yamaha-r1
Men først går jeg til 1998. Jeg innrømmer at vi ikke var rettferdige overfor dere, lesere: representanten for Yamaha Delta Team tillot oss ikke å teste den beryktede R1 -modellen på flere år! ? Jeg hevder at så vidt jeg vet, når en slik maskin nærmer seg ytelsesgrensen, kan vi gi en kvalifisert mening. Kort sagt, vi måtte krysse grensen, men vi dro ikke. Vi har bare en uformell opplevelse igjen.
Etter det første året R1-ene ble utsolgt, før boksene i det hele tatt nådde Slovenia, møtte jeg noen desillusjonerte motorsyklister. Jeg hørte fra de første eierne at R1 er en "tispe" fordi den er for krevende for en motorsyklist.
Spørsmålet dukket opp: hvem savnet tittelen på denne runden? Yamaha tilpasset ganske enkelt den første R1 for å lage en kompromissløs, edgy, nervøs, lett og ubehagelig sykkel. Dette ble etterspurt av de motorsyklistene som foretrekker racing på fritiden.
Selvfølgelig, da Hansi, Giovanni, John eller Janez hver dag stolte på et så perfekt verktøy, fant de ut at det var for mange hester og for få egg mellom beina. Shit, sier amerikanerne i så fall.
Revolusjonens evolusjon
Kort sagt, det var ikke lett for Yamaha -produsenter. De lager kopibiler med veihomologering, og de klager alle over at djevelen er vanskelig å kjøre. Så endret de noe og i andre generasjon polerte de kosmetisk omtrent hundre og femti deler, men R1 ble aldri en glupsk kattunge. Å danse og sparke med hendene var et vanlig argument blant motorsyklister. Yamaha sa at dette problemet kan løses ved hjelp av Öhlins styrespjeld.
Du vet, det er godt å også styrke musklene slik at rytteren er sterk nok til å flytte sin egen vekt jevnt på motorsykkelen. Dette beveger tyngdepunktet og bestemmer dermed motorsykkelen i svingende oppførsel. Men hvis en motorsyklist trøtt klamrer seg til bilen som en skjenk for å unngå å glide av setet, vil bilen snart sparke ham i luften. ... asfalt. ... luft. ... Ambulanse.
Denne filosofien, ifølge hvilken de utviklet R1 -oppdateringen, gir en ny bevissthet: sammensmelting av menneske og maskin. Madonna, disse markedsføringsmesterne er virkelig smarte! Dette slagordet minner meg om de kvasi-kommunistiske ideologiske glimtene vi var vitne til for ikke så lenge siden i vår historie.
Kort sagt, hvis jeg oversetter denne bevisstheten til garasjespråk, ville jeg skrive at R1 -ene er så siviliserte at de ikke tørker ut som en gal hoppe. Det er vanskelig for meg å forklare deg mest nøyaktig hva trollmennene gjorde for å få dem alle til å fungere så effektivt.
Jeg vil gjerne se når vi setter den første, midtre og siste R1 på rekken slik at vi kan sammenligne dem. Så vi kom på racerbanen veldig finjusterte og perfekt forberedte sykler, samt en haug med veldig gode mekanikere, "den store" slepebåten og teknikere fra huset til Dunlop. Motorsyklene var skodd med D208 dekk, som jeg ikke har noen dårlige ord om, verken fra racerbanen eller fra veien.
Racetrack først
Journalistene brøt noen R1 foran gruppen vår på grunn av overdrivelse og egne feil. Dette var grunnen til at Yamaha var nervøs da det fortsatt var vått om morgenen, og totalt sett virket det som en travel dag fremover. Så, på midten av dagen, blåste vinden, flekkene pekte mot den litt fuktige asfalten da botanikerne kastet oss som okser inn i arenaen. ...
Fuktigheten på bakken roet virkelig impulsiviteten vår litt, men etter en halvtime husket vi alle hippodromen. Jeg tar det første giret et øyeblikk - 135 km i timen, og det andre, for inntrykket: madonna, den trekker opp til 185 km i timen! Jeg rykket lavest på pallen til tredjeplass. . i slike hastigheter er det ikke bra i det hele tatt, hvis du glemmer hvor asfalten svinger i siste øyeblikk. Til tross for våten på slutten av målstreken, leste jeg 250 km/t før jeg traff begge bremsene, så i 115 km/t kan jeg kjøre en skarp høyre-og-venstre asfalt klatrekombinasjon uten rykk.
Jeg akselererer, men R1 forblir limt til bakken. Styrken øker gradvis opp til det røde feltet. Frykt er unødvendig. I en så myk tur fungerer R1 som en oljet symaskin. La gassen åpne jevnt nedoverbakke, dekkene beveger seg fremdeles ikke, og fjæringen holder all bevegelse i sjakk, selv om innstillingen er standard. Det faktum at bilen har en mykere fjæring er slett ikke dårlig når det gjelder fuktighet.
Den tørrere banen er virkelig på vei. Hvis dekkfuktigheten bare var 35 grader foran og 45 grader bak, siktet Dunlop -teknikeren 12 grader mer på hvert dekk i et skarpere tempo. Han ville ikke si hvor mye D208 skulle bli varmt, men grepet var utmerket og dekkets melding var at du bare kunne ønske det.
