Testkjøring Subaru XV

Du må bestige fjellene langs en forrædersk sti med kløfter. X-Mode Off-Road Assistant kveler ofte motoren slik at det er lettere å slå av den. På toppen finner vi oss i en tykk sky. Og så blir bilen blind

Presentasjonen av tredje generasjon Subaru XV begynte med et lysbildefremvisning med et nytt slagord "Laget av ingeniører". Budskapet er åpenbart: bedriftsverdenen er underlagt overlegenhet av tekniske løsninger, som hele filosofien er bokstavelig talt bygget på. Og emblemet er helt riktig å tolke som konstellasjonen Subariad. Den første stjernen på den er boksermotoren, den andre er firehjulsdriften, den tredje er den nye SGP-plattformen. Nok en stjerne for sportsopplevelse, fanslojalitet og stolt uavhengighet.

Den friske crossover XV var et manifest for merkevarens fremgang - den er den mest avanserte i dagens utvalg. Og for klarhetens skyld ble den gamle bilen brakt til russepremieren. Riktignok, selv ved siden av forgjengeren, ser den nye ut som resultatet av en vellykket restyling og ingenting mer. Vel, et kjent utseende vil ikke pusle med en lojal klientell. Den tredje utgaven har faktisk blitt grundig revidert.

Kroppen er blitt 15 mm lengre og 20 mm bredere, sokkelen økes med 30 mm. I kabinen er setene litt skilt, takhøyden er lagt til i skuldrene, den er friere for føttene til sjåføren og passasjerene på andre rad. Men bak, som før, er det en enestående tunnel. Og kofferten forble beskjeden - på 310 liter. Selv om åpningen av den femte døren er litt utvidet, har lastmaksimumet på grunn av basen vokst til 741 liter.

Førersetet er mer interessant og rikere: alle viktige elementer har endret seg til det bedre. Det er nye komfortable seter, et kult ratt med mindre diameter og oppvarmet, en trio med skjermer (stort instrumentpanel, "prompter" under glass og en 8-tommers berøringsskjerm), et mediesystem med støtte for Subaru Starlink, Apple CarPlay og Android Auto, en elektromekanisk "håndbrems" -nøkkel i stedet for en spak, mer effektivt og roligere klimaanlegg. Og generelt er lydisolasjon bra, og bare veilyder bryter gjennom.

Japanerne tilbyr å se nærmere på ingeniørfag. Nåværende XV er den førstefødte på den globale modulære SGP-plattformen med et fast forhold mellom foraksel, motor og pedalmontering. Karosseriet er kategorisk stivere med den nå integrerte bakstabilisatoren. Stivhet ble også lagt til chassisdesignet: underrammer, elementfester og fjærer ble endret. Og for å redusere vibrasjoner, installerte de andre lagre, kanaler og reduserte vibrasjonene til de ufjærede massene. De bakre støtdemperne har et nytt ventilsystem.

Tyngdepunktet senkes og styringsforholdet reduseres med en til 13: 1. Pluss ATV-trykkvektorkontrollsystemet, som bremser de indre hjulene i svingen. Alt for gleden av aktiv kjøring.

Samtidig har crossoveren en misunnelsesverdig bakkeklaring på 220 mm, og rampevinkelen er 22 grader. Stasjonen med en flerplatekobling, som som standard deler dreiemomentet med 60:40 til fordel for forakselen, suppleres av X-Mode-systemet, som endrer driften av motoren, transmisjonen og ESP i henhold til kompleksiteten av situasjonen. Det er også en assistent når du kjører utfor.

Under panseret er det 1,6 l (114 hk) eller 2,0 l (nedsatt opptil 150 hk) bensinboksere. Den første med distribuert injeksjon, den andre med direkte, begge med økt kompresjonsforhold og vekt redusert med et dusin kilo. To-liters motoren er modifisert med så mye som 80%. En lett variator med et kraftutvidelse utvidet på grunn av korte kjettinglenker, imitasjon av syv gir, uten sportsmodus, men med padleomskiftere tilbys til motorene.

