Alt om flydekk

Det er et dekk som konsentrerer alle teknologiske oppgaver (unntatt én: sidegrep)

20 bar trykk, 340 km/t, temperaturforskjell fra -50 til 200 ° C, over 25 tonn last ...

Etter å ha sett hvordan GP-dekket er toppen av motorsykkeldekk, her er et ekstra innblikk i dekkenes fantastiske verden! Og denne belysningen bringer oss flydekksom definitivt er den bussen som konsentrerer flest teknologiske problemer. Men la oss sette noen kontekstuelle elementer før vi kommer til kjernen av saken.

4 store familier og det teknologiske paradokset

Luftfartens verden er delt inn i fire hovedfamilier: Sivil luftfart refererer til små private jetfly som Cessna. Regional luftfart dreier seg om mellomstore fly med en kapasitet på 20 til 149 seter, som reiser rundt flere hundre kilometer, samt forretningsjetfly. Kommersiell luftfart har evnen til å drive transkontinentale flyvninger. Når det gjelder den militære luftfarten, heter den et passende navn.

Imidlertid lider flydekket av et stort paradoks. Det hevdes å være hyperteknologisk, men i tre av de fire forretningsfamiliene (sivil, regional og militær luftfart), er luftfartsgummi fortsatt for det meste diagonalt teknisk kunnskapsrik. Ja, diagonal, ikke radial som vår gode gamle fronthydraulikk eller, mer nylig, den gode Honda CB 750 K0! Dette er grunnen til at det innen sivil luftfart, for eksempel, er mange merker som er i stand til å tilby dekk.

Årsaken er enkel: innen luftfart er standarder for komponentgodkjenning ekstremt strenge og komplekse. Når en del er godkjent på flyet, er den således validert for flyets levetid. Homoloding av en annen del ville være ekstremt dyrt, og siden levetiden til flyet er minst 3 tiår, noen ganger lengre, er teknologiske trinn tregere enn i andre områder. Dermed akselererer hver ny generasjon fly hastigheten på markedets radialisering.

Dette er vanskeligere i kommersiell luftfart, hvor standardene er enda strengere. Derfor er dekkene radielle, og kun to aktører behersker denne teknologien og deler markedet: Michelin og Bridgestone. Velkommen til lerepairedespilotesdavion.com !!

Den (harde) levetiden til et Boeing- eller Airbus-dekk

Tenk deg at du er en flybuss (ingen grunn, hinduer drømmer om å reinkarnere som en ku eller lotusblomst). Dermed er du et flydekk montert på for eksempel en Airbus A340 eller Boeing 777, i deres langdistanseversjon. Du er stille på asfalten til Terminal 2F i Roissy. Korridorene er ryddet. Lukter friskt. Mannskapet kommer. Hmm, vertinnene er fantastiske i dag! Søppelkassene er åpne, bagasjen kommer inn, passasjerene drar, de drar gjerne på ferie. Matbrett lastet: biff eller kylling?

På den annen side føler du deg litt tung, som om du er klemt i skuldrene. Jeg må si at nesten 200 000 liter parafin nettopp har blitt kastet i vingene dine. Alt inkludert kan flyet veie nesten 380 tonn. Du er åpenbart ikke alene om å bære all denne massen: Airbus A340 har 14 dekk, A380, 22. Men selv om dimensjonene dine er sammenlignbare med dimensjonene til et lastebildekk, må du bære en last på 27 tonn, mens en lastebildekk bærer bare et gjennomsnitt på 5 tonn.

Alle er klare til å starte. Lysbildeaktivering. Sjekker motsatt dør. Det vil skade deg der. For for å forlate landingen vil det tungt lastede flyet snurre på egenhånd for å komme seg ut av parkeringsplassen. Gummien til dekket vil gjennomgå en skjæreffekt, en slags riving ved kontaktområdet. Au!

Det som kalles "taxi"-tid: en taxi mellom porten og rullebanen. Denne turen utføres med redusert hastighet, men etter hvert som flyplassene blir større, kan den gjøres i mer enn noen få kilometer. Her er heller ikke dette gode nyheter for deg: dekket er tungt belastet, det ruller lenge og blir varmere. Enda verre er det på en stor flyplass med høye temperaturer (f.eks. Johannesburg); bedre på en liten flyplass i nordlige land (f.eks. Ivalo).

Foran banen: gass! På omtrent 45 sekunder vil piloten nå sin starthastighet (250 til 320 km/t avhengig av flyets styrke og vinden). Dette er en siste innsats for et luftfartsdekk: fartsgrenser legges til lasten og deretter kan dekket kortvarig varmes opp til over 250 ° C. En gang i luften går dekket inn i hulrommet i flere timer. Ta en lur, sorg? Det er det, bortsett fra at det er -50 ° C! Under disse forholdene vil mange materialer bli så harde som tre og sprø som glass: ikke et flydekk, som raskt må gjenopprette alle sine kvaliteter.

