Bugatti Veyron Vitesse vs Pagani Huayra: Titans – Sportsbiler
Pappa VILLE LIKE: det var Harrys kommentar.
«Det synes jeg også,» svarer jeg, mens jeg sitter på en steinvegg med utsikt over Marseille og Middelhavet. "Han kan ha avlagt et ti-års løfte om taushet og hoppet over en eneste dag for å respektere ham, og likevel vedder jeg på at han fortsatt vil komme ut med et utrop av forundring."
Du kan ikke klare deg uten det. For første gang stiger den tynne røde pilen på turtelleren rett opp for å tenke på himmelen ved 4.000, og fire turbiner skyter luft inn i himmelen. 16 sylindere, overbelastningen er så overdrevet at uansett hvor polert du er, kan du ikke unngå å trekke kroken. Jeg vet at det er slik: det var med meg også. Dette er en ufrivillig reaksjon, for eksempel når du brenner deg og automatisk fjerner hånden. Hvis du sitter bak rattet når du starter maskingeværet, tar du spontant foten av gassen, som for selvbevaring. Bugatti Veyron, her i den endelige versjonen Grand Sport Vitess fra 1.200 hk, er det absurd fort.
Men raskt er ikke nødvendigvis gøy. Det er en bil parkert i siden av veien som kan lære Veyron et par leksjoner. Dette er en av få hyperbil i stand til å holde tritt med den kraftige Bugatti. I akselerasjon ser det ut som en Boeing -start. der Pagani Huayra den har "bare" 730 hk, men samtidig er vekten 600 kg mindre. Dette er den perfekte moderne hyperbilen som alle produsenter teoretisk sett bør sammenligne med, på godt og vondt. Jeg sier “teoretisk” fordi han til nå aldri har møtt en Veyron Grand Sport Vitesse. For å være ærlig har ikke en eneste bil hatt sjansen til å teste seg selv på Vitesse, så dette er en skikkelig nyhet.
Organiseringen av konkurransen var en hodepine selv for oss i EVO, som teoretisk sett er vant til disse tingene. Det var ment å finne sted forrige uke i Italia, men etter en måned med forsøk på å overbevise begge husene om at det var en god idé, bestemte været seg for å ødelegge festen vår i siste øyeblikk med kraftig regn og til og med hagl. Jeg tror dette er en straff for blasfemister... Alt Bovingdon, Metcalfe og Dean Smith kunne gjøre var å sitte og se på regnet. To dager senere dro de hjem og alt virket tapt. men Metcalfe liker ikke å tape, og etter å ha tilbrakt tre dager på telefonen, klarte han å få oss hit i Sør-Frankrike, med en ny Vitesse og en annen Wyre, på en fantastisk vei og fremfor alt med en strålende sol i himmelen.
Harry og jeg venter på at Dean skal bli med oss på det leide Seat Alhambra. Selv i solfylt vær blåser det en gal vind fra kysten, så sterk at jeg ikke kan la være å ta tilflukt i Vitesse.
Det er nok å åpne døren for å forstå at dette er en uvanlig bil: dette eksemplet er bilen som brøt verdensrekorden ved å akselerere til 408,84 km/t i Era-Lessien, og for å bevise at den er i vinduskarmen i sølvblekk , dette er bilens signatur Anthony Liusom førte henne til å seire den dagen.
Jeg omgår signaturen på vinduskarmen og jeg sitter på oransje setestuper inn i det som ser ut til å være litt kjedelig interiør i fotografiene. Men live det er helt annerledes: dette er en hytte som er verdt alle de 2 millioner euro. i forhold til dette ser den nye Audi A8 kjedelig og provinsiell ut. Den har ikke berøringsskjermer eller rare gadgets. Veyron, rett og slett perfeksjon og luksus som hver linje og hver detalj utstråler. Det er en bil som er morsom å ta på også: når du skyver fingrene over midten ratt, Thealuminium ser ut som silke. Kronen formidler en unik følelse til huden: Hvis du lukker øynene, ser det ut til at den berører noe mellom ruskind og neopren.
