Aprilia NA 850 mana
Jeg kan allerede se dere i ett stykke med glatte knær. For å ta fra deg det som gir deg den enkleste følelsen på en motorsykkel - clutchen og girkassen? Aldri! Men greit, for ingen tvinger deg til å selge Cebeero og kjøpe Mano. Selv frykt for at automatgir vil erstatte klassiske girkasser i alle segmenter av motorsykler over natten er ikke nødvendig. Selv om de forskjellige "automatiske girskifterne" og elektroniske enheter for start- eller slipkontroll i motorsport allerede begynner å gjøre det vi liker i sportssykler...
Så, Mana er ikke en idrettsutøver. Det er imidlertid Aprilia. Eller bare sånn. Når vi ser tilbake, har dette italienske merket og dets eier Piaggio en rik scooterhistorie. Mana og scooter er ikke så langt unna. Den tohjulede motorsykkelen, som skal ut på slovenske veier neste vår, har ikke spak på venstre side av rattet. For hun har ikke clutch heller, i hvert fall ikke på den måten man forventer av en så vakker "naken". Kraftoverføringen er helautomatisk, fordi i tarmene overføres kraften til bakhjulet (egentlig til tannhjulet - overføringen til bakhjulet er klassisk, gjennom en kjede), som i scootere med et volum på 50 kubikkmeter. med et belte.
Men før turen, la oss ta en tur på motorsykkel. Ja, det er definitivt en motorsykkel og ikke engang en scooter. Ut fra dette har utviklerne bare oppsummert det nyttige. For eksempel har Mana hjelmplass der du ellers forventer en drivstofftank. Siden jeg har et fryktelig stort gresskar og derfor en XL-hjelm, fikk jeg ikke plass til hjelmen i boksen, og for de fleste var boksen stor nok. Inni finner vi også en liten mobiltelefonboks, en 12V-kontakt og et lys. For den bortskjemte og trendy Giovanni. Boksen, med nøkkelen i tenningen, kan åpnes med en knapp på rattet eller med en spak under baksetet, ved siden av påfyllingshullet.
Ja, du gjettet riktig, det er plass under setet til en 16-liters blyfri bensintank. Derfor er ikke hekken like skarp og liten som de nye superbilene. Aprilia, gratulerer med din bekvemmelighet! Vi skal også takke designerne som har laget en utrolig vakker motorsykkel. Vår observasjon om at frontenden av motorsykkelen var lik Agusta Brutale ble raskt avvist, og det ble hevdet at noe av inspirasjonen også kom fra Scarabe. På tohjulingen finner vi de forseggjorte detaljene, de radialt satte kjevene og vakre lettmetallfelgene som ble kjent på den første RSV 1000 R, men i dag ser vi dem på de fleste Aprilia-veier og til og med på BMW-supermotorer.
Så hvordan kjører du en motorsykkel med automatgir? Med ett ord: enkelt. Sjåføren vrir ganske enkelt om tenningsnøkkelen, trykker på startknappen, slipper parkeringsbremsen om nødvendig (slik at den parkerte bilen ikke sklir unna) og kjører av gårde. Når giret er i helautomatisk modus, er operasjonen den samme som på en sparkesykkel. Mana starter mykt, og vrir vi gassen helt, tar den raskt opp farten høyere enn foreskrevet i byer.
Drivstoffinnsprøytningselektronikken er også godt utformet, slik at du ikke kjenner plagsomme knirking. Trykk og hold GEAR-knappen med høyre tommel for å skifte girkassen til halvautomatisk. Deretter navigerer vi ved å bruke + og - knappene med tommelen og pekefingeren på venstre hånd eller venstre fot, som om vi kjørte motorsykkel. "Girkasse"-spaken, som bare er en elektronisk bryter, ble installert bare fordi motorsyklister er for trege til å venne seg til nyheten. Jeg brukte nesten ikke stokkfoten.
Han sitter oppreist, avslappet, slik at armene eller ryggen ikke blir skadet. Men kanskje vil herren finne at på Mani plager byvoller og lignende uregelmessigheter ham mer enn å kjøre bil eller luksusscooter. Fjæringen og setet er ganske solid, om ikke hyggelig, sporty. Dermed svinger motorsykkelen enkelt og nøyaktig og kan også styres raskt. Selv når du manøvrerer i byen, er Aprilia smidig og bekymringsløs, så den kan trygt overleveres til en jente uten frykt.