I tillegg er rullebanen synlig. Gå av toget. Flyet berører bakken jevnt med en hastighet på 240 km/t. For dekket er dette lykke, fordi det nesten ikke er parafin, så alt veier hundre tonn mindre, og derfor vil det under disse anstrengelsene bare stige til en temperatur på 120 ° C! På den annen side varmes karbonskiver opp litt, de 8 sporene som genererer mer enn 1200 ° C varme. Det blir varmt! Noen få korte kilometer med taxi og flybuss vil kunne kjøle seg ned og hvile på asfalten, i påvente av en ny syklus ... planlagt om bare noen få timer!

NZG eller RRR, avansert teknologi

25. juli 2000: Tragedie ved Roissy da Concorde fra Air France Flight 4590 til New York styrtet 90 sekunder etter start. Ett av dekkene ble skadet av rusk som ble liggende på rullebanen; et stykke dekk løsner, berører en av tankene og forårsaker en eksplosjon.

I luftfartens verden er dette skrekk. Produsenter vil bli brukt til å designe sterkere dekk. To store aktører i markedet vil møte utfordringen: Michelin med NZG (Near Zero Growth) teknologi, som begrenser dekkdeflasjon (dvs. evnen til å deformeres under trykk, noe som øker motstanden), ved å bruke aramidforsterkninger i dekkkroppen, og Bridgestone med RRR (Revolutionary Reinforced Radial) som oppnår. Det var NZG-teknologi som gjorde at Concorde kunne komme tilbake til luften før pensjonisttilværelsen.

Dobbel kul kysseeffekt: det stivere dekket deformeres mindre, og reduserer dermed flyets drivstofforbruk under taxifaser.

Spesifikk forretningsmodell

I næringslivet bekymrer du deg ikke lenger for mye om å kjøpe dekk. For hvis du kjøper dem, må du lagre, samle inn, sjekke, bytte ut, resirkulere ... Det er vanskelig. Nei, i næringslivet leies de ut. Som et resultat har dekkprodusentene inngått et gjensidig fordelaktig forhold: ta seg av administrasjon, forsyning og vedlikehold av flydekk og på sin side belaster flyselskapene en landingspris. Alle er interessert i dette: Bedrifter bryr seg ikke om detaljer og kan forutse kostnader, og på den annen side drar produsentene nytte av å utvikle dekk som varer lenger.

Forresten, hvor lenge varer et kommersielt flydekk? Dette er ekstremt flyktig: det er svært avhengig av belastningen på flyet, lengden på taxifasene, omgivelsestemperaturen og rullebanens tilstand. La oss si, avhengig av disse parameterne, er det et område fra 150/200 til 500/600 nettsteder. Dette gjør lite for et fly som kan gjøre en eller to flyvninger om dagen. På den annen side, fra samme kadaver, kan disse dekkene være restaurere flere ganger, og opprettholder samme ytelse hver gang som et nytt dekk, fordi karkassen deres er designet for det.

Et spesielt tilfelle av jagerfly

Mindre vekt, mer fart, men også mindre volum (siden plassen er enda mer begrenset på et jagerfly, flydekkene er 15 tommer) og fremfor alt et ekstremt restriktivt miljø, siden for eksempel flydekket til Charles de Gaulle er 260 meter, og flyet nærmer seg med en hastighet på 270 km/t! Så kraften til den retarderende kraften er direkte brutal, og flyet klarer å stoppe ved å henge kabler (kalt «tråder» i midten) holdt av en pumpe med trykk på opptil 800 bar.

Starthastigheten er 390 km/t. Hvert dekk må fortsatt bære 10,5 tonn og deres trykk er 27 bar! Og til tross for disse begrensningene og ekstremt komplekse spesifikasjonene, veier hvert dekk bare 24 kilo.

På disse flyene er således dekkets levetid mye kortere og kan til og med begrenses av passformen dersom dekket treffer en strand under landing. I dette tilfellet erstattes det av et sikkerhetstiltak.

Konklusjon

Altså: et flydekk har det totale volumet til et lastebildekk. Men et lastebildekk kjører med en hastighet på 100 km / t, blåses opp til 8 barer, bærer omtrent 5 tonn og veier omtrent 60 kilo. Flydekk kjører i 340 km/t, bærer 20 til 30 tonn og, ettersom de er forsterket overalt, veier de 120 kilo og er oppblåst til 20 bar. Alt dette krever teknologi, ikke sant?

Vi satser på at etter å ha lest denne artikkelen, vil du ikke lenger gå ombord på et fly uten å se på dekkene med et annet øye?