BMW R 1200 RT
La oss starte med den forrige modellen R 1150 RT. Det var en motorsykkel som, på grunn av sin allsidighet, tjente ikke bare motorsyklister som elsker å reise, men også politimenn. Den gamle RT-en utmerker seg med god vindbeskyttelse, en ganske kraftig motor og selvfølgelig høy bæreevne. Uansett om den var lastet med feriebagasje eller politiutstyr, var sykkelen fortsatt enkel og behagelig å kjøre.
Dermed står den nye R 1200 RT overfor en vanskelig oppgave da den burde være en enda bedre kjent og på mange måter perfekt reiseforgjenger. Nyheten var utstyrt med en ny generasjon bokser, som vi i fjor kunne teste på den store touring-enduroen R 1200 GS. En økning i motoreffekt med 16 % og en reduksjon i motorsykkelvekt med 20 kg har en betydelig innvirkning på kjørekvaliteten. Dermed er den nye RT smidigere, raskere og enda enklere å kjøre.
Den tosylindrede 1.170 cc-motoren utvikler 3 hk og er meget godt fordelt mellom 110 og 500 o/min. Elektronikk styrer selvfølgelig all motordrift. Selv i kaldt vær tenner den altså feilfritt og leverer automatisk riktig blanding av luft og drivstoff, slik at motoren går jevnt med riktig turtall under oppvarming. Praktisk som maskin, ingen manuelle "chokes" og lignende! Så vi kunne trygt ta på oss hjelmen og hanskene, og motoren varmet opp til driftstemperatur uavhengig av hverandre.
Med den nye tenningen tok de seg av besparelser, siden drivstofforbruket ved en konstant hastighet på 120 km/t er bare 4 liter per 8 kilometer, mens den gamle modellen forbrukte 100 liter for samme distanse. Motoren tilpasser seg også bensinens forskjellige oktantal. Etter fabrikkstandard er det 5-oktan bensin, men hvis du ikke finner en bensinstasjon med slik bensin kan du også enkelt fylle 5-oktan bensin Elektronikk forhindrer enhver "banking" eller angst mens motoren går. Den eneste forskjellen i dette tilfellet vil bare være en litt lavere maksimal motoreffekt.
Mens vi syklet, var vi fornøyd med mengden dreiemoment som gjorde det mulig å rote rundt med girkassen. Motoren utvikler eksemplariske hastigheter fra 1.500 o/min og krever ikke rotasjon over 5.500 o/min for jevn kjøring på landevei. Beholdningen av kraft og dreiemoment, kombinert med en god girkasse, er mer enn nok. Apropos girkassen, her, som med R 1200 GS i fjor, kan vi bekrefte den jevne og presise giringen. Spakbevegelser er korte, "glippede" gir ble ikke observert.
Girforholdene er beregnet slik at sykkelen akselererer fra 0 til 100 km/t på bare 3 sekunder. Det er ikke så turistaktig lenger, men det er sporty! Derfor hinter RT også om sin livlighet ved å løfte forhjulet opp i luften under hard akselerasjon. Men dette er nok ikke så viktig lenger, siden de fleste ryttere kjører denne sykkelen bare litt roligere. Komfort er det som virkelig betyr noe på denne sykkelen. Vel, sistnevnte finner du på den i overflod.
Fjæringen er god og teknisk avansert i BMW-tradisjon. Den fremre kontrollspaken gir presis styring, og forhindrer at baugen på motorsykkelen skifter under hard bremsing. RT bremset perfekt, og for uforutsigbart terreng har den også et ABS-bremsesystem, som i dette tilfellet delvis er en essensiell del av de som ønsker en sportsligere kjøreopplevelse fra tid til annen. Bak er den utstyrt med et nytt Evo-Paralever-system med mulighet for å justere fjæringen (støtforspenning), noe som i praksis betyr rask og riktig justering, avhengig av om motorsykkelen kjører kun sjåføren eller passasjer med alt. bagasjen i koffertene deres. Støtdemperen fungerte presist og stille, takket være den spesielle progressive TDD-demperen (Travel-Dependent Damper). Dette dempings- og dempingssystemet ble først introdusert på R 1150 GS Adventure.
Nytt i RT er også muligheten for å installere (som tilbehør) Electronic Suspension Adjustment (ESA), som til nå kun ble tilbudt på den sportslige K 1200 S. Med dette systemet kan sjåføren kontrollere kjøretøyet mens han kjører, justere fjæringsstivhet med et enkelt trykk på en knapp tilpasset for en komfortabel eller sporty tur med eller uten passasjer.
Rytteren sitter komfortabelt, avslappet og i en veldig naturlig holdning mens han sykler. Dette er grunnen til at det er utrettelig å kjøre med den.
Så, vi kjørte 300 kilometer intakt og i ikke det mest behagelige været. Vi skjønte at dette er en førsteklasses tursykkel i kulden, da kjørecomputeren viste til og med -2 ° C. Til tross for de lave temperaturene på enkelte veistrekninger der vi testet RT-en, frøs vi aldri. Et oppmuntrende faktum for alle som liker å reise tidlig på våren langs Dolomittene eller lignende fjellveier fylt med høye fjelloverganger, hvor været, til tross for varmere forhold i dalen ovenfor, fortsatt viser tenner og sender kortvarig frost eller snø .
