Støtdemper og fjæring

Analyse og rolle til våren / amorto-tektoren

All informasjon om vedlikeholdet

Den kombinerte støtdemperfjæren, som er ansvarlig for å opprettholde kontakten mellom bakken og hjulet, samtidig som den sikrer komforten til føreren og passasjeren, spiller en ledende rolle i motorsykkelens oppførsel og ytelse. Så la oss ta en liten titt på hvem som følger oss på denne måten.

Å snakke om en støtdemper er et misbruk av språk. Faktisk, under dette ordet refererer vi vanligvis til fjær / støtdemper kombinasjonsom kombinerer to funksjoner. På den ene siden fjæringen, som er betrodd fjæren, på den andre siden selve dempingen, som veldig naturlig faller på selve støtdemperen.

Derfor, som en god syklist, vil vi snakke om 2 elementer, da de er nært beslektet.

Spenning

Derfor er det fjæren som henger deg i luften, og hindrer dermed motorsykkelen i å kollapse ved stoppestedene. Fjæren er vanligvis metallisk og spiralformet. Det burde vært motorsykler i historien utstyrt med torsjonsoppheng og andre bladfjærer som vanligvis brukes i biler, men dette er marginale teknologier. Fjæren kan også være pneumatisk.

Metallfjærene er laget av stål og svært sjelden titan som her, 40% lettere men ekstremt dyrt!

Fjæren er ofte lineær, det vil si konstant stivhet. Dette betyr at han helt fra begynnelsen til slutten av løpet gir samme motstand for den samme oversvømmelsen. For hver ekstra millimeter med senking vil den reagere med samme motsatte skyvekraft, for eksempel 8 kg. I motsetning til dette vil en progressiv fjær reagere på 7 kg/mm ​​ved starten av et løp, for eksempel å avslutte på 8 kg/mm ​​på slutten av et løp. Dette gir fleksibel fjæring mens du sitter på sykkelen, men dette følger vanligvis ikke mye anstrengelse. Denne progressiviteten kan også oppnås ved å multiplisere selve opphenget (tilver/tilge system, også lineært eller ikke).

I tillegg til sin ekstreme letthet, tilbyr luftkilden en veldig interessant naturlig progressivitet. Jo dypere den presses, jo mer stivner den. Dette gjør det veldig enkelt å forene den store komforten ved angrepet uten risiko for overdreven rulling, da det stivner betraktelig på slutten av løpet. Kvaliteten som gjør den til kongen av stor turisme og gjør den også veldig interessant på motorsykler med lavt fjæring.

Mono eller 2 støtdempere?

La oss avslutte generaliseringene med å påpeke at du kan ha en eller to støtdempere. Enkeltstøtdemperen, som ble utbredt på begynnelsen av 1980-tallet, ga opprinnelig mer sofistikert støtdemperteknologi for biler. Takket være tilt- og sveivsystemene hadde ingeniørene større arkitektonisk frihet til å plassere bakopphenget, som her på Ducati Panigale.

Enkeltstøtet tillot også at røret ble ført nærmere midten av sykkelen for å bedre sentrere vekten uten å kaste bort for mye sjokkreise. Dempingen er faktisk i samsvar med kraft/hastighetsloven. Jo færre løp en støtdemper har, jo saktere går den og jo lettere er det å kontrollere fjæringsveien. Dermed er såkalte «direkte angrep»-systemer montert på en svingarm, uten stenger eller utkrager, absolutt mer økonomiske enn sveivsystemer, men mye mindre effektive.

Til slutt, takket være støtdemperen med én stang, kan en progressivitet innføres mellom den relative hjulforskyvningen og støtdempervandringen for å få en progressiv fjæring. Men dette er ikke grunnleggende. Faktisk, hvis det er interessant for veikomforten, bør det unngås på en bane der du foretrekker en fjæring som ikke er progressiv.

Demping: Reduserer funksjonaliteten til den mekaniske enheten

Her er vi ved sakens kjerne. Demping betyr å redusere vibrasjonsamplituden i en mekanisk sammenstilling. Uten demping spratt sykkelen din fra støt til støt som et deksel. Demping er retardasjon av bevegelse. Hvis dette ble gjort av friksjonssystemer i en fjern fortid, bruker vi i dag passasje av væske gjennom kalibrerte hull.

Oljen presses inn i sylinderen, støtdemperhuset, og tvinger den til å passere gjennom små hull og/eller heve mer eller mindre stive ventiler.

