Testkjøring Lamborghini Huracan Performante

Tanken er å be om $ 26 378 for de ekstra 30 hk. kan virke gal hvis den ikke fulgte med etiketten til den raskeste bilen i verden. For å få Nürburgring-rekorden, fant italienerne på noe uvanlig

"Per-fo-man-te",-sjefen for den østlige grenen av Lamborghini Christian Mastro uttaler tydelig med en aksent på den nest siste stavelsen. Akkurat sånn, mykt og tyktflytende, som om det blåser luft fra lungene, uttaler italienerne navnet på den raskeste produksjonsbilen i verden. Ingenting å gjøre med den standardiserte og harde "ytelsen" som noen mer eller mindre "varme" biler nå blir tildelt.

Det offisielle resultatet av Huracan Performante ved Nürburgring North Loop er 6: 52.01. Foran er bare NextEV Nio EP9-elbilen (6: 45.90) ​​og Radical SR8LM-prototypen (6: 48.00), som til og med betinget ikke kan betraktes som seriell. Når du holder disse tallene i bakhodet, nærmer du deg Perfomant med forsiktighet, men den myke tilliten som navnet hennes blir uttalt med, er litt betryggende.

Landing, sammenlignet med enhver personbil, er som en bakside på asfalten. Jeg føler det spesielt tydelig, for for en time siden elte jeg skitten fra sommerhytter på en ganske anstendig firehjulsdrift. Ut av gjørmen i en Lamborghini? Det er bra at det var et ekstra par joggesko i bagasjerommet til landbilen. Og selv om Huracan tydeligvis ikke er en av disse bilene, når du kommer til å ta på deg avtakbare sko, føler du en viss ærbødighet inni. Nei, ikke til beløpet på forhandlerens prisliste. Og til det faktum med hvilken trassig uhøflighet denne bilen bryter de vanlige forestillingene om luksus og komfort. Og også hvor mye liv det investeres her i hver kvadratdecimeter etterbehandlingsmaterialer.

Det at du må sitte nesten på asfalten virker ganske normalt. Men taket er så lavt at du vil sitte enda lavere, og dette er ikke lenger mulig. Det er ingen steder å gå fra kampsetene, og da anbefaler instruktøren å bevege seg så nær rattet som mulig. Utsikten er blokkert av både stativene og speilet, som fritt henger rett til høyre for synssektoren.

Og plasseringen av kontrollene har ingenting med ergonomien til en familiebil å gjøre. Pseudo-luftfartstaster skremmer deg med uklar funksjonalitet, og vinkler og geometriske former på overflater ser på driveren fra alle sider. Dette skarpe og visuelt tøffe interiøret ble tydeligvis ikke malt for unge damer av edelt blod, og du godtar raskt spillereglene mens du prøver rollen som en tøffing.

Performante interiøret skiller seg bare fra standard Huracan med en enda mer provoserende finish og en overflod av karbonfiberelementer, som ikke virker kitsch her i det hele tatt. Panseret, støtfangere, spoilere og diffusor er også laget av komposittmaterialer. Resten av revisjonsprogrammet ser ut til å være standard: liten motorinnstilling, skarpere ratt og stivere fjæring.

Men det viktigste høydepunktet til Performante er dens aktive aerodynamiske elementer. Italienerne oppfant et helt kompleks med det ikke mindre melodiøse navnet Aerodinamica Lamborghini Attiva (ALA). For det første er det en frontspoiler med kontrollerbare klaffer. Og for det andre en aktiv bakfløy. Videre glir den ikke ut og snur seg ikke. Hver av de to vingestagene har luftkanaler som leder strømmen fra luftinntaket på motordekselet til avbøyningene nederst på vingen, og forstyrrer strømmen og reduserer nedstyrken. Hvis luftventilene er lukket, strømmer luft nedover vingen ovenfra og presser bakakselen mot veien.

Hvorfor er alt dette nødvendig? Under akselerasjon og kjøring i høye hastigheter åpnes klaffene i den fremre spoileren, og sender noe av luften under understellet og reduserer aerodynamisk luftmotstand. Bakvingen "slår seg også av". I svingmodus lukkes derimot kanalene, og tvinger luften til å presse bilen mer mot veien, både foran og bak. Og den viktigste magien skjer når du bremser før hjørner, når de aktive elementene i bakvingen fungerer vekselvis, laster det indre og losser de ytre hjulene, noe som gjør at du kan gå gjennom svingen ytterligere raskere. I analogi med "torque vectoring" -systemet kaller italienerne teknologien sin "aero vectoring".

Den 10-liters ti-sylindrede V5,2 mottok lettere titanventiler, en ny innsugningsmanifold og et annet eksosanlegg. I tillegg har innstillingene til den syv-trinns forhåndsvalgte "roboten" og algoritmene for allhjulsdriftoverføringen endret seg. Det var ingen og ingen boost, men italienere ser ut til å bry seg minst om konvensjonelle CO2- og gjennomsnittlige drivstofforbruk. Effekten har vokst fra 610 til 640 hk, dreiemomentet har også vokst litt. Tallmessig er ikke noe sjokkerende, men 2,9 s til "hundrevis" i stedet for de forrige 3,2 s er allerede virkelig imponerende. Og i personlige følelser er dette en helt annen virkelighet.