Det er to ting som overbeviser: enkelhet og brukervennlighet. Enkelhet på grunn av driftsmodus, lavt tyngdepunkt og avslappet kjørestilling, samt brukervennlighet på grunn av den store «bagasjerommet», samt på grunn av energioverføringsmodus. Jeg er ikke i tvil om Manas suksess med våre vestlige naboer, men spørsmålet er hvordan tradisjonelle slovenske kjøpere vil oppfatte nyheten. Er de klare til å slippe clutchen og girspaken på motorsykkelen? Bilistene har lenge vært skeptiske til automatgir, men i dag mangler det ikke på sjåfører med mobiltelefon i den ene hånden og ratt i den andre. Ja, vi koser oss...
ingeniørfag
Mens du kjører med Mana kan du velge mellom to forskjellige programmer. Et langt trykk på GEAR-knappen med høyre tommel lar deg veksle mellom automatisk eller manuell giring. I automatisk modus oppfører motoren seg på samme måte som vi er vant til scootere: Elektronikken styrer girkassen slik at den alltid er i området der den tosylindrede motoren leverer mest dreiemoment.
Hvis du ønsker å bremse med en enhet i dette området, kan du gjøre det ved å trykke på knappen på venstre side av rattet. Når du går ned, vil turtallet stige og Mana vil bremse med motoren som en klassisk motorsykkel. Med et kort trykk på GEAR-knappen kan du velge ett av tre ulike programmer: Sport, Touring og Rain. I den første snurrer den tosylindrede motoren med høyere turtall og akselererer mer aggressivt. I Touring-programmet bruker motorsykkelen mindre drivstoff og reagerer jevnere på spakbevegelser.
For kjøring under dårlige forhold kan vi bruke regnprogrammet, der motoren ikke får full kraft, akselererer veldig rolig og selv når gassen er slått av, bremser enheten praktisk talt ikke. Programmet er også nyttig for nybegynnere eller i byen, når produktiviteten ikke er det første stedet.
I manuell modus velger vi en av syv automatiske girposisjoner, som bestemmes av variomat-servomotoren. Gasspaken trenger ikke senkes, men den kan flyttes med venstre fot eller med knappene på rattet. Hvis vi kjører sykkelen på (for) høye turtall, vil indikatorene på dashbordet og deretter fartsbegrenseren varsle oss, og giret vil fortsatt være i samme gir. Når vi ønsker å bevege oss for ned, noe som ville være dårlig for enheten, vises et utropstegn (!) på skjermen, og elektronikken lar oss ikke bytte.
Gir skifter raskt og uten plagsomme støt, opp til en toppfart på litt over 200 km/t.
Aprilia NA 850 mana
Test bilpris: 9.149 EUR
motor: firetakts, væskekjølt, tosylindret V90 °, 839 cm3, elektronisk drivstoffinnsprøytning, fire ventiler per sylinder
Maksimal effekt: 56 kW (76 hk) ved 1 o / min
Maksimalt dreiemoment: 73 Nm ved 5 o / min
Energioverføring: Automatgir eller syv-trinns manuell girkasse, kjede
Ramme: stålstang
Suspensjon: USD 43 mm forgaffel 120 mm vandring, 125 mm justerbar enkel støtvandring bak
Dekk: foran 120 / 17-17, bak 180 / 55-17
Bremser: foran 2 skiver ca 320 mm, radialt monterte fire-stempel calipere, bak skive ca 260 mm, ett-stempel calipere, parkeringsbrems
Akselavstand: 1.463 mm
Setehøyde fra bakken: 800 mm
Bensintank: 16
vekt: 209 kg
Vi roser og bebreider
+ brukervennlighet
+ utseende
+ plass til hjelm
+ kjøreytelse
+ eksklusivitet
– Automatiseringen skyter fart
– Manuell giring krever litt tilvenning
– pris
Matevj Hribar
Foto: Aprilia
Master data
Test modellkostnad: € 9.149 XNUMX €
Teknisk informasjon
motor: firetakts, væskekjølt, tosylindret V90 °, 839,3 cc, elektronisk drivstoffinnsprøytning, fire ventiler per sylinder
Dreiemoment: 73 Nm ved 5,000 o / min
Energioverføring: Automatgir eller syv-trinns manuell girkasse, kjede
Ramme: stålstang
Bremser: foran 2 skiver ca 320 mm, radialt monterte fire-stempel calipere, bak skive ca 260 mm, ett-stempel calipere, parkeringsbrems
Suspensjon: USD 43 mm forgaffel 120 mm vandring, 125 mm justerbar enkel støtvandring bak
Bensintank: 16
Akselavstand: 1.463 mm
vekt: 209 kg
