Alt om motorsykkelkollisjonsputer: godkjenning, ytelse, beskyttelse ...

Kablet, radiostyrt, autonom

0,1 % av syklistene ville være utstyrt. Så hva venter du på?

For å si at de første kollisjonsputene dateres tilbake til tidlig på 90-tallet! Og de første motorsykkelkollisjonsputene dukket opp i 1995. Nesten tretti år senere, hvis en standard eksisterer, vil ikke de tekniske forskjellene være åpenbare for alle, og det er like mange forskjeller mellom de to kollisjonsputene som det er mellom dem. elektronikk. Og selv om de fleste biler er utstyrt med en kollisjonspute, er den 99 % en del av en syklists antrekk. De første kollisjonsputene endret seg mye, både når det gjelder kvalitet og komfort, beskyttelse og utløsningshastighet.

Beskyttelseskriterier: nakke, haleben, rygg, bryst, mage ...

Når vi snakker om kollisjonsputer, mener vi beskyttelse. Men ikke alle forsvarer like mye. Noen kollisjonsputer beskytter bare ryggen, andre beskytter ryggen og brystet, og atter andre fra nakken til halebeinet, samt brystet, magen eller til og med ribbeina.

Mengden luft i putene er en ekstra indikator, sammen med trykket, alt fra enkelt til trippel.

Og å vite at den totale fylletiden må være så kort som mulig, faktisk mindre enn 80 ms for å være mest effektiv, gir ikke alle den samme eller raske beskyttelsen. Faktisk går det over 30 liter for å blåse opp 13 liter. Og du bør måle slutttrykket i den aktuelle kollisjonsputen, vel vitende om at alt også vil avhenge av kapasiteten til gasspatronene. Fordi det er sistnevnte press som vil avgjøre evnen til å virkelig beskytte. Det vil også påvirke varigheten av forsvaret etter å ha slått.

For å forenkle den generelle kompleksiteten, utformes kollisjonsputer foran og bak ofte som separate kollisjonsputer foran og bak; Dette betyr at ytelsen foran og bak er forskjellige både når det gjelder oppblåsingstid og beskyttelse eller sertifisering.

Så er det komforten som tilbys på daglig basis for å gjøre det til et utstyr vi liker å ha på oss. Vi snakker om den enkle å ta den på, men også komforten den føles når den har på seg. Fordi plassen som opptas av enkelte kollisjonsputer (spesielt den elektroniske delen) forårsaker ubehag på daglig basis, spesielt sammenlignet med en standardjakke. Ikke glem brukervennligheten, det vil si det faktum å slå av og på, ikke glemme batterilevetiden til systemet før opplading (elektronikk krever strøm).

Til slutt, pris er et element å vurdere å vite at prisene har falt fra € 370 og at noen tilbyr prisen som et månedlig abonnement. Det handler om grunnprisen. Fordi noen modeller må sjekkes med jevne mellomrom; vanligvis annethvert år (kostnad: € 119 for en Hi Airbag). Og enda mer, da kollisjonsputen spilte en rolle om høsten, har ikke overhalinger, opprustning, reparasjoner eller utskifting samme pris fra et merke til et annet. For eksempel tar Alpinestars € 499.

Detaljert markedsoversikt over denne spesielle motorsykkelkollisjonsputefilen der vi kun nevner systemer beregnet for bruk på vei. Gå ut av skinndresser som Dainese D-Air Racing. Likevel er det på MotoGP at de fleste testene utføres, syklistene er utstyrt og tester dem regelmessig i nødssituasjoner.

Airbag nytte

Så, la oss ta en opptelling på 5 poeng. Det første spørsmålet vi lovlig kan stille er dette: Er en motorsykkelkollisjonspute bra for noe?

Bortsett fra demoene og videoene som er tatt av produsentene, som vanligvis viser en syklist (eller en scooter på rattet til en gammel taiwansk bruktbil som havner i en ulykke) er i ferd med å sette seg inn i bilen og som etter en hyggelig (?) Rull og rull, kommer uskadd ut, noen svar finner du i en studie utført av IFSTTAR (French Institute of Science and Technology for Transport, Planning and Networks) om «Forbedring av beskyttelsen av motorsyklister med en airbagvest».

