BMW F 850 ​​GS og BMW F 750 GS

BMW måtte gjøre noe etter hvert som gjenropublikummet i mellomklassen vokste. De bestemte seg for å starte fra bunnen av og startet fra bunnen av. Rammen er ny, nå er den laget av ekstruderte stålprofiler i stedet for stålrør. Den er mer stiv og tåler høyere belastning. Det samme er tilfellet med pendelen, som nå tåler høyere belastninger. Designmessig er det selvsagt tydelig på lang avstand at dette er en BMW, da både den større og mindre viser en nær sammenheng med linjene til den legendariske R 1200 GS, som selvsagt fortsatt er merkets flaggskip. Kjøreposisjonen og sittekomforten er på nivået vi forventer av et premiummerke, det samme er kvaliteten på utførelse og de installerte komponentene. Mot en ekstra avgift, i stedet for klassiske sensorer, vil det bli installert en multifunksjonell fargeskjerm, rik på informasjon om turen og motorsykkelen, og det kan også være en navigasjonssystemskjerm. Den viser også telefonsamtaler når den er tilkoblet via Bluetooth og, viktigst av alt, er den lett å lese i regn, tåke eller sol, og i morgen- og kveldslys.

Under alle disse omstendighetene har været i Spania tjent oss godt. Motoren, som produseres i Kina ved det topp moderne Zongshen-anlegget, er også helt ny. De er også leverandører for Piaggio og Harley-Davidson. Hjertet til begge motorsyklene er det samme. Dette er en tosylindret rekkemotor med samme slagvolum, selv om den større er merket med 850 og den mindre 750. Dette er bare et markedsføringsknep, men faktisk er slagvolumet i begge tilfeller 853 kubikkcentimeters slagvolum. ... Vevstengene på hovedakselen er forskjøvet med 90 grader og tenningsintervallet er forskjøvet med 270 og 450 grader, noe som gir motoren en distinkt basslyd som minner om V2-motorer. Bortsett fra at det ikke er vibrasjoner her.

Hvis volumene er de samme, er de forskjellige i styrke. F 850 ​​GS er i stand til 95 hestekrefter gnister og F 750 GS er 70 hestekrefter lastet med dreiemoment og lineær kraftlevering, så denne mindre modellen var den største overraskelsen for meg. F 750 GS er ikke lenger en damemotorsykkel, men en svært seriøs motorsykkel for dynamisk svingkjøring. Fordi den er lavere, er den absolutt fortsatt flott for de som ikke har mye kjørelengde på sykkelen og elsker følelsen av trygghet når du treffer bakken med føttene. F 850 ​​GS er litt annerledes. Dette er høyere for denne klassen, da den har et fjæring tilpasset bruksforholdene og i tillegg har driv.

Så snart jeg så de første bildene av den nye F 850 ​​GS, var det klart for meg at BMW ønsket å rangere høyt på listen over moderne enduro touring sykler som kan takle enda vanskeligere miles på asfalterte veier. Også sør i Spania, i Malaga, fulgte jeg først en guide over brosteinsbelagte ruiner, hvor vi etter nesten 100 kilometer med å nyte sklien rundt hjørnene, ankom den gjennomvåte Andalusia enduroparken. Sannsynligvis vil ikke én prosent av eierne av denne sykkelen sykle i slik gjørme som jeg gjør på den, men jeg fant ut at elektronikk, som involverer et utmerket chassis og fjæring og Metzeler Karoo 3-dekk med en grov profil, kan gjøre mye. Jeg utnyttet min erfaring i enduro og motocross og kjørte slalåm uten problemer. Først gikk vi litt mellom de tettpakkede kjeglene, så gikk vi gjennom nok en super-G, hvis jeg står på ski, og i tredje gir og litt mer fart gikk vi gjennom fem lange svinger til. I enduro pro-programmet lot elektronikken bakdelen bevege seg på en kontrollert måte, og hjalp meg med å tegne et pent avrundet spor bak bakhjulet. Nøkkelen til suksess i gjørma er å holde farten slik at hjulene ikke treffer gjørma, og det går. Ja, her overrasket GS meg positivt. Hvis noen hadde sagt for mange år siden at jeg skulle gå 80 kilometer i timen og helt foran bremse gjennom skitt på en motorsykkel som veier over 200 kilo, ville jeg spurt ham om helsen hans. Vel, her betrodde jeg meg til instruktøren, som ikke var mer enn seksti fot høy og var den første som viste seg selv at det var slik det skulle være. Å føle at ABS virker på det fremre skiveparet og faktisk stopper når bakhjulet er låst og fungerer som et anker du slipper bak deg, overbeviste meg om at BMW har forsket mye på sykling, elektronikk og fjæring. Så jeg føler at F 850 ​​GS har tatt et stort skritt fremover i feltbrukbarhet.

