Testkjøring Porsche 911 Carrera
Et nytt kapittel i historien til den legendariske 911 Carrera har begynt, og det mangler en av nøkkelpersonene i forrige serie - den naturlig sugede motoren. Viftene er rasende, men selskapet hadde ikke noe valg ...
Et nytt kapittel i historien til den legendariske 911 Carrera har begynt, og det mangler en av nøkkelpersonene i forrige serie - den naturlig sugede motoren. Fans er rasende, men selskapet hadde ikke noe valg: den nye bilen skulle være kraftigere og samtidig mer miljøvennlig. Dette kan ikke oppnås uten turbolading.
Det mest slående trekket ved 911 Carreras superladede utseende er sporene langs kantene på den bakre støtfangeren som kjøleluften fra mellomkjøleren slipper ut. På grunn av dem forskyves eksosrørene mot midten. Blant andre endringer i utseende - den planlagte "kosmetikken", fordi 911 -serien ble presentert for tre år siden, og det er på tide å oppdatere designet litt. Bilens klassiske utseende er imidlertid nøye bevart på Porsche. Dette er den samme "popøyede" sportsbilen med en karakteristisk taklinje som ikke gir de bakre passasjerene en sjanse til å rette opp ryggen og ikke hvile hodet mot taket.
Med oppdateringen fikk 911 Carrera flere detaljer i retrostil. Dørhåndtak uten puter, et luftinntaksgitter med hyppige lameller - alt er som på sportsbiler fra 1960-tallet. De nyeste teknologiene er flettet sammen med ærlig retro: fire LED-prikker i hver frontlykt, et ratt med åpne boltehoder på eikene og en skive for valg av kjøremodus. Midt på stupet på det klassiske frontpanelet er en ny multimediaskjerm med grafikk i stil med iOS.
Du stuper inn i verden til Porsche 911 umiddelbart og til store dyp - landingen er lav og stram, det er ikke så lett å komme ut av bilen. Denne verdenen består av mange urskiver, knapper og høykvalitets skinn foret med kromlister, og er ordnet på en ganske særegen måte. Bilen ser ut til å være en fireseter, men for en voksen er det ikke en eneste sjanse til å sitte bak. Du kan brette ryggene og laste den andre raden med ting, spesielt siden det fremre rommet er smalt. Men du må laste gjennom sidedøren - 911 Carrera har ikke noe som et bagasjelokk.
Carrera forble smal hoft: den kompressormotoren krevde ikke utvidelse av bakbuene og ekstra luftkanaler i dem, som i 911 Turbo-versjonen. Luftstrøm for turbiner og mellomkjøler kommer inn gjennom akterristen. I varmt vær hjelper ekstra luft til mellomkjølerne til å ta bort den bakre spoileren - den strekker seg automatisk med 60 km i timen.
Carrera og Carrera S har samme 3,0-liters twin-turbo-bokser. I det første tilfellet utvikler den 370 hk. og 450 Nm, i andre - 420 hk. og 500 newtonmeter. Som et resultat ble bilen to tideler raskere, og maksimalhastigheten økte også litt. Den vanlige Carrera kom nær 300 km / t-linjen, og Carrera S med Sport Chrono-pakken i akselerasjon til XNUMX km / t for første gang kom ut av fire sekunder.
Bruk av turbolading har dramatisk endret motorens karakter. Den roterer fremdeles opp til 7500 tusen rpm, men dens viktigste trumfkort - et stort dreiemoment - sprer seg straks når turtellernålen ennå ikke har overvunnet tallet "2". I Sport-modus stiger motorhastigheten umiddelbart inn i turbinområdet.
Under veien raser havet - slik var den karakteristiske atmosfæren 911. Det virket som om du svevde på døren fra et senket skip, og du ble nådeløst kastet fra bølge til bølge til du nådde toppen, og turtellernålen krysset nummer 5. Drivkraften til den nye motoren var snarere en frossen tsunami : du befinner deg umiddelbart helt på toppen, klemt inn i flåten hans fra den svimlende akselerasjonen, men rundt det rolige og ikke engang krusninger på vannet.
Instruktørens GT3 rister den svingete stien gjennom kløften med et hes, hysterisk brøl. Hvert girskifte er som et slag fra en pisk. Carreras bak ham surrer som sinte bier. Og bare på korte rette linjer knurrer de, gurgler, skyter med eksos. Og på hytta fløyter boosten høyt og uvanlig. Den vanlige 911 poe er litt tynnere enn Eski: generelt har stemmen til den nye turboseksen blitt lavere, og den er ikke så lidenskapelig som en atmosfærisk bil. Metallet i stemmen hans har falmet, og i tomgang brummer motoren mykt og komfortabelt.
På jakt etter mer levende følelser trykker jeg på sportseksosknappen. Den tilfører dramatiske overtoner og dundrende bass til motstanderen, som om en megafon var festet til eksosrøret. Denne lyden er den mest naturlige - lydsystemet deltar ikke i opprettelsen.
Kombinasjonen av 911 Carrera med "mekanikken" er ganske overraskende, men enda mer overraskende er antall trinn i girkassen - for økonomiens skyld er det syv av dem. Denne boksen har blitt tilbudt siden pre-styling-tider, men i Russland er slike biler praktisk talt ukjente og er ikke etterspurt. ZF-selskapet opprettet "mekanikken" på grunnlag av "roboten" PDK, bare den har ikke to clutcher, men en, men en to-skive, for å fordøye det enorme motormomentet. Transmisjonene har samme girforhold, og selve girene er ganske lange. For eksempel, på den andre Carrera S akselererer den til 118 km / t, og på den tredje - opp til 170. Boksen, til tross for at den er manuell, viser vilkårlighet: den overstyrer når den går ned, og forteller deg hvilket trinn å velge, og vil ikke tillate deg å gjøre noe galt (for eksempel inkludere etter den 5. umiddelbart den 7.). Ville det ikke vært bedre å umiddelbart velge en PDK "robot" som gjør alt av seg selv? Dessuten kommer den ikke med en selvlåsende senterdifferensial, men en elektronisk kontrollert lås, som hjelper til lettere å skru inn i en sving under gass. En slik maskin har også en "akselerator"-knapp på rattet - rett i midten av den nye modusbryterpucken. Klikk på den, og innen 20 sekunder har du tilgang til det maksimale av hva den nye 911 Carrera kan gjøre. En uunnværlig ting ved forbikjøring, spesielt når du skal komme deg rundt en annen Porsche.
Å overgå 911 er den raskeste måten: 305 mm bakdekk av den mørkegrå Carrera S coupe bombarderer bilen vår med småstein. Takket være den økte bredden på dekkene, starter den oppdaterte bilen nå med lanseringskontroll uten å skli og klamrer seg veldig tett til asfalten.
Den bakmotorerte Porsche 911 har fått rykte som en sportsbil for den kresne føreren, men på de svingete og smale slangene på Tenerife er den overraskende lydig. Her får du en spenning ikke fra kontrollen fra en lumsk enhet som strever for å skli på den tunge hekken, men fra hastigheten som den, mens den forblir under kontroll, blir kjent som den neste svingen, fra måten den villig adlyder liten svai av rattet.
PSM-stabilitetskontrollsystemet har nå en mellomliggende sportsmodus, noe som gir føreren mer vilje. Men selv med svekket kontroll av elektronikken, er det ikke så lett å sette bakakselen i en glidning. Med en lignende art kan du helt uten elektronisk forsikring. Likevel foretrakk tyskerne fremdeles å spille det trygt: stabiliseringssystemet, slått helt av med et langt trykk på tasten, våkner igjen med kraftig bremsing.
Elektronisk styrte spjeld tilbys nå som standard, og Porsche er overbevist om at bilen er mer komfortabel og bedre egnet til daglig bruk. Og det er faktisk en rull i hjørnene, så det er bedre å sette chassiset i sportsmodus. Men på komprimerte støtdempere og 20-tommers hjul begynner kupeen å skjelve på asfaltbølgene: veidekket på Tenerife er langt fra i god stand overalt.