1. Du kan ikke falle på en motorsykkel (men du kan ikke!)

Hva sier denne IFSTTA-rapporten? Ved å studere ulykkeskonfigurasjoner og typer skader både i virkelige situasjoner og i digitale simuleringer, har IFSTTAR allerede gjort det mulig å skille mellom de vanligste skadene og de mest alvorlige skadene. Å falle på en motorsykkel er mer sannsynlig å skade bena og underekstremitetene (63 %), samt armer og overekstremiteter (45 %), men heldigvis vil ikke skaden ha en varig innvirkning. Fint gips signert av vennene dine og det forsvant som 40 (vel, det uttrykket). Dessverre kan ingenting gjøres med slike fall, bortsett fra kanskje å kjøre en BMW C1 og, når det gjelder papp, bli gruppert på rattet.

Den medisinske verden har sin egen skadescoringstabell: AIS (Abbreviated Injury Scale). På en skala fra 1 (mindre skade) til 6 (maksimal skade).

IFSTTAR var interessert i skader på AIS nivå 4 og over, som kalles minst "Alvorlig": i 50% av tilfellene forekommer de i brystet, deretter i hodet (44%), deretter i bukhulen (11%). og til slutt på ryggraden (10%). Å vite at i tilfelle en kollisjon med en hindring på hastighet på 60 km / t, overkroppen blir utsatt for et sjokk som tilsvarer å falle fra tredje etasje, moralen i denne historien er enkel: det er nødvendig å beskytte hodet og kroppen. bust i prioritet... Husk at ved et støt forverres whiplash-effekten og dens konsekvenser på nakkevirvlene av hjelmens vekt.

IFSTTAR viste også at 71 % av skadene syklister har fått er fra et annet kjøretøy. I disse situasjonene og mer enn 80 % av tiden treffer motorsykkelen forfra, og ved en ulykke foran bilen er treffpunktet mer enn 37 % på nivå med kjøretøyets optikk. .. Bil, i krysset mellom panser og fender. Dermed har den uheldige personen alle muligheter til å sprette av frontruten. Andre kyss Kul effekt: og bam, i tennene! (moralsk: Jeg foretrekker en helhjelm fremfor en jet).

En annen avgjørende faktor: ved en kollisjon med et kjøretøy med en hastighet på over 40 km/t, skjer det første sammenstøtet innen 90 millisekunder. Det er todelt: hodet med kjøretøyet, så vel som bassenget med motorsykkelens solide deler ... På dette stadiet av lesingen kan du bli dypt deprimert og fristet til å legge motorsykkelen ut for salg for å vie deg selv fullstendig til macrame, din nye lidenskap. Så bli, resten kan interessere deg ...

2. Airbag-sertifisering: CE, EN 1621-4 standard og SRA 3 *** stjerner.

La oss droppe ideen allerede: CE-merkingen som må være til stede på sikkerhetsutstyr forutsier ikke ytelsesnivået: CE-merkede produkter garanterer samsvar med spesifikasjoner og derfor et minimumsnivå av beskyttelse. Dette er i hovedsak ikke nok til å skille mellom produktene og de ulike beskyttelsesnivåene de har å tilby.

CE-sertifiseringen lar deg ganske enkelt oppgi at det aktuelle utstyret er i samsvar med 89/686 / EEC-direktivet, som lister opp DU (personlig verneutstyr); dette er et administrativt og teknisk sertifikat. Dette CE-sertifikatet kan utstedes av ulike varslede laboratorier. I utgangspunktet bekrefter CE-merket at utstyret ditt er godkjent for markedsføring som verneutstyr.

I Frankrike er det eneste organet som er autorisert til å godkjenne kollisjonsputer for motorsykler, CRITT, basert i Chatellerault (86), sertifiseringsorganet for sports- og underholdningsutstyr. CRITT tar hensyn til to kriterier: hastigheten som systemet blir tilgjengelig med (deteksjon, aktivering og oppblåsing, som skal være mindre enn 200 millisekunder) og oppnåelse av minimumsnivået av lufttrykk i systemet, kollisjonsputevesten. CRITT mener at målepunktet bør være plassert overfor enheten (gassflaske og hammer) til systemet.

Etter CRITT-godkjenning griper SRA inn ved å merke kollisjonsputene hovedsakelig i henhold til deres utløsningshastighet. Derfor vil vi ikke bli overrasket over å se at radiostyrte mekanismer får høyest rangering.