Men utover dette grunnleggende prinsippet er det mange tekniske utfordringer som har ført til at produsenter har utviklet stadig mer sofistikerte teknologier. Faktisk, når støtdemperen synker, reduseres volumet som er tilgjengelig i sylinderen til lengden og delen av stangen som trenger gjennom den. Støtdemperen kan faktisk ikke fylles 100% med olje da den er inkompressibel. Derfor er det nødvendig å gi et volum luft for å kompensere for volumet av stangen. Og det er her noe av forskjellen mellom et godt sjokk og et dårlig sjokk allerede er gjort. I utgangspunktet er luft tilstede direkte i støtdemperhuset, blandet med olje. Dette er ikke ideelt, kan du tenke deg, for ved oppvarming og omrøring får vi en emulsjon som ikke lenger har de samme viskositetsegenskapene når den passerer gjennom ventilene. Virkelig varm, emulsjonsstøtdemper har alt fra en sykkelpumpe!

Den første løsningen er å skille olje og luft med et mobilt stempel. Det kalles gass støtdemper... Ytelsen blir mer og mer stabil.

Ekspansjonsvolumet kan også inneholdes i et ytre skall som omgir støtdemperen. Det kalles støtdemper Bitube... Teknologi gjennomgående (EMC, Koni, Bitubo, passende navn, Öhlins TTX, etc.). Det bevegelige stempelet kan også trekkes ut av sjokkhuset og plasseres i et separat reservoar.

Når sylinderen er festet direkte til sjokkkroppen, kalles den "sparegrise"-modellen. Fordelen med en sylinder fremfor et integrert stempel er at du kan dra nytte av passasjen av olje gjennom en kalibrert åpning ... for å få justering ...

Innstillinger

Start med å forhåndslaste

Den første justeringen er vanligvis i fjærhastigheten. La oss starte med å vri nakken mot en feil forestilling: Ved å øke forspenningen herder vi ikke fjæringen, vi løfter bare sykkelen! Faktisk, med unntak av den variable stigningsfjæren, vil motorsykkelen alltid synke med samme verdi for samme mengde kraft. Den eneste forskjellen er at vi starter ovenfra. Faktisk, for eksempel å forhåndsspenne en fjær inn i en duo, reduseres risikoen for å drepe effektivt ettersom fjæren vil være proporsjonalt mer pakket. Opphenget blir imidlertid ikke stivere siden stivheten er konstant fra fjæren og aldri endres.

Moralsk, ved å forhåndsspenne fjæren, justerer du bare holdningen til motorsykkelen. Det kan imidlertid være nyttig for henne å komme i det beste hjørnet.

Hovedfjærjusteringen er å måle tilbakeslaget. For å gjøre dette måler vi høyden på motorsykkelens helt løsnede oppheng, og gjør det samme igjen når motorsykkelen er plassert på hjulene. Forskjellen skal være mellom 5 og 15 mm. Så gjør vi det samme igjen mens vi sitter på sykkelen, og der skal den ned fra ca 25 til 35 mm.

Når riktig fjær og forspenning er installert, kan demping ivaretas.

Slapp av og klem

Grunnprinsippet er å lese innstillingene slik at du alltid kan komme tilbake hvis du gjør en feil. For å gjøre dette, skru urskivene helt ned, tell antall klikk eller omdreininger og noter verdien.

I tillegg samvirker foran og bak, så innstillingene må være enhetlige. Vi utfører alltid små taster (for eksempel 2 klikk) uten å endre for mange parametere om gangen for ikke å gå deg vill. Hvis sykkelen virker ustabil, henger ved støt under akselerasjon, passer dårlig inn i svingen, slipp avtrekkeren (i bunnen av støtdemperen som helhet). Tvert imot, hvis han er ustabil, spretter og holder seg dårlig, må avslapningen gjenopprettes.

Hvis den derimot virker for høy og ikke har kontroll over akselerasjonen, mister den grepet med sekvenser av støt, og slipper ut kompresjonsdemping. På den annen side, hvis det virker for fleksibelt for deg, til tross for en god fjær, synker for mye, ser ustabilt ut, lukk kompresjonen litt.

Legg merke til at på en Fournalès luftfjær, når trykket øker, som tilsvarer en skiftende fjær, herdes samtidig dempingen, som faktisk forblir godt proporsjonert med "fjæringen". Kort sagt en slags selvregulering. Det er veldig lett!

Innstillinger: lav eller høy hastighet?

De stadig mer sofistikerte moderne syklene tilbyr ofte fjæringsinnstillinger som varierer i hastighet. Alt handler om kompromisser her, men når du tar opp hendene eller bak full gass gjennom retarderen, er det en ganske høy hastighet. På den annen side, hvis sykkelen din gynger under akselerasjons- og retardasjonsfasene, må du denne gangen handle mer ved lavhastighetsinnstillingene.

Pass imidlertid på å gå sakte i alle retninger med skrutrekkeren for å unngå å gå seg vill.

Ha en god tur!