Vi er i Karachay-Cherkessia, hvor det er nok veier for en crossover med ambisjoner. Etter å ha skvettet langs slangene og grusveiene på den tidligere XV, kommer jeg tilbake bak rattet til en ny. En annen ting! Det er et minimum av sving, rattet er mer nøyaktig og med behagelig motstand, reaksjonene er skarpere, og den tunge fronten trekker ikke så mye ut. Og driv på grus er mer tilbakeholdne og lettere å kontrollere (ESP er også en fører med sen aktivering). Suspensjonens energiforbruk er imponerende, men stivheten gjenspeiles på små asfaltstøt.

Det er synd at motorens evner er kjedelige. Lazy starter (variatoren tar seg av seg selv), selvsikker tilbakespoling ikke tidligere enn 2000 rpm, og med en skarp podgazovka turtellernål i ny og ne kaster til over 5000. Men gleder boksens glatthet og effektivitet. Og den manuelle modusen er god: kvasi-overføringer er "lange" og holdes ærlige. Og gjennomsnittsforbruket for den innebygde datamaskinen etter løpene var akseptable 8,7 liter per 100 kilometer.

Å være i Kaukasus og ikke besøke fjellet? Du må gå til toppene langs en forrædersk sti med kløfter. Det viser seg at X-Mode off-road assistent ofte kveler motoren slik at det er lettere å slå den av, holde gassen jevn og tåle glid, avhengig av clutchen. På toppen finner vi oss i en tykk sky. Og så blir bilen ... blind.

Vi snakker om EyeSight-systemet, som er ansvarlig for adaptiv cruisekontroll, automatisk nødbremsing i hastigheter opp til 50 km / t og sporing av kjørefeltmarkeringer med korrigerende styring. De sparte penger på frontradarene, og synsorganet er et stereokamera med to linser under frontruten. Under gode forhold fungerer EyeSight godt, men i tåke mister det lagrene (muligens også i regnvær eller snøstorm). Men omvendt bevegelse overvåkes av en konvensjonell radar, og i tilfelle forstyrrelser er en automatisk stopp garantert.

Det er på tide å se på prislisten. Grunnversjonen med 1,6 liters motor gir kjørelys og tåkelys, lys- og regnsensorer, et multifunksjonshjul, oppvarmede seter, speil og vindusviskersøyler, klimakontroll, en elektromekanisk "håndbrems", X-Mode, Start-stop systemer og ESP, syv kollisjonsputer, ERA-GLONASS og 17-tommers lettmetallfelger. For alt dette ber de om $ 20.

To-liters delefilter starter på $ 22. Det legger til LED-frontlykter, et oppvarmet ratt, delt klimakontroll, cruise control og et ryggekamera. For EyeSight-komplekset må du betale $ 900 ekstra. Og toppversjonen med et komplett sett med ekstraelektronikk, navigasjon, skinninteriør og elektriske seter, soltak og 1-tommers hjul trekker til $ 300 18.

Men Subaru leser heller ikke den nye XV-bestselgeren. Planen for neste år er å selge 1 delefilter. Japanerne verner håp om at det blant de velstående russiske neofyttene fortsatt er de som er nysgjerrige på ingeniørarbeid, som kan tiltrekkes av en konstellasjon av bedriftsideer.

Type	Crossover (hatchback)	Crossover (hatchback)
Размеры (lengde / bredde / høyde), mm	4465/1800/1595	4465/1800/1595
Hjulbase mm	2665	2665
Fortausvekt	1432	1441-1480
motorens type	Bensin, 4-syl., Motarbeidet	Bensin, 4-syl., Motarbeidet
Arbeidsvolum, kubikkmeter cm	1600	1995
Kraft, hk med. ved rpm	114 på 6200	150 på 6000
Maks. kul. øyeblikk, Nm ved rpm	150 på 3600	196 på 4000
Overføring, kjøring	CVT permanent full	CVT permanent full
Maksim. hastighet, km / t	175	192
Akselerasjon til 100 km / t, s	13,9	10,6
Drivstofforbruk (blanding), l	6,6	7,1
Pris fra, USD	20	22