Vær oppmerksom på at den europeiske standarden definerer sertifiseringen av kollisjonsputer: dette er EN 1621-4-standarden. Den ble endelig vedtatt 20. juni 2018. Dette hindrer ikke ulike eksperter i å stille spørsmål ved metodikken hans, som er å sikre trykknivået som oppnås med et enkelt triggereksperiment, fanget av kameraet. Trykket inne i kollisjonsputen er imidlertid også viktig, ikke bare det visuelle aspektet ved den endelige oppblåsingen. Det samme trykket bør være det samme overalt for å unngå at puten når den trykkes på ett sted blåses opp mer på et annet sted og komprimeres for mye ved treffpunktet. Dette hevder Dainese med sitt indre filamentsystem, som sikrer jevn inflasjon og trykk på alle punkter,

merke	modell	Avtrekker	beskyttelse	inflasjon tps	kapasitet	Pressure	SRA	Pris *
AllShot	Airv1	kablet	Nakke, rygg og bryst	0,1 med	1 stjerne	€ 380
Allshot	Airv2	kablet	Nakke, rygg og bryst	0,1 med	1 stjerne	€ 380
Allshot	SkjoldB	kablet	Nakke, rygg og bryst	100 ms	2 stjerner	€ 570
AllShot	Støtfanger	kablet	Nakke, rygg og bryst	80 ms	3 stjerner	650 €
Alpinestars	Tech'Air Race / Street	elektronisk	Nakke, rygg og bryst	25 ms	1149 €
Behring	Protect'Air	elektronisk	Nakke, rygg og bryst	3 stjerner
Behring	C-Protect'Air	kablet	Nakke, rygg, haleben og bryst	0,1 med	2 stjerner	€ 370
Dainese	D-Air Street	elektronisk	Nakke, rygg og bryst	45 ms	3 stjerner
Lyder	Skilpadde 2	kablet	Rygg, nakke, bryst, ribbein, bekken og mage	100 ms	2 stjerner	€ 560
Hei airbag	Forene	elektronisk	Nakke, rygg, haleben, hofter, sider	80 ms	2 stjerner	750 евро
Ikson	IX-kollisjonspute U03	elektronisk	Nakke, rygg, bryst, mage, kragebein	55 ms	5 stjerner	vest 399 € + eske 399 €
Motorsykkel	MAB V2	kablet	Nakke, rygg, bryst, mage, haleben	80 ms	3 stjerner	699 евро

Prisene er veiledende og er basert på gjennomsnittspriser funnet på nettet.

3. Ulike typer motorsykkelkollisjonsputer: kablet, radiostyrt og autonom.

Det er for tiden 3 motorsykkelkollisjonsputeteknologier: kablet, radiostyrt og autonom. Hvert av disse systemene må løse den samme ligningen: minimer tiden for å oppnå maksimal beskyttelse. Dette øyeblikket er assosiert med summen av tre parametere: tidspunktet for ulykkesdeteksjonen + tidspunktet for systemets aktivering + tidspunktet for oppblåsing av den angitte kollisjonsputen. Og jo raskere det fungerer, jo mer effektivt er det. Og etter en stund blir det praktisk talt ubrukelig. Faktisk bør det ikke gå mer enn 80 ms mellom deteksjonstiden og full fylletid. Dette er veldig kort, for ikke å nevne at ikke alle tenker det samme.

3-1. Kablede kollisjonsputer

Prinsippet er enkelt: kollisjonsputen må kobles til en del av motorsykkelen (produsenter anbefaler at dette er en rammeløkke foran på salen). Enhver påvirkning forårsaker et plutselig brudd i ledningsforbindelsen til kollisjonsputen (en kraft på mer enn 30 kg må påføres: dette tillater ikke distraherte personer å komme seg ut av motorsykkelen uten å se opp fra kollisjonsputen i ansiktet), noe som fører til øyeblikkelig utplassering. systemaktivering. Sperren slipper ut gassen i patronen og kollisjonsputen blåses opp.

