Audi Q5 2.0 TDI DPF (125 kW) Quattro
Innhold
La oss si det slik: Mellomstørrelse-SUV, som koster i underkant av $ 70, drives av en XNUMX-liters turbodiesel og er bare utstyrt med en seks-trinns manuell girkasse. Høres ikke riktig ut? Men bare til du ser på utstyrslisten. Så, hvis kombinasjonen av krefter allerede er blant de mindre heldige, er det i det minste klart hvor prisen kom fra.
Standardutstyret for en bil til mer enn 40 tusen er ikke så rikt, men i det minste er alt som en slik bil trenger raskt inkludert. Automatisk klimaanlegg, alt nødvendig sikkerhetsutstyr, MMI-system for kontroll av de fleste bilens funksjoner (med 6 "skjerm), kjørecomputer. I prinsippet nok, fordi det må innrømmes at maskinen som sådan fungerer bra. Ikke bra, noe som er mer enn en ulempe med drivlinjekombinasjonen, men god nok til ikke å avskrekke potensielle kjøpere fra å kjøpe.
Den to-liters, firesylindrede common rail-turbodiesel brukes i de fleste Audi-modeller, Q5 har 125 kilowatt eller 170 "hestekrefter" og er kraftig nok til å flytte 1.700 kilo bil. Men: motoren er for høy, spesielt ved lave turtall, og vibrasjoner kan merkes på girspaken (og noen ganger på rattet).
Jeg vil også ha bedre respons ved lave turtall. Føreren får følelsen av at dette er en liten, men dristig "viklet" turboladet motor - i stedet for en litt "rikere", mindre stresset motor. Gjør ingen feil: det er nok makt, bare en liten bit av suverenitet og raffinement mangler. Omtrent en halv liter mer, bedre lydisolering, mindre vibrasjoner og inntrykket ville vært bedre – konkurransen er bedre her.
Og når vi legger til en god seks-trinns manuell girkasse til motoren, noe som er irriterende med den lange clutchpedalbevegelsen, vil føreren raskt sette seg inn i samme bil, men drevet av to-liters turbobensin kombinert med en syvtrinns S tronic dobbeltkobling. Det kan være et bedre valg til tross for litt høyere forbruk. Men selv om du er dieselfanatiker og ikke har råd til 3.0 TDI, ikke fortvil. Om noen uker vil Q5 2.0 TDI motta S tronic, noe som vil forbedre opplevelsen betydelig.
Drivverket er alltid Quattro permanent firehjulsdrift, og det må innrømmes at det fungerer feilfritt også her. Du vil ikke engang legge merke til det under normale kjøreforhold, men når bakken blir glatt (vi var heldige med snøen under testen) fungerer den ypperlig. Q5 er for det meste understyrt, men en viss insistering på gasspedalen betyr at baksiden snart vil skli hele tiden, og med visse ferdigheter på rattet og gasspedalen kan sjåføren velge hvilket hjulsett som skal skli derfra.
Q5 kan begge deler: å være en trygg, pålitelig bil under alle veiforhold og samtidig en morsom bil som også lar sjåføren ha litt kjøreglede på glatte veier. ESP kan ikke slås helt av, men den kan slås over i offroad-modus, der den gir mye bedre glid i lavere hastigheter og kun griper inn når det virkelig trengs – i tillegg endres ABS-modusen for å gi mer hjullås.
Mye kreditt for dette går til chassiset utstyrt med Audi Drive Select og Audi Magnetic Ride -systemer. Du finner dem separat i prislisten for tilleggsavgifter (den første koster litt mindre enn 400, den andre litt mindre enn 1.400 euro), men du kan bestille dem bare sammen og i kombinasjon med dynamisk kontroll for halvannet tusen . Bare € 3.300 for det elektronisk kontrollerte chassiset og muligheten til å justere egenskapene, samt responsen til rattet og den elektroniske gasspedalen ved hjelp av knapper i kabinen.
I tillegg til? Forskjellen mellom komfort- og sportsinnstillingen er virkelig merkbar, men det må innrømmes at på korte, skarpe ujevnheter (hovedsakelig på grunn av de lavt kuttede dekkene), er begge for harde, da for mye slepebåt skjærer gjennom innvendig. Men i en sporty setting lener Q5 seg overraskende lite, styringen er presis, og responsen er kjip og sporty. Men på dårlig vei blir du fort lei av disse innstillingene – men dette er nødvendig hvis du vil kjøre fort på en svingete vei – i Comfort-modus blir karosseriets helninger rett og slett for store.
Selvfølgelig kan du overlate kontrollen over alt til automatisering, men det er et fjerde alternativ - individuelle innstillinger. Til hverdagsbruk viste gasspedalens sportslige innstilling, kombinert med et komfortabelt understell og brukervennlig program, seg å være det beste, da den sportslige innstillingen vil være for vanskelig for mange sjåfører, spesielt sjåføren. Men dessverre er systemet sta: hver gang du starter bilen, går den inn i Auto-posisjon, ikke sist valgte posisjon - og så hver gang du starter bilen, må du trykke to ganger på velgeknappen for å velge din individuelle innstilling. Her stormet Audi inn i mørket.
Så langt er Q5 rettet mot konkurransen i motor, men (for det meste) foran dem i chassiset (så lenge den kan holde igjen for å holde seg unna de ekstremt lavprofildekkene). Hva med interiøret og brukervennligheten? Q5 skuffer dem ikke, men det er noen ganske forstyrrende detaljer å finne her og der. Testbenken ble supplert med en ekstra bakbenk merket Plus (priset til 250 euro), som gir langsgående bevegelighet (bifurcation), enkel folding og (som er standard på konvensjonelle bakbenker) en justerbar ryggstøtte.
Med bare ett trykk på håndtaket som er praktisk plassert, kan ryggstøtten brettes ned og du får en perfekt flat bunn av støvelen. Det er mulig å brette begge sidestolene individuelt eller bare den midterste delen, men dessverre, når du bretter venstre side av benken, må den midterste delen brettes. Og så er det ekstremt vanskelig å feste barnet til et bilsete med en trepunktssele (dvs. fra klasse II), siden det bare er noen få millimeter plass igjen til selen og armen.
På den annen side er Isofix -bindinger prisverdig, ettersom de er lett tilgjengelige under avtagbare plastdeksler, ikke er gjemt bort et sted dypt i brettet mellom setet og ryggstøtten (som i A6), og er veldig nyttige.
Bagasjerommet er stort nok for denne klassen, det ekstra bagasjesikringssystemet (som vi er vant til) er kun betinget og ofte i veien (du foretrekker å bruke de 250 euro på baksetet pluss), og den elektriske bakluken åpning er et tilbehør, du blir vant til det på et blunk og så tenker du bare på hvordan du levde uten.
Systemet for å låse opp og starte motoren med en smart nøkkel fungerer også uten problemer (det er synd at det fortsatt er en nøkkel, og ikke et mindre, tynnere kort), MMI bilfunksjonskontrollsystemet er for tiden det beste blant lignende systemer, navigasjon fungerer (selv etter Slovenia) utmerket, elektrisk (mot en tilleggsavgift, samt navigasjon med fargeskjerm) er justerbare seter komfortable selv på lange reiser, avstandene mellom dem, et multifunksjonelt sports-ratt med tre eiker (igjen, ekstra kostnad ), og pedalene har riktige proporsjoner (igjen, med unntak av for lang clutchbevegelse og for høy bremsepedalposisjon).
Listen over tilleggsutstyr i testen Q5 slutter ikke der. Aktiv cruisekontroll fungerer utmerket, spesielt det faktum at den ikke aktiveres ved opp- eller nedskifting, noe som gjør den like nyttig som i en bil med automatgir), varselsystemet for kollisjon er for følsomt, men systemet bytter imidlertid automatisk mellom, ved lang og nærlys fungerte det feilfritt.
Så det viser seg at dette Q5-settet i bunn og grunn er et godt kraftverk (bortsett fra en understemt og suveren motor), flott og velkomment ekstra sikkerhets- og komforttilbehør, men også feil(ic) du ikke forventer av Audi.
