VW Passat Alltrack - overalt på farten
For fisk, for sopp, for løver... Den gamle herrekabareten sang en gang. En lignende melodi må ha vært i tankene til Volkswagens beslutningstakere, fordi de ga ingeniører i oppdrag å utvikle en variant av Passat som ville kombinere kjøreytelsen til 4MOTION-versjonen med høy bakkeklaring og evnen til å reise lett. terreng. Dermed ble Alltrack født.
Det moderne forbrukersamfunnet vil gjerne ha alt (i ett). Et nettbrett som fungerer som en datamaskin og fjernkontroll til TV, en telefon som er en navigator og et kamera, eller et Internett-tilkoblet kjøleskap som serverer interessante oppskrifter på et brett? I dag overrasker ikke slike ting lenger noen. Så hvorfor ikke prøve å lage en maskin som er mer allsidig enn en sjampo og balsam? Nøyaktig. For meg virker det også som om etterspørselen etter større, romsligere 4x4-er er sterk ettersom VAG-gruppen, som allerede eier en Audi A4 Allroad eller en Skoda Octavia Scout, bestemmer seg for å gi ut Passat Alltrack. Kanskje er det fordi VW ikke lenger er «folkebilen» og nå har Skoda tatt plassen? Audi er på sin side en premiumbil, så Alltrack vil sannsynligvis bli bindeleddet mellom det som er ment for mennesker og det som er ment for croissanter. Så hva har VW i vente for oss?
La oss starte med dimensjonene – Alltrack er 4771 mm lang, som er nøyaktig det samme som Passat Variant. Også bredden, til tross for at hjulbuene er utvidet med plastforing, er den samme: 1820 mm. Så hva har endret seg? Vel, parametrene som påvirker terrengkjøring er forskjellige: Sammenlignet med Passat Variant er bakkeklaringen økt fra 135 mm til 165 mm. Angrepsvinkelen økte fra 13,5 grader til 16 grader, og utgangsvinkelen økte til 13,6 grader (Passat-variant: 11,9 grader). Terrengkjørere vet at rampevinkelen er like viktig når du kjører terreng, slik at du kan overvinne bakker. I dette tilfellet ble verdien forbedret fra 9,5 grader til 12,8.
Utseendet er så forskjellig fra Varianten at alle etter en stund vil se at dette ikke er den samme vanlige stasjonsvognen som naboen kjørte. Bilen er som standard utstyrt med 17-tommers lettmetallfelger med dekktrykkindikator. Sidevinduene er innrammet med sprosser i matt krom, et materiale av samme farge og tekstur brukes også til utvendige speilhus, lister på nedre gitter og lister på dørene. Standard eksteriørutstyr inkluderer også glideplater i rustfritt stål foran og bak, tåkelys og krom enderør. Alt dette er supplert med standard anodiserte skinner. Alle disse tilleggene gjør at Altrack ikke er en jeger, men en anstendig kledd turgåer på stien.
Sentrum av bilen er praktisk talt ikke forskjellig fra en vanlig Passat. Hadde det ikke vært for Alltrack-inskripsjonene på terskellistene og askebegeret, ville knapt noen forstått hvilken versjon dette er. Det er verdt å merke seg at når du kjøper Alltrack som standard, får du stoffkombinerte Alcantara-seter, aluminiumstrimmede pedaler og automatisk klimaanlegg.
Når det gjelder utvalget av motorer som Alltrack kan utstyres med, består det av fire, eller rettere sagt tre enheter. To TSI bensinmotorer utvikler 160 hk. (volum 1,8 l) og 210 hk. (volum 2,0 l). Dieselmotorer med et arbeidsvolum på 2,0 liter utvikler 140 og 170 hk. Begge TDI-motorene tilbys som standard med BlueMotion-teknologi og derfor start-stopp-systemer og bremseenergiregenerering. Restitusjonsmodus er også tilgjengelig for alle bensinmodeller. Og nå en overraskelse - de svakeste motorene (140 hk og 160 hk) har standard kun forhjulsdrift og kun i 140 hk-versjonen. 4MOTION kan bestilles som ekstrautstyr. Etter min mening er det litt rart at en bil designet for å overvinne "alle veier" selges kun med drev på en aksel!
