yamaha fz8

Jo mer jeg tenker på det, jo mer ser det ut til at europeiske konkurrenter har skylden for fødselen av den nye FZ8. Det er ikke så mye fokus på 600 og 1.000 kubikkmeter, og det av en veldig enkel grunn – for Aprilia Shiver 750 og BMW F 800 R er ikke superbilversjoner, men biler designet for denne klassen.

Ikke å overse er Triumph Street Triple 675, som, i motsetning til Aprilia og BMW, faktisk er en avkledd superbil (opprinnelig fra Daytona), men også upåvirket av sin 600 kubikk tomme forskyvning.

Det er også sant at ingen av dem har firesylindrede, men tre- og to-sylindrede motorer, som bruker færre kilowatt på en sykkel for samme volum, men samtidig tilbyr mer av det rytteren trenger på veien ( og ikke racerbanen): dreiemoment, respons og kraft i det lavere turtallsområdet. Og FZ8, sammenlignet med FZ6, tilbyr nettopp det.

La oss starte med papir: FZ6 S2 er i stand til å levere 12.000 98 "hestekrefter" ved 10.000 63 XNUMX o / min og har et maksimalt dreiemoment på XNUMX Newtonmeter ved XNUMX XNUMX o / min. Effekten er den høyeste i klassen, men ved (for) turtall er selv dreiemomentet ikke godt nok, og til og med motorens turtall er for høyt.

Litersøsteren FZ1 utvikler opptil 150 av dem, nemlig "hester", tusen rpm mindre, og maksimalt dreiemoment er 106 Nm ved 8.000 rpm. 150 "hester" er mye, for mye for uerfarne syklister. . En nykommer med et volum på åtte hundre kubikkmeter er i stand til å utvikle 106 "hester" ved ti tusendeler og 2 newtonmeter ved to tusen omdreininger mindre. Du står bak den svarte anmeldelsen

på hvitt er det klart hvor kaninen ber taco?

Hva med praksis? På veien viser tallene nevnt i forrige avsnitt seg å være ekte og ganske veltalende.

Den firesylindrede motoren er allsidig, enkel å bruke, lar deg rote rundt med girkassen og dermed kan du kjøre rundt i byen i sjette gir. Ved XNUMX o / min er effekten nok for solid akselerasjon, etterfulgt av en mer horisontal dreiemomentkurve i mellomområdet, og ved XNUMX o / min blir akselerasjonen mer aggressiv igjen.

Motoren kan imidlertid beskrives som veldig lineær, med en gradvis økning i effekten. Selve karakteren er nærmere XJ6 (Diversion) enn FZ6 eller FZ1, som begge er mer atletiske.

Bare fra dataene kan det være klart for deg at når den er fullstendig overklokket, kan FZ8 ikke være mye raskere enn FZ6. Han har bare åtte gode hester mer, så de av dere som planlegger å bytte phaser til denne med ytterligere 200 kuber venter ikke på raketten.

For å nå hastigheter på over 200 kilometer i timen er det dessuten viktig at motoren er mer nyttig på svingete veier og når du kjører med en passasjer. Motoren mangler også noe, kanskje bare litt mer livlig, et skarpt hyl gjennom tinnrøret til høyre.

Han vil følge motetrender i designet, men han er gjort for lett for ros (designer), om ikke billig.

Det er synd at japanerne (ja, sykkelen er laget i Japan, i hvert fall det som typeskiltet sier) ikke ga et jevnere drivverk.

Det tok litt tid å venne seg til akkurat den rette kraften i venstre ben for å komme igjennom uten litt mekanisk fastkjøring. Girkassen var spesielt lunefull da jeg kjørte inn i et kryss for høyt, til og med sjette (noe som ikke er uvanlig på grunn av motorens beskaffenhet), og jeg måtte gå på tomgang ved lave turtall.

Bremsene er veldig gode, så vi anbefaler at du tar ut ytterligere 700 euro fra lommeboken din for det blokkeringsfrie bremsesystemet. Jeg forteller deg at ved 10 grader Celsius i september glir sykkelen raskt med mer bremsing! Litt dårligere enn bremsene, har vi også en fjæring som vil være kompakt nok for de fleste sjåfører, men stiv nok til å ta bort kjørekomfort.

Vi gikk glipp av tilpasning da dette tross alt er en motorsykkel med et fremhevet sporty preg. Siden framgaflene (ok, i det minste de er opp ned) ikke er justerbare, og siden støt på bakhjulet er et mekanisk støt, er det ikke nødvendig med gullfarge. Hvordan kan en annen moped ha en gylden gaffel? Eiere av ekte Öhlins racerbarer i, for eksempel en R1 eller en Tuonu -fabrikk, kan med rette bli fornærmet.

Utformingen av FZ8 er aggressiv og, som sådan, slank, men hva om vi har kjent noe slikt i årevis. En luftscoop foran på en kjekk drivstofftank og en attraktiv bak med et par frontlykter er fint, men ikke nok. Med tanke på hvor mystisk Yamaha annonserte det nye produktet, forventet vi (med rette) mer.

Mer innovasjon innen utvendig design, hvis denne teknikken ikke tjener noe som kan få whoaaaauuuuuuuuuuuuuuuh ut av munnen vår. Men kanskje er FZ8 helt lik søstrene?

Ventilen er enkel og gjennomsiktig (klokke, drivstoffnivå, kjølevæsketemperatur, hastighet og tre kilometertellere på digitalt og motorturtall med varsellamper på den analoge delen), det kan ikke være informasjon om drivstofforbruk.

Den er tilgjengelig fra Shiver og Street Triple, som kan kjøpes hos BMW's Ru mot et pristillegg. Speil er dessverre mer nyttige når du kjører med "åpne" albuer, sidestativet er for nær girpedalen, og derfor er det upraktisk å starte den. Kjørestillingen er nøytral, beina vikles pent rundt en ganske bred (in-line motor!) Ramme.

Ja, FZ8 er et bedre valg enn FZ6. Ikke mye kraft og kilo å frykte for en mindre erfaren motorsyklist (noe som ikke er tilfelle med FZ1, som nevnt), men samtidig er motoren mer anvendelig og derfor mer konkurransedyktig enn europeere med færre sylindre per motor. Ellers har BS-senteret på 199 Shmartinskaya en motorsykkel for testing. Prøv det selv, slik at ikke bare vi er smarte.

Teknisk informasjon

Test bilpris: 8.490 EUR

motor: firesylindret in-line, firetakts, væskekjølt, 779 cc? , elektronisk drivstoffinnsprøytning.

Maksimal effekt: 78 kW (1 km) ved 106 o / min

Maksimalt dreiemoment: 82 Nm @ 8.000 o / min

Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.

Ramme: aluminium.

Bremser: frontspole? 310 mm bakspole? 267 mm.

Suspensjon: fremre teleskopgaffel, 130 mm vandring, enkelt bakspjeld, justerbar forspenning, 130 mm vandring.

Dekk: 120/70-17, 180/55-17.

Setehøyde fra bakken: 815 mm.

Bensintank: 17 l.

Akselavstand: 1.460 mm.

Drivstoffvekt: 211 kg.

Representant: Delta team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.yamaha-motor.si.

Vi roser og bebreider

+ hyggelig atletisk form

+ fleksibel motor

+ bremser

+ stabilitet

+ kjørestilling

- for mye til felles med FZ6 og FZ1

- slurvete girkasse

- ikke-justerbar fjæring

– montering av speil og sidestativ

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič