BMW F 800 GS

• Video

Enduro er et ord som hadde en annen betydning i midten av XNUMXs enn det gjør i dag. I løpet av årene var det gigantene som hadde en tendens til å kjøre det berømte Dakar Rally først og deretter kjøre veiene våre i en litt mer landeveisversjon, det har samlet seg at dagens touring enduro-sykler er (med noen få unntak) mer allsidige og mer dyrere enn enduro-sykler.

Men trenden, i hvert fall slik det ser ut, er også på vei tilbake til elementene, og hvis vi kan skylde på den store BMW R 1200 GS for ikke å være en «SUV», blir den nye F 800 GS annerledes. Det vil ikke fungere å knuse verten, men vogner og til og med en grunne elv på en halv meter dyp vil passere lett og, viktigst av alt, uten skade!

Det er ikke vanskelig å gjette at BMW troner suverent i enduro touring motorsykkelsjangeren. Det er nok å kjøre til de nærmeste Dolomittene eller til et østerriksk pass, og det er ingen store GS-er å regne! Tilsynelatende oppdaget folket i München den magiske formelen for suksess for mindre enn et tiår siden, ettersom GS-salget har skutt i været siden den gang, selv om sykkelen ikke er billig.

Med fornyelsen av utvalget, med en frisk og ung bris som forsiktig luftet tegnebrettene til designkontorene, ble det klart at BMW fikk appetitt også i andre motorsykkelsegmenter. Og for ikke å finne opp hjulet for mye på nytt, tok de deler ut av hyllene på sin egen produksjonslinje og satte sammen en motorsykkel som skapte en bølge av entusiasme fra den aller første presentasjonen.

Den ble introdusert samtidig med F 650 GS og er i utgangspunktet den samme, men med andre komponenter i den ferdige motorsykkelen. I følge etiketten er den mindre GS-en (begge motorene har samme slagvolum) roligere og sjenert og rettet mot nye ryttere, mens GS-en derimot er prangende, attraktiv og attraktiv for mange.

Selvfølgelig er nebbet og den asymmetriske frontlykten, som er et tydelig avledet av den større 1.200 cbm GS, umiddelbart slående. Kjente og velprøvde linjer ble fulgt i andre deler av motorsykkelen. Hele sidesilhuetten og visningene bak og forfra viser et slektskap med den legendariske slektningen, bortsett fra at her er rullene vakkert "japansk stil" skjult og ikke stikker ut som en bokser.

Men se på dette i detalj, når du trykker på startknappen knirker motoren som om det var en boxer. Vi vet ikke sikkert om dette er en tilfeldighet eller et veldig gjennomtenkt og kalkulert trekk fra de bayerske mestrene. Vel, poenget er at motoren har en særegen og særegen lyd, noe som slett ikke er tilfelle.

Vi har allerede skrevet om enheten flere ganger, siden vi har testet alle modellene utstyrt med den, og som da kan vi ikke skrive en eneste kritikk denne gangen. Det er en suveren parallell tvilling og er i denne versjonen i stand til å produsere anstendige 85 "hestekrefter" ved 7.500 o/min, noe som betyr at du kan gå hvor du enn går uten problemer. Selvfølgelig også for to og med bagasje.

Motoren reagerer vakkert og glitrende på tilførsel av gass, og fremfor alt blir den ikke andpusten når den må akselerere til 130 km/t for å kjøre forbi. Så en toppfart på 210 km/t er nok for dette motorsykkelkonseptet, og mer vil du knapt ha. Vel, apropos fart, litt mer frontrute vil definitivt komme godt med!

Interessant nok holder denne BMW-en alltid førerens retning i alle hastigheter. Hvis du trodde at bare den store R 1200 GS var i stand til å takle raske motorveisvinger som på skinner, tok du feil. Nybegynneren vil følge ham enkelt og, viktigst av alt, med samme pålitelighet. Roen bak rattet overrasker og begeistrer virkelig!

Det er ikke noe verre i svinger, selv på landeveier, fjelloverganger eller i byen, det er enkelt og pålitelig å kjøre overalt. Drivverket følger også lydig kommandoer, bare den litt mer sofistikerte ergonomien til clutchspaken, som er for langt fra spaken for korte fingre, har ikke blitt perfeksjonert.

Heldigvis er det lettere å få tilgang til bremsespaken foran, som ved hjelp av to 300 mm skiver holder sykkelen mer fast og sikkert. ABS fungerer også bra og vi vil absolutt anbefale det hvis bare lommeboken tillater det.

Og den går bra selv i mindre krevende terreng, og den skinner rett på steinsprutene. Hovedsakelig på grunn av akseptabel vekt (tørrvekt 185 kilo) og suspensjon.

Sistnevnte er mer tradisjonell her sammenlignet med storebroren, da teleskopgaffelen er montert foran og det er festet en enkelt støtdemper bak, som er festet til en kraftig svingarm. For eventyr på allfarvei vil det være helt riktig.

Og hvis vi sammenligner den med den større GS igjen, er den heller ikke så klumpete å bevege seg rundt på plass, så det er en bekymring mindre hvis du ikke slapper av på dyrene på nesten 260 kilo.