Stor rustning med en stor justerbar frontrute i pleksiglass (elektrisk, trykknapp) nettopp på grunn av sin evne til å tilpasse seg umiddelbart, beskytter den føreren perfekt mot vinden. Vi hadde ikke en direkte luftstrøm noe sted på kroppen eller bena, med et mindre unntak av lår og føtter. Men selv det brydde som sagt ikke. For komfort på RT er alt på rett plass. På den langsommere turen ble vi også bortskjemt av radioen med CD-spiller.
Den er enkel å betjene, og lyden er stabil opp til 80 km / t. Over denne hastigheten kom cruisekontrollen til oss, som slås på med et enkelt trykk på en bryter og slår av skarpere akselerasjon eller bremsing. Den sitter både bak og foran. Tradisjonelt er RT-setet (oppvarmet mot ekstra kostnad) i to deler og er høydejusterbart. Med en veldig enkel betjening kan føreren velge to setehøyder fra bakken: enten 820 mm hvis høyden er 180 centimeter, eller 840 mm hvis den er en av de største.
BMW tenkte også på dette for de som er lave, da man også kan velge mellom en setehøyde på 780 til 800 mm. BMW har de siste årene brukt en smart måte å beregne ergonomi på, da de tar hensyn til den målte avstanden fra venstre til høyre fot langs den indre benlengden når de skal bestemme setehøyden fra bakken. Derfor er det ikke vanskelig å komme til bakken, til tross for den store størrelsen på motorsykkelen.
Til slutt noen ord om CAN-bus-systemet og elektronikk. Den nye nettverkstilkoblingen med en enkelt kabel og færre ledningsforbindelser som tidligere fungerer på samme måte som biler der dette systemet allerede er godt etablert og alt annet bare er eksotisk (i motsetning til motorsykler hvor det er omvendt). Fordelene med dette systemet er enkel utforming av den sentrale elektriske tilkoblingen og diagnostikk av alle viktige kjøretøyfunksjoner.
Klassiske sikringer hører fortiden til også i denne BMW! All data som datamaskinen mottar gjennom dette systemet er synlig på skjermen foran sjåføren på et stort (nesten bil) dashbord. Der får sjåføren også alle nødvendige data: motortemperatur, olje, drivstoffnivå, rekkevidde med gjenværende drivstoff, gjeldende gir i girkassen, kjørelengde, døgnteller og tid. At vedlikehold av elektriske koblinger er veldig enkelt (med diagnoseutstyr på et autorisert servicesenter, selvfølgelig) er sikret av et forseglet batteri som ikke krever noe vedlikehold.
Med et nytt, svært avansert og moderne design setter RT nye standarder i denne klassen og andre kan bare følge etter igjen. Den tosylindrede boksermotoren er et godt drivverk for alt en motorsykkel er designet for (spesielt reise). Den passer perfekt, har vindbeskyttelse for én eller to passasjerer, og byr på en rikholdig liste med tilbehør, inkludert kvalitetskofferter som bare fremhever utseendet. Kort fortalt er det en førsteklasses turmotorsykkel.
Men om du har råd er selvfølgelig et annet spørsmål. Excellence koster. For basismodellen skal det trekkes fra 3.201.000 tolar, mens test RT (oppvarmede spaker, cruisekontroll, kjørecomputer, radio med CD, alarm osv.) utgjorde "tunge" 4.346.000 tolar. Til tross for det store antallet mener vi fortsatt at sykkelen er verdt pengene. BMW er tross alt ikke for alle.
Teknisk informasjon
Test bilpris: 4.346.000 seter
Basismodell pris: 3.201.000 seter
motor: 4-takts, 1.170 cc, 3-sylindret, motsatt, luftkjølt, 2 hk ved 110 o/min, 7.500 Nm ved 115 o/min, 6.000-trinns girkasse, propellaksel
Ramme: rørformet stål, akselavstand 1.485 mm
Setehøyde fra bakken: 820-840 мм
Suspensjon: fremre kroppshendel, bak enkelt justerbar støtdemper parallell.
Bremser: 2 trommer med en diameter på 320 mm foran og 265 mm bak
Dekk: foran 120/70 R 17, bak 180/55 R 17
Bensintank: 27
Tørrvekt: 229 kg
Salg: Auto Aktiv doo, vei til Mestny Log 88a, 1000 Ljubljana, tlf: 01/280 31 00
TAKK OG GRATULERER
+ utseende
+ motor
+ detaljer
+ produksjon
+ komfort
- blinklysbrytere
– Fotpedaler er litt billige
Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič
Master data
Basismodell pris: 3.201.000 XNUMX XNUMX SID €
Test modellkostnad: 4.346.000 SIT €
Teknisk informasjon
motor: 4-takts, 1.170 cc, 3-sylindret, motsatt, luftkjølt, 2 hk ved 110 o/min, 7.500 Nm ved 115 o/min, 6.000-trinns girkasse, propellaksel
Ramme: rørformet stål, akselavstand 1.485 mm
Bremser: 2 trommer med en diameter på 320 mm foran og 265 mm bak
Suspensjon: fremre kroppshendel, bak enkelt justerbar støtdemper parallell.