Problemet, som samtidig er en av nøklene til vellykket beskyttelse, er først av alt deteksjonstiden. Jo løsere og lengre tråden er, jo høyere blir den. Samtidig må en kollisjonspute festet til en motorsykkel likevel gi nok frihet til at føreren kan utføre flere bevegelser både under kjøring og i visse situasjoner som U-svinger og betalende passasjerer. Og vi tør ikke tenke på tilhengere som i visse situasjoner kjører på fotpinnene. Det er av disse grunnene at noen har hevdet at kablede kollisjonsputer er bedre egnet for glidende fall enn frontkollisjoner. Faktisk er deteksjonstider spesielt vanskelig å måle når det gjelder en kablet kollisjonspute.

Det japanske selskapet Hit Air var banebrytende for motorsykkelkollisjonsputer, med et kablet produkt patentert i 1995 og markedsført i 1998. I dag tilbyr selskaper som AllShot og Helite også kablede kollisjonsputer. Allshot selger en vest som teknisk sett ligger veldig nært Hit Air-systemet, mens Helite selger et bredere utvalg, blant annet en stijakke eller en skinnjakke. Spidi tilbyr også en vest med en wire som blåses opp på 200ms. MotoAirbag-produsenten tilbyr en motorsykkelvest med to kollisjonsputer, en foran og den andre bak, hvor de to utløserne aktiveres av samme kabel. Dette er en videreutvikling av kollisjonsputen deres for å gi økt beskyttelse, deres første kollisjonspute i 2010 ga opprinnelig beskyttelse kun bak. Så de har EN1621 / 4 sertifiserte kollisjonsputer fra 2013 og SRA 3*** fra 2017. Dette er den samme MotoAirbag-teknologien som Clover fortsatt bruker i sine kablede kollisjonsputer (den ene som yttervest, den andre passer på utsiden av merkets jakke). MotoAirbag krever en responstid på 80ms. Det siste tilskuddet til dette segmentet, Bering tilbyr også en kabelmodell med en responstid på 100ms.

3-2. Radiostyrte kollisjonsputer

Dette systemet er det som er nærmest bilkollisjonsputer, da det er en enhet festet til en motorsykkel som oppdager et sammenstøt og sender et signal for å utløse kollisjonsputen, med den forskjellen at dette signalet er radiostyrt. Det er to aktører i dette markedet: Bering og Dainese.

I Beringge består luftvern av to sensorer (den ene oppdager støt, den andre faller) og en elektronisk enhet montert på en motorsykkel. Installasjonen må utføres av en spesialisert tekniker. Boksen viser et lyssignal når piloten har på seg Protect Air-vesten (som må drives av to batterier). Systemet oppdager en ulykke innen 30 millisekunder, og kollisjonsputen utløses mindre enn 0,8 ms etter sammenstøtet. Bering-vesten har ryggbeskyttelse, så det anbefales ikke å bruke den med jakke. Bering har publisert en liste over kompatible motorsykler; de som ikke er installert på grunn av mangel på plass til å romme sensorene eller "vibrasjonsadferd som kan forstyrre driften av sensorene." Mens det store flertallet av flåten kan utstyres, er Suzuki GS 500 eller Ducati 1100 Monster ekskludert fra systemet. Bering-kollisjonsputen har et volum på 18 liter .

Hos Dainese fungerer D-Air-systemet vanligvis etter samme logikk som hos Bering. Det er tre sensorer: en under fallsetet og en på hvert gaffelrør for støt. En LCD-skjerm festet til rattet styrer hele systemet. Oppblåsing aktiveres av et elektronisk signal som sender 12 liter gjennom to gassflasker. Responstiden er bare 45 millisekunder, noe som gjør dette systemet til det raskeste på markedet. ... På den annen side bør det bemerkes at alt D-Air utstyr er installert på baksiden, over halebenet. I motsetning til Bering, som kun tilbyr vest, tilbyr Dainese også en jakke. Dainese-kollisjonsputen har et volum på 12 liter .

Radiostyrte systemer har også begrensninger: de krever at du bekrefter at BC-en er drevet av batterier i god stand. Og dette skaper ganske logisk problemer i tilfelle en motorsykkel selges og beskyttelse i tilfelle hans personlige bil er utilgjengelig (havari, overhaling osv.). Til slutt kan den mulige påliteligheten til elektronikk fortsatt være en bekymring for enkelte brukere.

Imidlertid er det interessant å merke seg at mainstream motorsykkelspillere begynner å interessere seg for kollisjonsputeproblemet. For eksempel var 1300 Yamaha FJR2016 forhåndsutstyrt for Dainese D-Air, etter et lignende initiativ fra Peugeot med sin 400 Metropolis.