"Roboten" styres av nøkler, flytter omtrent bilen fra et sted og holder hele tiden sjåføren i spenning. Hvis du ikke tenker for mye og aksepterer spillereglene på nytt, vil alt falle på plass. Etter en kort stikk i starten skyter coupeen fremover slik at den blir overskyet i øynene. En skyve - og igjen akselerasjon, som ikke preger bak på stolen, men bare smelter kroppen med bilen til en helhet. Plassen før hjørnet viser seg å være forrædersk nok - Huracan har ikke tid til å flytte til tredje, og du må allerede komme deg ut av den berusende akselerasjonen for å ta del i ledelsen.

Nederst på Huracan-rattet er det en svingende spak for modusbytte. De to første rundene kjører jeg bak instruktørbilen i sivil Strada-modus - raskere, raskere, enda raskere. Stabilitetsmarginen virker fenomenal, og instruktøren, som kjører fort i en standard Huracan, foreslår å bytte til Sport via radio. Jeg klikker på spaken og legger merke til at bildet på det digitale instrumentpanelet har endret seg. Nå er det ikke opp til henne - programlederen gikk enda morsommere, og jeg må klare meg enda mer nøye. Hastighetene blir uanstendige, sporet smalner visuelt, og i svingene har hjulene en tendens til å skli, men alt er fortsatt pålitelig, og jeg ser ut til å være klar til å gå til neste nivå.

“Hvis du ikke er sikker, la den være som den er. I Corsa-modus er stabiliseringssystemet slått av, påminner instruktøren og legger umiddelbart til et slag. Jeg svirker i håndtaket, og etter et sekund svever motoren nervøst med rundt 7000 o / min. Det viser seg at Corsa krever manuell skifting, og nå vil jeg virkelig ikke bli distrahert av dem. Instruktøren berører ikke lenger radioen, jeg skriver flittig banene etter ham, men han klarer fortsatt ikke uten feil. Litt savnet - og Huracan går lett i et glid, som like lett slukkes med en kort bevegelse av rattet. Etter en stund innser du at firehjulsdrift generelt lar deg svinge med lett glidning, men så lett, som om en enkel og forståelig Subaru Impreza er under deg. Men hastighetene her er helt forskjellige.

I grensen ble ikke Huracan utført av Perfomante raskere - det samme maksimale 325 km / t, og det var knapt mulig å oppnå denne indikatoren på Moscow Raceway-banen. På den mest løpende delen av banen, hvor bilene allerede flyr ut på et godt løp med riktig pilotering, så jeg tallet "180" på dashbordet. Forbereder bilene til testen, byttet italienerne med sin karakteristiske hensynsløshet av en eller annen grunn hastighetsmåleren til å vises i miles, så jeg kan si med fullt ansvar: Jeg klarte helt sikkert å akselerere Huracan Performante til 290 km / t.

Sansene er skjerpet til det ytterste, men bilen forblir lydig og stabil slik at jeg, ser det ut til, vil legge til litt mer. Men du kan angre på at 10 km / t mangler i runderesultatet bare fordi det tilsvarende krysset i listen over personlige prestasjoner ennå ikke er satt. Representanter for selskapet tilbød seg å ta bilen for en test, men jeg har ikke behov for å gjenta denne opplevelsen utenfor racerbanen. Hvorfor, selv om et bredt spor i denne modusen krymper til følelser innen fingertuppene, og eventuelle driverfeil truer de mest alvorlige konsekvensene?

"Jeg så hvordan du kjørte, og med hver runde ga jeg mer og mer frihet," innrømmet instruktøren senere for meg som svar på antagelsen om at ikke alle klienter er i stand til å kjøre i en slik hastighet. Imidlertid er det ikke så mange helt utilstrekkelige blant dem, forklarte han, - som regel sitter folk som har modnet fra alle synspunkter, bak rattet på slike superbiler.

Det er klart at en mislykket person ikke en gang kan nærme seg den grunnleggende versjonen, enn si en bil med merket som den raskeste i verden. Den konvensjonelt vanlige Huracan LP610-4 5.2 med en 610 hestekrefter motor selges for $ 179, og dette er bare en inngangspris i Lamborghini-verdenen. Den raske Perfomante koster $ 370 26 mer, men pengene inkluderer ikke bare de ekstra 378 hk. og det faktum at du eier den raskeste bilen i Nurburgring.

Italienerne ser ut til å ha lært å kontrollere luften, og å dømme etter hastighetene i hjørnene, ganske effektivt. Og nå, hver gang jeg hører ordet "Per-fo-man-te", ser jeg et animert bilde av luftstrømmer som flyter forsiktig gjennom kanalene og presser Huracan kraftig i hjørner.

Kroppstype	kupé
Mål (lengde / bredde / høyde), mm	4506/1924/1165
Hjulbase mm	2620
Fortausvekt	1382
motorens type	Bensin V10
Arbeidsvolum, kubikkmeter cm	5204
Kraft, hk med. ved rpm	640 på 8000
Maks. kul. øyeblikk, Nm ved rpm	600 på 6500
transmisjon	Firehjulsdrift, 7-trinns. "robot"
Maksimal hastighet, km / t	325
Akselerasjon til 100 km / t, s	2,9
Drivstofforbruk (by / motorvei / blandet), l	19,6/10,3/13,7
Bagasjeromsvolum, l	100
Pris fra, $.	205