Over turtelleren er en hodelykt på varselsdioder som lyser hvitt når et høyere gir er nødvendig for å rotere motoren. Men å gjøre motoren til en ganske rød boks viser seg å være meningsløs. Jeg ser dette best under svært vanskelige hjørner etter målstreken. Etter den første høyre-venstre-kombinasjonen trekker jeg det tredje giret i en halvsirkel til høyre inn i en ugjennomsiktig sving. Fra full høyre tilt lar jeg R1 bære den til ytterkanten, og når jeg vipper bare halvveis, er gassen i en rød boks; Jeg svinger helt til den fjerde langs ytterkanten av asfalten.
Jeg akselererer til 200 km i timen, bremser ved 100 m -skiltet og går enda en lavere, høyresvingen stenger veldig tett foran meg, og siden veien fører ned i en forræderisk venstre halvcirkelsving, kan jeg ikke la Yamaha utvide seg veien. bøye. Jeg laster på styret og pedalene og sykkelen stenger pent til innerkanten. Når jeg bremser, kommer lunsj tilbake til halsen, og jeg kan nesten ikke slippe bremsehendelen i riktig øyeblikk, for her blir bøyen avbøyd utover.
En motorsyklist kan ikke engang forestille seg mer irritasjon. R1 er en savnet inhibering og en samtidig kraftig nedgang med fordøyelseshellingen til venstre, som på knærne foran et trinn. Men i samme øyeblikk roer det seg og jeg fortsetter å akselerere til bunnen av racerbanen. Her overstiger hastigheten 220 km i timen, men bilen er helt stille. Vel, hvis noen trenger det, kommer Yamaha med Öhlins styrespjeld som tilleggsutstyr.
Clutchen ser ut til å være veldig presis, og jeg gir den en utmerket vurdering, som jeg ikke krever for en girkasse; denne får bare en vurdering. Ved nedskifting visste jeg ikke flere ganger om giret var på eller om tannhjulene var igjen et sted i midten. Vel, jeg savnet det aldri, jeg hadde bare en vag følelse frem og tilbake.
Når jeg går fra en lang venstresving til en lang og rask høyresving, kjenner jeg at støvelen åpner seg på tå, og jeg holdt føttene veldig nær motoren. Dermed var skråningen veldig sterk, og fremdeles ingen del av motorsykkelen fanget på bakken. Og jeg hang fremdeles på standard 105 lb. fjæring.
Den eneste kommentaren jeg kom med om forgaffelen er den svake risting av delgass når mekanikeren måtte be om en slags dempende "klikk". Men det ble ikke mer tid, for etter to timers kjøring falt flagget. Endelig, dagen etter var vi på veien.
Komfort er
Dagen tar oss til normal trafikk. På den ene siden valgte de en vei som har 365 svinger over tjue kilometer: asfaltvindene fra sving til sving, mellom åsen og sjøen, avgrenset av et gjerde. Motoren roterer hovedsakelig i andre og tredje gir, kraften øker jevnt og jevnt, slik at akselerasjon ikke forstyrrer. Hele pakken, som består av ramme (som er 30 prosent stivere), fjæring, bremser og dekk, fungerer i harmoni. Bremsing er heller ikke vanskelig, siden den bakre skiven er kuttet for å låse den senere. De sier at de installerte motoren 20 mm høyere i rammen for å bringe bilens og sjåførens tyngdepunkt nærmere.
Oppskriften er helt klart god, da R1 får kjøre høflig. Men ikke forvent god aerodynamisk beskyttelse ettersom R1 er en kompakt maskin med et sporty design. Rytteren finner også høyere pedaler, så det er mindre komfort – bare – det er bare racing, ikke reise, så mannen i paret må ut på veldig lange turer.
R1 er fortsatt en bil for menn som elsker et morsomt liv. Jeg er overbevist om at du har en god forretningsmulighet foran deg, siden prisene i nabolaget når 12.830 euro, i vårt land 11.925 euro.
Representerer og selger: Delta team doo, Cesta Krška szrebi 135a, (07/492 18 88), KK
Teknisk informasjon
motor: væskekjølt, in-line fire, DOHC, 20 EX UP ventiler
volum: 998 cm3
Hull diameter x: 74 mm x 58
Komprimering: 11 8: 1
Elektronisk drivstoffinnsprøytning: mikuni
Bytte om: Multi-disc olje
Energioverføring: 6 gir
Maksimal effekt: 112 kW (152 km) ved 10.500 o / min
Maksimalt dreiemoment: 104 Nm @ 9 o / min
Fjæring (foran): justerbare teleskopgafler USD, f 43 mm, hjulreise 120 mm
Fjæring (bak): fullt justerbar støtdemper, 130 mm hjulbane
Bremser (foran): 2 spoler f 298 mm, 4-stempel caliper
Bremser (bak): skive ф 220 mm, 2-stempel caliper
Dekk (foran): 120/70ZR17, Dunlop D208
Elastisk bånd (spør): 190/50ZR17, Dunlop D208
Hode / stamfar rammevinkel: 240 / 103 mm
Akselavstand: 1395 mm
Setehøyde fra bakken: 820 mm
Bensintank: 17 XNUMX liter
Tørrvekt: 174 kg
Tekst: Mitya Gustinchich
Foto: Vout Meppelinck, Patrick Curte, Paul Barshon
Teknisk informasjon
motor: væskekjølt, in-line fire, DOHC, 20 EX UP ventiler
Dreiemoment: 104,9 Nm ved 8.500 o / min
Energioverføring: 6 gir
Bremser: skive ф 220 mm, 2-stempel caliper
Suspensjon: justerbare teleskopgafler USD, f 43 mm, hjulreise 120 mm / fullt justerbar støtdemper, hjulreise 130 mm
Bensintank: 17 XNUMX liter
Akselavstand: 1395 mm
vekt: 174 kg