3-3. Autonome kollisjonsputer

Som navnene antyder, er ikke autonome kollisjonsputer koblet sammen eller koblet sammen av sensorer på motorsykkelen. De kombinerer hele enheten i deres design: akselerometer og gyroskop, trommeslager, gassflaske.

Hi-Airbag Connect hevdet å ha oppfunnet den første airbagvesten uten sensorer eller kabler. Det er ikke noe galt med det så lenge du definerer ordene som brukes riktig, for Alpinestars ligger foran dem; ikke med selve yttervesten, men heller med innervest kalt Tech-Air. Den kan brukes med to typer klær fra transalpine produsenter: Valparaiso, Trail & Touring-jakken og Viper-jakken i Road & Roadster-stil. Tech-Air er installert i ryggbeskytteren; sensorene oppdager en ulykke på 30-60 millisekunder og pumper opp systemet på 25 millisekunder. Systemet har 25 timers batterilevetid; en times lading gir 4 timers batterilevetid, og indikatorlysene på venstre erme tillater

I følge skaperne av Hi-Airbag Connect slår deteksjonstiden nye rekorder: bare 20 millisekunder. På den annen side er fyllingstiden lang, siden det kreves 100 ms, noe som gir et optimalt beskyttelsesnivå som kan oppnås mellom 120 og 140 ms. Vestens autonomi er 50 timer, og sensorene lades fra USB-kontakten. All kinematikk er festet nederst på ryggraden.

Med Milan 1000 gikk Dainese inn på markedet for autonome kollisjonsputer i 2015, men denne gangen i form av en ganske særegen racingjakke. Dinez rapporterte ikke om hastigheten på deteksjon og utløsning, men avklarte at algoritmen til jakken hans beregner dynamikken til syklisten 800 ganger per sekund. Ixon Inmotion kunngjør beregning 1000 ganger per sekund.

Deretter vil ikke hastighetsberegningen være lik for alle kollisjonsputer, og vil uansett være utilstrekkelig for å anslå kollisjonsputen. En kollisjonspute med mindre kraft blåses opp raskere, men gir mindre beskyttelse fordi den gir mindre beskyttelse. Du bør også se områdene på kroppen som kollisjonsputen beskytter.

4. Forsikring

Åpenbart spiller forsikring en viktig rolle for å vedlikeholde en motorsykkels kollisjonspute. Foreløpig er rollen til enkelte selskaper begrenset til å dekke kostnadene for et system i tilfelle en katastrofe uten foreldelse eller avskrivning over tid. Noen selskaper vil refundere 10 til 20 % av kjøpesummen (og boksinstallasjon ved radiostyrt system).

Ingen selskaper tilbyr for tiden premium-reduksjoner til airbag-syklister. Men noen forsikringsselskaper utfører noen ganger spesielle operasjoner for et bestemt merke.

Det er nå opp til deg å bestemme hva du skal gjøre med ditt forsikringsselskap når selskapsbyttet er tilrettelagt av forbrukslovgivningen.

5. Til airbag-miljøet? Til et ideelt system?

Alle som er involvert i kollisjonsputer har absolutt rett i å snakke med oss ​​om det samme: brukerne må være klar over behovet for beskyttelse. Etter det blir det åpenbart at alle er for sitt eget kapell og sine egne teknologier. Jean-Claude Allali og Alain Benguigi fra Airbag Connect hevder at begrensningen er en bremse på introduksjonen av ny teknologi som favoriserer autonome kollisjonsputer, mens Jean-Marc Ferret fra Allshot sverger at kundene er beroliget av deres tilknytning til tråden.

Helites Stefan Nisol tilbyr på sin side sin egen tolkning av problemet. Nåværende standarder henger etter teknologien, sa han, ettersom de estimerer hastighet for å produsere et spesifikt kollisjonsputetrykk bak, mens ifølge IFSTTAR oppstår alvorlige støt logisk på forsiden av skroget. Dette er grunnen til at Helite har utviklet Turtle-teknologi, bestående av ryggbeskyttelse som automatisk beskytter ryggen, mens kollisjonsputesystemets prioriterte handling er å beskytte brystet og nakken først. Dessverre er dette systemet mindre godt klassifisert av CRITT og SRA, mens det ifølge produsenten ville være mer effektivt når det gjelder beskyttelse mot ulykker.