Uansett fungerte avveiningen mellom ytre dimensjoner og indre rom veldig bra, det var en avveining mellom prisen man ba om og det som ble tilbudt. Du må bare forholde deg til at en god (ikke førsteklasses, "bare" 2.0 TFSI eller minst 2.0TDI S tronic) motorisert og utstyrt Q5 vil koste deg mellom 50 og 55 tusen. Mange? Selvfølgelig. Akseptabel? Vurderer definitivt hva Q5 har å tilby. Også sammenlignet med konkurransen.
Ansikt til ansikt
Vinko Kernc: Utenfor er den (også målt) harmonisk og vakker, sannsynligvis den beste blant konkurrentene for øyeblikket, selv om for eksempel GLK er avhengig av en annen krets av kjøpere med sitt utseende, og XC60 er veldig nær Q5. Innsiden. ... Igjen har jeg en følelse av at MMI ikke rettferdiggjør oppdraget sitt, siden det faktisk kan være færre knapper (enn det ville vært uten det), men derfor er hele operasjonen mer komplisert. Motoren er anstendig kraftig, ikke mye og ikke litt, en slags gylden middelvei, men den rister fortsatt for mye. Kjøreturen er utmerket på glatte veier, og på asfaltveier virker tilleggsavgiften for justering av chassiset ubetydelig.
Hvor mye koster det i euro
Test biltilbehør:
Demping av hardhetskontroll 1.364
Servotronic 267
Hjulbolter 31
Sportsratt i skinn 382
Audi Drive Select 372
Panoramaglastak 1.675
Bagasjeromsbanesystem 255
Oppvarmede forseter 434
Automatisk lukking og åpning av bagasjelokket 607
Smart Key 763
Automatisk dimming av innvendig speil 303
Justerbar ryggbenk 248
Beskyttelsesspor under bagasjerommet 87
Ytterspeil, elektrisk justerbare og oppvarmede
Alarminnretning 558
520 CD -server og DVD -spiller
Lærpakke 310
Parkeringssystem 1.524
Lys- og regnsensor 155
Aktiv cruisekontroll 1.600
Dobbeltsone automatisk klimaanlegg 719
Informasjonssystemets fargedisplay 166
Håndfritt system 316
Nappa -trekk 3.659
Inngangslister aluminium 124
Navigasjonssystem 3.308
Alufelger med 2.656 dekk
Forbereder 651 -mobiltelefonen
Elektrisk justerbare forseter 1.259
Xenon -lykter 1.303
Ray -pakke 235
Starthjelp 62
Uniform lakk 434
Dynamisk styring 1.528
Dušan Lukič, foto: Aleš Pavletič
Audi Q5 2.0 TDI DPF (125 kW) Quattro
Master data
| Salg: | Porsche Slovenia |
|---|---|
| Basismodell pris: | 40.983 € |
| Test modellkostnad: | 70.898 € |
| Makt: | 125kW (170 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 9,5 med |
| Topphastighet: | 204 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 6,7l / 100km |
| Garanti: | 2 års generell garanti, ubegrenset mobilgaranti, 3 års lakkgaranti, 12 års rustgaranti. |
| Systematisk gjennomgang | 30.000 km |
Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - turbodiesel - frontmontert på tvers - boring og slag 81 × 95,5 mm - slagvolum 1.968 cm? – kompresjon 16,5:1 – maksimal effekt 125 kW (170 hk) ved 4.200 o/min – gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 13,4 m/s – spesifikk effekt 63,5 kW/l (86,4 hk/l) – Maksimalt dreiemoment 350 Nm ved 1.750-2.500 o/min – 2 overliggende kamaksler (registerreim) – 4 ventiler per sylinder – Common rail drivstoffinnsprøytning – eksos turbolader – ladeluftkjøler. |
|---|---|
| Energioverføring: | motoren driver alle fire hjul - 6-trinns manuell girkasse - girforhold I. 3,778; II. 2,050 timer; III. 1,321 timer; IV. 0,970; V, 0,757; VI. 0,625; – Differensial 4,657 – Hjul 8,5J × 20 – Dekk 255/45 R 20 V, rulleomkrets 2,22 m. |
