Vet hvordan du bremser
Adhesjon, masseoverføring, sekvensering, nedstigning: hva du skal gjøre for å stoppe godt
Les selv om du har en bil utstyrt med ABS!
En fersk følgesvenn for trafikksikkerhet understreker at motorsykkelen bremser dårligere enn bilen (ved 50 km/t stopper motorsykkelen på 20 meter mot 17 for en bil, mens ved 90 km/t stopper motorsykkelen på 51 meter når bilen bare trenger 43,3 meter). Igjen er disse tallene ytterligere utvidet av andre studier.
Et utsagn som overrasker mange syklister, som ofte er stolte over den umiddelbare biten av sine radiale stigbøyler. Dette er imidlertid ganske sant, i hvert fall i henhold til fysikkens lover. For i enden av den dynamiske bremsekjeden finner vi rett og slett dekket, som vi skyver (veldig) hardt i bakken ... Forklaringer.
Dekk komprimert på bakken
Et dekk som er plassert på fortauet blir motstått når det blir bedt om å flytte: dette er gode nyheter og dårlige nyheter, da dette håndtaket garanterer håndtering, men samtidig krever fossil (eller elektrisk) energi for å drive seg selv fremover. Selvsagt varierer grepsnivået avhengig av type underlag og værforhold, men dette aspektet ved ting er allerede diskutert i våre tips for kjøring i regn.
Derfor, for å bremse ned, må du bruke kraft på dekket. Dekkkroppen er designet for å deformeres litt når den utsettes for visse krefter, i dette tilfellet en langsgående kraft. Derfor, for optimal karkasseytelse, må man passe på å pumpe opp dekket som anbefalt av produsenten. Forresten, når var siste trykksjekk på dekkene dine?
Foran eller bak?
Under påvirkning av retardasjon vil overføringen av ladning skje i motsatt retning av kreftene eller logisk fremover. Dermed vil vektfordelingen, som er i størrelsesorden 50/50 statisk på de fleste sykler, endre seg, og forholdet mellom motorsykkelen skifter kraftig fremover, i proporsjoner 70/30 eller til og med 80/20.
Vær oppmerksom på at i MotoGP registrerer vi opptil 1,4 Gs under kraftig bremsing! Dette er ikke på veien, men det illustrerer hvordan kraften utøvde bremseforhold og viser også at et lett belastet dekk ikke vil ha noe grep og derfor liten retardasjon, noe som resulterer i lette bakhjulslåser. Dette betyr ikke at du ikke skal bruke bakbremsen: du trenger bare å bruke den med omhu og forstå dens rolle.
Ideell bremsesekvens
Den optimale bremsesekvensen er som følger:
- Start først forsiktig med bakbremsen: siden motorsykkelen vil bruke kraft først og fremst på drivverket foran, vil start bak stabilisere sykkelen ved å komprimere bakdemperen litt. Dette er enda viktigere hvis du har en passasjer eller bagasje.
- på et brøkdel av et sekund, sett på forbremsen: ved å handle på baksiden, legge litt mer press på hele sykkelen på bakken, vil det generelle grepsnivået øke betydelig, slik at denne store bevegelsen kan utløses ved å overføre lasten til fordekk.
- på et brøkdel av et sekund vil legge mer press på forbremsen: forhjulet er nå belastet, det kan være stramt og ta hele den maksimale retardasjonskraften, da blir bakbremsen ubrukelig. Det er under overføringen av lasten at bremsekapasiteten kan brukes i optimal tilstand. Omvendt, brå påføring av forbremsen uten først å utføre denne lastoverføringen gir høy risiko for blokkering, siden vi vil belaste et dekk som ikke er optimalt belastet.
Åpenbart vil syklister som har en bil med kombinert bremsing, ABS og splitter aldri kjenne denne følelsen av fylde forårsaket av perfekt bremseferdighet, som er en kunstform. På den annen side er det også mindre sannsynlig at de blir dumt fulle når de bremser dårlig.
Fra teori til praksis
Hvis teorien er universell, ligger poesien og skjønnheten til motorsykkelverdenen i mangfoldet av dens representanter. Dermed vil hver bil ha optimal bremsing innenfor delsykluselementene, som skyldes dekkets innvendige lastekapasitet (den maksimale kraften som skrotten og gummien tåler), og spesielt chassisets (ramme og oppheng) evne til nøyaktig overføre bremsekrefter uten å spre seg til parasittiske effekter.
Dermed er en motorsykkel med dårlig gaffel eller med sliten fjæring (hydraulisk som har mistet sin viskøse kapasitet) ikke bare upraktisk: den er også mindre sikker på grunn av nedsatt bremseevne, siden hjulene ikke alltid vil ha god kontakt med bakken , slik at de ikke vil være i stand til å overføre betydelig bremsekraft.
Som en illustrasjon, en sportsbil med kort akselavstand og solid omvendt gaffel, hvor de stiveste elementene er festet til andre like stive elementer (solid aluminiumsramme) og plassert på myke gummidekk (dermed varmes raskere til fordel for trekkraft), setter alle glidere flott Den korte akselavstanden og det høye tyngdepunktet vil lett forårsake det bakre landingsstellet (som piloten kan motvirke ved å bevege seg litt langs baksiden av salen). Derfor er det dette vippepunktet som representerer en mulig retardasjonsgrense fremfor et grep på fordekket som rett og slett ville sviktet med dårlig asfalt i regnet. (Idrettsutøveren kan stoppe på våte veier!)