Etter en lunsjpause byttet vi fra Rally-modellen (ekstrautstyr) til samme modell, men med flere landeveisdekk. Stien tok oss ned en vakker, svingete asfaltvei, hvor vi fikk en god test av hvordan F 850 ​​GS taklet i litt høyere hastigheter. Også på veien er ergonomien på topp, alt er på plass, en dreieknapp hvor jeg justerer de ulike menyene på den store fargeskjermen mens jeg kjører og velger mellom fem kjøreprogrammer (regn, landevei, dynamisk, enduro og enduro pro). De to første er standard, resten koster ekstra. Med ESA-fjæringsjusteringsknappen (kun på bakhjulsopphenget) er det enda enklere. BMW har virkelig gjort disse innstillingene enkle å bruke, og ved å gjøre det fortjener de en stor applaus fordi det hele er trygt og veldig enkelt. Når du kommer på vått fortau bytter du ganske enkelt til regnprogrammet og du kan være helt rolig, traction control, ABS og kraftlevering er mykere og ultrasikre. Når det er god asfalt under hjulene bytter du ganske enkelt til Dynamic-programmet, og sykkelen holder veien godt og følger pålitelig den gitte linjen i svingen. Siden den er skodd med litt smalere terrengdekk er den også veldig lettkjørt. Forhjulet er 21 tommer i diameter og bakhjulet er 17, og det hjelper definitivt mye med enkel kjøring. Førerstillingen krever en rett og bestemt holdning og gir full kontroll. I tillegg til en haug med tilbehør på prøvekjøring, installerte de også en quickshifter eller et quick shift-system uten clutch. Nei, dette er på ingen måte en kattunge eller en sterk klønete hoppe, men presis, lett og skarp om du vil ha dynamiske ritt. Det kan også være nyttig for mer rolige turer. Først trodde jeg at en liten frontrute ikke ville gjøre jobben, men den viste seg å gi nok vindbeskyttelse for en komfortabel tur selv i 130 mph eller mer. Vel, med en hastighet på 160 kilometer i timen må du fortsatt lene deg litt og lene deg fremover slik at luftstrømmen ikke blir så slitsom. Hvis du spør meg om det er nok kraft, kan jeg si at det er ganske nok for en dynamisk tur, men dette er ikke en superbil og vil ikke engang være det. På grus vil den imidlertid vikle seg fint bak når du åpner gassen, selv i hastigheter over 100 mph.

Faktisk, på slutten av testen, hadde jeg et spørsmål, trenger jeg R 1200 GS nå som F 850 ​​har gjort så mye fremgang på alle måter? Og likevel tror jeg at en stor bokser vil forbli en god sjef. For seriøse eventyrreiser ville jeg sannsynligvis ha valgt F 850 ​​GS før.

Men hvor passer den mindre nykommeren, F 750 GS, inn? Som jeg nevnte innledningsvis er dette en motorsykkel som tidligere har fått et slags «image» av en kvinnes motorsykkel eller for eksempel for nybegynnere. Den er lavere og skodd med dekk designet primært for asfalt. Jeg merker med en gang at den ikke lenger har mye til felles med den gamle modellen, allerede den mest pålitelige posituren for lange og raske svinger, men ellers er den sterkere, livligere og fremfor alt mer maskulin, for å si det sånn. Når du skrur på gassen er det ingen tvil om at motoren er for gutter eller jenter. Fjæring, svinger og bremsing er ett hakk høyere enn forgjengeren og F 750 GS, som krever raske svinger av deg. Mens jeg kjørte rundt i byen og på landevei, savnet jeg ikke den ekstra vindbeskyttelsen, men for mer motorvei eller hvis jeg målte for eksempel rundt to meter, ville jeg definitivt vurdert et ekstra skjold.

Kanskje jeg skal komme inn på en annen viktig endring, nemlig drivstofftanken, som nå er plassert foran, og ikke bak setet. Femten liter er nok for de fleste sjåfører, og jeg vil uten tvil ikke gå glipp av mye om vi også ser en versjon med stor drivstofftank merket Adventure om to år. Drivstofforbruket varierer fra 4,6 til 5 liter per 100 kilometer, noe som betyr en sikker rekkevidde på 260 til 300 kilometer. Uansett er den nye motoren stjernen på begge syklene, den er sterk, den har nok dreiemoment, den trekker godt over alt og fremfor alt er den ikke grådig og forårsaker ingen ubehagelige vibrasjoner.

Hvis du er en av dem som er i ærefrykt for muligheten til å koble en bil til en smarttelefon, er de nye BMW-ene også et ekte leketøy. Denne teknikken brukes også i motorsport, og til syvende og sist får vi som kjører med dem mest mulig ut av dem.