I teorien skal Carrera S cabriolet kjøre hardere enn coupéen - den er 60 kg tyngre og takfoldemekanismen gir belastning på bakakselen. I komfortmodus rister bilen mindre ved ujevnheter. Årsaken er kompositt-keramiske bremser, som veier mindre enn standard. Kabriolet virker mer samlet, ettersom den er utstyrt med et PDCC rulleundertrykkingssystem. Men den er mindre balansert enn coupéen, og merkbart stivere i sportsmodus. Den vektede bakdelen påvirker også kjøreegenskapene, så det firehjulsdrevne chassiset, som allerede er testet på 911 Turbo og GT3, og nå tilgjengelig for Carrera, vil ikke være malplassert. Bakhjulene svinger sammen med de fremre, som om de forkorter eller forlenger akselavstanden. Ved høye hastigheter øker de retningsstabiliteten, ved lave hastigheter letter de manøvrering.
Hvordan vi savnet dette alternativet dagen før, da vi løp inn i veireparasjoner på coupeen og snudde oss på en liten lapp. På den annen side kunne den bilen ha løftet nesen litt for å overvinne den alvorlige høydeforskjellen mellom landeveien og asfalten. Og dagens cabriolet i nøyaktig samme situasjon har begravet den fremre støtfangeren i et tilsynelatende ufarlig hinder - fjæringen av nye biler er nå en centimeter lavere.
Alle 911 testede kjørte annerledes, og det er ingen store forskjeller mellom nye Carrera og Carrera S - både i motor og vekt, og i chassisinnstillinger. Selskapets chassisjusteringsspesialist Eberhard Armbrust bekreftet at bilens fjæring er den samme. Men faktisk gjenspeiles de minste detaljene i utstyret i deres kjøreegenskaper. For eksempel, mens de bakre Carrera S på brede 20 "hjul er vanskelige å glide, viser de vanlige Carrera på smalere 19" dekk mer bakmotorisk oppførsel. S-versjonen er mer stabil og denne kvaliteten forsterker det fullstyrende chassiset. Stabilitet er nyttig for en bil ikke bare på veien, men også på banen. Det er lett å bli forvirret i en slik overflod av de foreslåtte alternativene, men de lar deg lage en bil med individuell karakter.
Den oppdaterte 911 Carrera er en slags kult med tøffe regler. Og noen av tilhengerne mener at den virkelige "Neunelfte" skal luftkjøles. Fans elsker fortsatt disse bilene, og selv blant Porsche-ingeniørene er det en 911 eierklubb med luftventiler. Armbrust har forresten også en slik maskin som har jobbet i selskapet i mer enn tretti år. Men hvis du spør ham hvilken av generasjonene i bilen som er best, vil han uten å nøle si at den er den siste. Og det er ingen markedsføringsslyghet i hans ord. Hver nye Porsche 911 burde være bedre enn den forrige: kraftigere, raskere og i noen tid enda mer økonomisk.
Macan GTS ser ut som en dyster og farlig type. Lyse kroppsfarger utlignet de blåblå elementene. Selv Porsche-ordmerket på bagasjerommet er svart, og lysene blir mørke. Skumring hersker i interiøret fra overfloden av svart Alcantara.
Etter Porsche 911 forsvinner håndteringen av Macan GTS. Men blant delefilter er det den sportigste bilen, og det er i denne versjonen de fleste av Porsche kjennetegner. Kombinert stiv fjæring, 15 mm lavere bakkeklaring og bakhjulsdrift - skyvkraften overføres bare til forakselen når det er veldig nødvendig. Denne firehjulsdriftinnstillingen, i kombinasjon med den elektroniske sperren bak, gjør at maskinen kan kjøre på en kontrollert måte. Og rekylen på motoren har blitt enda større takket være manipulering av inntakskanalen og økt økningstrykk.
Motoren produserer 360 hk, og dermed står Macan GTS rett mellom S- og Turbo-versjonene. Og det maksimale dreiemomentet som V6-motoren er i stand til er 500 Nm, i likhet med Carrera S.
Macan GTS er dårligere enn 911 i akselerasjon: den får 100 km/t på 5 sekunder - et sekund saktere enn en vanlig Carrera. På serpentinen holder han seg selvsikkert på halen hennes og gjør til og med sjåføren av en sportsbil nervøs, men jakten er ikke lett for en crossover som veier nesten to tonn, så forsikringselektronikk og keramiske bremser som kan fungere utrettelig er veldig viktige for ham .
