrisk blanding) opprettholdes. Vær imidlertid forsiktig, da blir trykket lik trykket i vår nedre atmosfære (1 bar) når vi er fullastet (gass full: gass åpen til maksimum). Den vil til og med overstige stangen og nå 2 bar hvis det er boost (en turbo som blåser luft ut og til slutt setter trykk på inntaksporten).

Skolepåmelding DIESEL

På en dieselmotor er trykket minst 1 bar, siden luften strømmer som den vil ved innløpet. Derfor bør det forstås at strømningshastigheten endres (avhengig av hastigheten), men trykket forblir uendret.

Skolepåmelding SAMMENDRAG

(Lav belastning)

Når du akselererer litt, åpner ikke gasspaken seg særlig mye for å begrense luftstrømmen. Dette forårsaker en slags trafikkork. Motoren trekker inn luft fra den ene siden (høyre), mens gassventilen begrenser strømmen (venstre): det skapes et vakuum ved innløpet, og da er trykket mellom 0 og 1 bar.

Ved full belastning (full gass) åpner gassventilen maksimalt og det er ingen tilstoppingseffekt. Er det turbolading vil trykket til og med nå 2 bar (dette er omtrent trykket som er i dekkene dine).

Alle kommentarer og reaksjoner

siste kommentar lagt ut:

Skrevet av (Dato: 2021 08:15:07)

definisjon av radiatoruttak

Il I. 1 reaksjon (er) på denne kommentaren:

• administrator SITE ADMINISTRATOR (2021-08-19 11:19:36): Er det zombier på siden?

(Innlegget ditt vil være synlig under kommentaren etter bekreftelse)

Skriv en kommentar

Hvilket fransk merke kan konkurrere med tysk luksus?