| kapasitet: | toppfart 204 km/t - akselerasjon 0-100 km/t på 9,5 s - drivstofforbruk (ECE) 8,2 / 5,8 / 6,7 l / 100 km. |
| Transport og suspensjon: | terrengsedan - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - enkelt fjæring foran, fjærbein, tre-eikers bærearm, stabilisatorstang - enkelt fjæring bak, multi-link aksel, fjærer, teleskopiske støtdempere, stabilisatorstang - foran skivebremser (tvungen kjøling), ABS bak, elektrisk mekanisk brems på bakhjulene (bytte mellom seter) - tannstang-ratt, servostyring. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.730 kg - tillatt totalvekt 2.310 kg - tillatt tilhengervekt med brems: 2.400 kg, uten brems: 750 kg - tillatt taklast: 100 kg. |
| Utvendige dimensjoner: | kjøretøyets bredde 1.880 mm, fremre spor 1.617 mm, bakre spor 1.613 mm, bakkeklaring 11,6 m. |
| Indre dimensjoner: | bredde foran 1.560 mm, bak 1.520 mm - forsetelengde 510 mm, baksete 460 mm - rattdiameter 365 mm - drivstofftank 75 l. |
| Eske: | Bagasjeromsvolum målt med AM standard sett med 5 Samsonite kofferter (totalt 278,5 L): 5 plasser: 1 koffert (36 L), 1 koffert (85,5 L), 1 koffert (68,5 L), 1 ryggsekk (20 l). l). |
Våre målinger
| T = 4 ° C / p = 983 mbar / rel. vl. = 61% / Dekk: Pirelli Scorpion Ice & Snow M + S 255/45 / R 20 V / Kilometertilstand: 1.204 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 10,1s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 17,2 år ( 130 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90km / t: | 7,0 / 10,7s |
| Fleksibilitet 80-120km / t: | 10,2 / 13,1s |
| Topphastighet: | 204 km / t (VI.) |
| Minimum forbruk: | 9,2l / 100km |
| Maksimalt forbruk: | 13,2l / 100km |
| testforbruk: | 10,3 l / 100km |
| Bremselengde ved 130 km / t: | 69,6m |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 41,5m |
| AM -tabell: | 39m |
| Støy ved 50 km / t i 3. gir | 52dB |
| Støy ved 50 km / t i 4. gir | 51dB |
| Støy ved 50 km / t i 5. gir | 50dB |
| Støy ved 50 km / t i 6. gir | 50dB |
| Støy ved 90 km / t i 3. gir | 62dB |
| Støy ved 90 km / t i 4. gir | 61dB |
| Støy ved 90 km / t i 5. gir | 60dB |
| Støy ved 90 km / t i 6. gir | 58dB |
| Støy ved 130 km / t i 4. gir | 64dB |
| Støy ved 130 km / t i 5. gir | 63dB |
| Støy ved 130 km / t i 6. gir | 62dB |
| Tomgangsstøy: | 37dB |
| Testfeil: | umiskjennelig |
Samlet vurdering (363/420)
Q5 er for øyeblikket nummer én når det gjelder brukervennlighet, men absolutt ikke med samme motor og girkasse som den gjorde i testen.
Utvendig (14/15)
Tilsynelatende mindre og mer stabil enn Q7, men kan fortsatt ikke gå glipp av Q.
Interiør (117/140)
Romslig, ergonomisk (med en feil), komfortabel. Alt som mangler er en oppbevaringsboks.
Motor, girkasse (53
/ 40)For høy og utilstrekkelig suveren motor, men utmerket firehjulsdrift og ratt.
Kjøreytelse (61
/ 95)Pedalene suger (klassisk), posisjonen på veien er god, bremsene pumpes ikke opp.
Ytelse (27/35)
På papiret mangler han kanskje noe, men i virkeligheten mangler han letthet og suverenitet.
Sikkerhet (48/45)
En haug med sikkerhetstilbehør på den aktive og passive siden som venter på utfallet av NCAP -ulykken.
Økonomi
Svært rimelig utgift, rimelig grunnpris, men dyre tilleggsavgifter.
Vi roser og bebreider
nytte
aktiv cruise control, automatisk fjernlys ...
romslighet
ergonomi
Isofix -fester
motor
føtter
Audi DriveSelect
dyre tilleggsavgifter