Som resten av F-serien har også F 800 GS en drivstofftank under panseret, bare et luftfilter og litt elektriske ledninger. Drivstofftanken er imidlertid under setet, så du vil ikke se feit ut når du vil fylle den med 16 liter bensin. Det er selvfølgelig en anselig mengde, men det er riktig at vi ville vært veldig glade for å ha ytterligere fire-fem liter (pluss en reserve), for da kunne vi virkelig reist bekymringsløst langt inn på ubebodde steder. Med svært moderat gasstilførsel drikker han 5 liter, men går du fortere (for eksempel på motorveien), øker forbruket med en god liter.

Prisen er omsettelig, men "i praksis" kan vi si at du trekker fra fire til fem tusendeler mindre for GS 800 enn for den store R 1.200 GS. Litt mindre enn 10.000 650 1.000 euro for en motorsykkel er selvfølgelig mye penger, og det er ganske sterk konkurranse fra Japan (enten med billigere biler med XNUMX kubikkmeter, eller med biler med XNUMX kubikkmeter for prisen).

Derfor kan det bare være to motiver for å kjøpe: vil du ha en litt billigere BMW GS med alle ettermarkedstjenestene den tilbyr (veihjelp, service, tilbehør, klær ...), eller du skulle bruke penger på konkurranse, men BMW er nå tilgjengelig for samme pris.

Nykommeren er også begunstiget av at han ble tatt med en gang han kom til utstillingslokalene, da den selges som varme kastanjer i midten av desember.

Ha, det fikk oss til å tenke. Hva om vi dro til skogen for å plukke kastanjer om høsten med en slik GS? Det ville ikke være så vanskelig for ham. Enduro er veldig interessant, selv når asfalten er kald er det bare skoene som må være riktige.

Ansikt til ansikt. ...

Matevj Hribar: Så snart de første bildene av den «lille» GS-en dukket opp offentlig, skjønte jeg at tyskerne viste seg å være en god eventyrer. For det første fordi den ligner mye på bokserbroren, som jeg vet er flott for enduroreiser, men for cowboy for terrengløyper. Og for det andre fordi F800S Rotax inline to-sylinder gjorde et godt inntrykk. Og opplevelsen av å sykle med den nye representanten, eh, middelklasse touring enduro, er nesten den samme som forventet. Til tross for den klassiske fjæringen og en annen utforming av enheten, med bind for øynene, antar jeg at dette er en BMW, den sitter så komfortabelt på den og svelger så forsiktig humper i veien. Hva med terreng? Der takler den en klasse eller to bedre enn Ra, men du skal på ingen måte forvente en SUV. Men med noen ferdigheter kan du lage et hjørne skjult for mange øyne. Har du sett videoen på www.moto-magazin.si?

Basismodell pris: 9.900 EUR

Test bilpris: 11.095 EUR

motor: tosylindret, firetakts, 798 cm? , 63 kW (85 PS) ved 7.500 o/min, 83 Nm ved 5.750 o/min, elektronisk drivstoffinnsprøytning.

Ramme, fjæring: stålrør, USD teleskopisk forgaffel, enkelt støtdemper bak montert direkte på svingarm.

Bremser: foran 2 snelle med en diameter på 300 mm, bak 1x 265 mm.

Akselavstand: 1.578 mm.

Drivstofftank / forbruk per 100 / km: 16 l / 4 l.

Setehøyde fra bakken: 880/850 (redusert) mm.

Tørrvekt: 185 kg.

Kontaktpersonen: Avtoval, LLC, Grosuple, tlf. nr.: 01/78 11 300

Vi roser og bebreider

+ fleksibel, men kraftig motor

+ stabilitet, manøvrerbarhet

+ komfortabelt sete, ergonomi, behagelig for passasjeren

+ gjennomsiktige speil

+ informativ og brukervennlig kjørecomputer

+ stort utvalg utstyr

+ hode

– bittesmå tall på speedometeret og turtelleren

– vindbeskyttelse

– Stygge, utstående fotpedaler

- For mye for nybegynnere

Petr Kavcic, foto: Matevž Gribar

• Master data

  Basismodell pris: € 9.900 XNUMX €

  Test modellkostnad: € 11.095 XNUMX €

• Teknisk informasjon

  motor: to-sylindret, firetakts, 798 cc, 63 kW (85 HK) ved 7.500 o/min, 83 Nm ved 5.750 o/min, elektronisk drivstoffinnsprøytning.

  Ramme: stålrør, USD teleskopisk forgaffel, enkelt støtdemper bak montert direkte på svingarm.

  Bremser: foran 2 snelle med en diameter på 300 mm, bak 1x 265 mm.

  Høyde: 880/850 (redusert) mm.

  Bensintank: 16 l / 4 l.

  Akselavstand: 1.578 mm.

  vekt: 185 kg.

Vi roser og bebreider

lett

stort utvalg av utstyr

informativ og brukervennlig kjørecomputer

gjennomsiktige speil

komfortabelt sete, ergonomi, komfortabelt for passasjeren

stabilitet, smidighet

fleksibel, men kraftig motor

for nybegynnere er dette overpriset

stygge, utstående ben til passasjeren

vindbeskyttelse

bittesmå tall på speedometeret og turtelleren