Og vice versaCustomen med sin lange akselavstand og lave tyngdepunkt vil ikke velte lett. Den kan til og med bremse hardere enn en sportsbil, forutsatt at du har gode bremser og høyytelsesdekk. Men takket være den tradisjonelle lille gaffelen, dårlig forbrems og stort sett bakvekt er den ikke utstyrt for å legge tunge belastninger på det harde gummiforhjulet. Dens stoppkraft vil i stor grad være avhengig av bakbremsen, med mindre risiko for blokkeringer enn en mer konvensjonell motorsykkel, ettersom bakakselen er tyngre. Og med ideen om bedre motstand mot bremsekreftene til rytteren, vil armene bli forlenget og utvidet. Når du gjør armhevinger, er den harde pasningen når armene er bøyd, ikke når de er utstrakte!
Og ABS i alt dette?
ABS har sikkerheten til å begrense hovedrisikoen ved bremsing: hjullåsing, en økt kilde til risiko for fall og skam når du avslutter banen på magen (eller ryggen) generelt moro. Men bare fordi du har ABS betyr det ikke at tilliten som denne appen gir, fører til hemning av samme interesse som kyllingen mot Rubiks kube, og at vi ikke bør lære å bremse fordi ABS reduserer ikke bremselengden... I noen tilfeller kan det til og med forlenge det. Dette bidrar til å opprettholde kontrollen.
Enten den er fullpakket med elektroniske brikker eller ikke, er en motorsykkel i samsvar med fysiske lover, og overholdelse av reglene vil optimere ytelsen til helheten.
På samme måte frigjør ikke det å ha ABS deg fra å vite hvordan du "leser veien", som er en viktig refleks for enhver syklist. Noen generasjoner ABS liker ikke ujevnheter (kraftverket er ikke foldet nok til å integrere chassisbevegelser) og har en tendens til å "slippe bremsene" og gi sjåføren et stort øyeblikk av ensomhet, mens på enkelte avdelingsveier kan bituminøse forbindelser ha forskjellige nivåer av trekkraft. Derfor bør en erfaren syklist lese veien (eller banen) godt.
Selvfølgelig blir de siste generasjonene av ABS mer og mer effektive, og i dag tilbyr noen systemer (og noen motorsykkelmerker) helt fantastiske effektivitetssystemer og har til og med blitt programmerbare i henhold til kjørestilen. Men ABS, som ble tilbudt på entry-level roadstere for noen år siden, var perfekt, for ikke å snakke om ABS fra tidlig på 1990-tallet, som ikke anbefales å stoppe kraftig ettersom en humpete, humpete jevn overgang nærmer seg, ellers vil du passe inn i Michelin !
Å ha ABS frigjør deg altså ikke fra å kjenne disse reglene og bruke avtagende bremsing: masseoverføring, så setter du på bremsene og slipper trykket i sluttfasen når du nærmer deg innkjøringen til hjørnet. Dette forhindrer at dekkene blir utsatt for både sentrifugal- og bremsekrefter. Ellers, som et resultat av disse to innsatsene, er det stor risiko for å bryte dekkets grepellipse ... Og patatra ...
Bør vi nedgradere?
Hvorfor ikke! I sammenheng med tidlig bremsing vil senking gjenopprette litt belastning på bakdekket, så hjelp til å stabilisere sykkelen før masseoverføring. Du må bare vurdere motorytelsen: du retrograderer ikke så mye som med mono eller to, som med tre eller flere.
Ved nødbremsing er nedgiring nytteløst, og hvis det virkelig haster, har du i alle fall ikke tid. Det er for mye å kjøre, og ved ekte nødbremsing tar du ikke på velgeren.
Et siste tips: tren og forbered deg
Som engelskmennene sier, øvelse gjør mester: For å unngå å bli overrumplet den dagen en nødsituasjon kommer til deg (eller bare oppdager en ny sykkel), er det best å trene. På en parkeringsplass, i et øde industriområde, på et trygt sted, ingen trafikkorker. Ta deg tid til å gjenta alle bremsefasene i ditt eget tempo og få en følelse av hvordan motorsykkelen din presterer. Øk deretter hastigheten. Gradvis. Med varme dekk og øvelse vil du bli overrasket over den faktiske bremsekraften til motorsykkelen din.
Forresten, og bremsene?
Du så at vi nesten ga deg en artikkel om bremsing som ikke snakket om bremser. Det ville vært et vakkert litterært skue: Le Repaire, i forkant av eksperimentell journalistikk!
Spak, hovedsylinder, bremsevæske, slange, kalipere, klosser, skiver: den endelige ytelsen avhenger også mye av denne enheten! Tilstanden til platene kontrolleres jevnlig og væsken varer ikke evig og det anbefales å skifte den hvert annet år. Til slutt vil bremsespakens sikring justeres for å føle seg perfekt med denne kontrollen.
Et siste tips: Når alt dette er mestret og du blir en skikkelig dyktig jeger, se kjøretøyene bak deg i trafikken ... se Tail Machine Gun Syndrome.