Heldigvis hadde vi 170 hk-versjonen med 4MOTION-drift og DSG-transmisjon under prøvekjøringer. Samme løsning brukes i Tiguan-modellen. Hvordan fungerer dette systemet? Under normale kjøreforhold, med god trekkraft, drives forakselen og kun 10 % av dreiemomentet overføres bakover – en kombinasjon som sparer drivstoff. Bakakselen slås på bare gradvis, når det er nødvendig, og en elektrohydraulisk clutch er ansvarlig for inkluderingen. I ekstreme tilfeller kan nesten 100 % av dreiemomentet overføres til bakakselen.
Hva annet tenkte designerne på da de designet drivverket til den nye Passat? Når det gjelder kjøring på asfalt, for å gjøre bilen mer stabil i raske svinger, er den utstyrt med en XDS elektronisk differensialsperre som hindrer at innerhjulet spinner. Men i felten kan vi bruke kjøremodusen Offroad, som kjører med en hastighet på 30 km/t. Én liten knapp på midtkonsollen endrer innstillingene for førerassistent- og sikkerhetssystemene, samt måten DSG kontrolleres på. Konsekvensen av dette er en økning i tersklene for intervallene til ABS-systemet, på grunn av at det ved bremsing på løst underlag dannes en kile under hjulet for å øke bremseeffektiviteten. Samtidig begynner elektroniske differensialsperrer å reagere mye raskere, og forhindrer dermed hjulsklir. I en helling på mer enn 10 grader aktiveres nedstigningsassistenten, opprettholder innstilt hastighet og slår av den aktive cruisekontrollen. Gasspedalen er mer responsiv og girpunktene flyttes opp for å dra nytte av høyere motorturtall. I tillegg, når DSG-spaken settes i manuell modus, gires ikke girkassen automatisk opp.
Så mye om teori – tid for kjøreopplevelse. Som jeg allerede har nevnt, var biler utstyrt med 170 hk dieselmotorer tilgjengelige for testing. og DSG dobbelclutch girkasser. Den første dagen måtte vi over 200 km med motorvei fra München til Innsbruck, og deretter mindre enn 100 km med svingete og sjarmerende fjellsvinger. Alltrack kjører på banen omtrent på samme måte som Variant-versjonen – det er nesten umerkelig at vi kjører bilen litt høyere. Hytta har god lydisolasjon, fjæringen velger utvilsomt eventuelle ujevnheter og vi kan si at turen var behagelig. Jeg hadde bare følelsen av at jeg satt for høyt hele tiden, men setet nektet hardnakket å gå lenger. På svingete, fjellrike serpentiner lot ikke Alltrack den komme ut av balanse og passerte effektivt de neste svingene. Bare dette uheldige setet, igjen, ga ikke særlig god sidestøtte, og kanskje bedre, for da vil alle ydmyke rattet litt og betjene gasspedalen mykere. Her må jeg nevne brenningen av reagensrøret vårt. En bil med fire personer om bord, en bagasjerom losset til taket og en sykkelholder på taket, i en avstand på 300 km (hovedsakelig langs østerrikske og tyske ruter) forbrukte 7,2 liter diesel for hver 100 tilbakelagte kilometer, noe jeg anser et veldig bra resultat.
Dagen etter fikk vi muligheten til å gå til Rettenbach-breen (2670 moh), hvor spesialetapper ble forberedt i snøen. Først der kunne vi se hvordan Alltrack er i stand til å takle vanskelige vinterforhold. Sannheten er at hver SUV koster like mye som dekkene den er utstyrt med. Vi hadde vanlige vinterdekk uten kjetting til vår disposisjon, så det var sporadiske problemer med å gå gjennom dyp snø, men totalt sett innrømmer jeg at det å sykle på Alltrack under disse fine vinterforholdene er ren nytelse og nytelse.
Den billigste Passaten i Alltrack-versjonen med 1,8 TSI forhjulsdrevet motor koster PLN 111. For å kunne nyte 690MOTION-driften må vi ta hensyn til kostnaden på minst PLN 4 130 for en modell med svakere TDI-motor (390 hk). Den dyreste Alltrack koster PLN 140 145. Er det mye eller lite? Jeg tror kundene vil sjekke om det er verdt å betale dette beløpet for en bil som er en krysning mellom en vanlig stasjonsvogn og en SUV. Jeg tror det blir mange søkere.