Derfor må alle produsenter sitte ved bordet for å lykkes i å skape et slags fagforeningskammer som vil bli enige om den endelige - og udiskutable - formen for sertifisering, noe som virker usannsynlig for oss for øyeblikket, siden dagens aktører tar til orde for ulike forslag. når de ikke gikk gjennom de samme selskapene før de utviklet sine egne prosjekter ... Feide? Men nei…

Hvis en kollisjonspute helt klart er et pluss når det gjelder aktiv sikkerhet, er det klart at det ideelle systemet ennå ikke eksisterer. Avhengig av bruken din og mengden bytrafikk (og forutsatt at en liten byrytter er mindre sannsynlig å ha en front mot front-kollisjon?), har du alle elementene for å gjøre ditt valg. Ikke alle er skapt like; det samme gjelder for tanking eller oppussingspriser, som varierer fra under 20 til over 500 euro, mens noen ber om en revisjon på 200 euro hvert annet år, som hos Alpinestars.

Imidlertid må den totale utløsningstiden til kollisjonsputen, dens evne til å beskytte (nakke, rygg, brystkasse, halebeinet, mage, etc.) og blokkere nakken, og ta hensyn til plasseringen vurderes. enheter. Av samme grunn brukte vi ikke Spidi Neck DPS, som etter vår mening gir for delvis beskyttelse, fordi den er plassert kun midt på ryggen, selv om det er bedre med delvis beskyttelse enn ingen beskyttelse. Og nakkebeskyttelsen er godt vist off-road, som Alpinestars BNS Pro.

Verden av motorsykkelkollisjonsputer utvikler seg raskt. Produsenter ønsker ikke å oppgi tall, men noen håper å selge 1500 enheter i året, mens andre anslår andelen utstyrte syklister til 0,1 %. Alle er enige om én ting: det er umulig å gjøre det obligatorisk. "Noen syklister har allerede vanskelig for å få dem til å forstå å sykle med hansker," sier produsenten. «Vi er i begynnelsen av historien, vi må vise pedagogikk».

Konklusjon

Demokratiseringen av kollisjonsputen vil gå på bekostning av rimelig pris, komfort (mindre vekt, enkel å ta på, glemme hva noen skal ha på seg) og enkel daglig bruk (spesielt start og slukking).

Kablede kollisjonsputer

Treff Air Range

• Barnevest KM: 355 €
• Refleksvest: 485 €
• Høysynsvest: 522 €
• Dekkvest: 445 € *
• Jakke: 660 €
• Sommerjakke: 528 €

Allshot rekkevidde

• Vest med glidelås AIRV1: fra 399 €
• Vest AIRV2 med spenner: fra 419 €
• Skjold: fra 549 €

Helite sortiment

• Airnest vest: fra 449 €
• Turtle and Turtle 2 Vest (fra februar 2019): fra 549 €
• Byjakke: 679 €
• Turjakke: 699 € *
• Skinnjakke: 799 €

Rask rekkevidde

• Halsvest DPS: fra 429,90 €
• Venture Neck DPS-jakke: fra € 699,90

MotoAirbag-serien

• Vest foran og bak: 799 euro.

Kløver rekke

• Komplett vest (innvendig): 428 euro
• Vestsett (utvendig): 428 €
• GTS Airbag-jakke: 370 €

Bering rekkevidde

• C-Protect Air: 399,90 €
• CO2-patron: 29,90 €

Radiostyrte kollisjonsputer

Bering radiostyrt treningsbane

• Beskytt luft: 899 € med boks installert

Dainese radiokontrollert skytebane

• D-Air Street vest: 1298 € med hengslet etui
• D-Air Street-jakke: 2098 € med bæreveske

Autonome kollisjonsputer

Hi-Airbag rekkevidde

• Hi-Airbag Connect: 859 €

Alpinestars rekkevidde

• Tech-Air Vest (Road- og Race-versjoner): € 1199
• Jacket Viper: 349,95 €
• Valparaison-jakke: 649.95 €

Dainese rekkevidde

• Skinnjakke Milano 1000: 1499 €
• D-Air jakke (tilgjengelig i dameversjon)

Ixon / Inemotion Range

• Ixon IX-UO3 kollisjonspute