Bortsett fra de Fari lang og smal - noe som ikke er særlig bra - selv på utsiden Veyron Grand Sport Witness den formidler den samme følelsen av flytende silkeaktighet, noe som gjør den enda mer aggressiv og overdrevet Huayra parkert bak henne. Jeg kan forstå hvorfor mange mennesker misliker Veyrons tilsynelatende nøkternhet og hvorfor de gjør det. avløp fra en rakett Pagani и speil som en dame på veldig tynne stilker, får de enda mer sjarm, men når du ser, bor den der Bugatti har en enestående evne til å hypnotisere deg for hver gang superbil selvrespekt.
Til slutt kommer Smith med det astmatiske Alhambra og er overrasket over veien vi har valgt. Vi trengte et sted nær nok til Paul Ricard -banen Bugatti han gjør også noen demonstrasjoner på banen (av hendene på Andy Wallace) og skal tilbake dit om ettermiddagen. Vi valgte den vakre D2 -veien øst for Gemenos: den ser ut som en motorvei omgitt av grønne åser. Dean Smith ber oss gå nedover gaten med to superbil ta noen suggestive bilder, og siden det er veldig få punkter bredt nok til å snu, må Harry og jeg reise flere kilometer for å tilfredsstille Dean.
Under 3.500 o / min er Vitesse veldig lett å kjøre. Med ringe makt, kan du beholde et lager på minst 1.000 hk. når du kjører fort, men kjører på en avslappet og rolig måte. Å kjøre er rent og det er det styring det er nøyaktig og mer nøyaktig enn aksjen Grand Sport. Hun er så rolig og reservert at når turbo endelig blir du gal, du er enda mer fortumlet. Hvis du gasser i andre posisjon under 3.000 o / min, vil Veyron gå som en galning, men du vet at den har så mye mer å tilby: det beste er ennå. Hold foten nede mens nålen er på 3.500 rpm, hør turboene sparke inn, og ved 3.750 rpm bam! Verden snurrer bakover og snur hodet mens 1.500 Nm dreiemoment tar deg til horisonten. Det er et kontinuerlig og progressivt trykk som skyver deg inn i setet og tar pusten fra deg til neste skift. Første gang du prøver alt dette, vil du ikke kunne motstå det skitne ordet (vi har allerede snakket om dette), men bare når akselerasjonen lar deg trekke pusten.
På en slik vei full av slike svinger er det ikke mye plass til mye akselerasjon, men det øker bare muligheten til å åpne gassen og få korte, men lyse skudd mot horisonten. I alle disse hjørnene må du bremse, stikke inn og deretter åpne gassen igjen til du kommer til neste hjørne, og den vil gjenta seg selv. Enten den er lang eller kort, gir akselerasjonen deg fortsatt andpusten og ønsker å gjenta opplevelsen så snart som mulig.
På farten ser det ikke ut til at Veyron har store problemer med den масса, men i bremsing kompliserer. Det er nesten umulig å ikke få panikk når du trykker på midtpedalen fordi - med mindre du kjører F1 for jobben din - er det veldig vanskelig å holde styr på bremselengden i disse vanvittige hastighetene og med så overdrevne hestekrefter. Når du bruker bremsene hardt, føler du vekten av Vitesse bevege seg betydelig fremover i et forsøk på å motvirke kraften til de mektige W16 bak deg og titter ut av ABS fra tid til annen. Det er ikke det at bremsene ikke er på nivå, det er bare at du trekker i tømmene til et to-tonns dyr.
Tiden ser ut til å fly, og snart må vi tilbake til Paul Ricard for å planlegge en ettermiddag. Veyron: Jeg bestemmer meg for å sette meg bak rattet Pagani. Merkelig nok, selv om Veyron er den uten tak, er Huayra lettere og luftigere. Sammenlignet med Bugattis oppreiste sete er Paganis kjøreposisjon større sport, fra det litt tilbaketrukne setet, er taktakene i glass synlige, der solen kommer inn og oversvømmer interiøret med lys.
Jeg snur på nøkkelen og twin turbo V12 han har det ikke travelt med å våkne. Når jeg trekker i venstre racket Fart det tar et par sekunder å bestemme seg for om du vil adlyde eller ikke og bli med i kampen først. Det tar flere omdreininger av motoren før elektronikken aktiverer den. kløtsj og til slutt drar vi. Når jeg ser gjennom frontruten (ikke vinduet) i speilet, ser jeg Veyron på ryggen. På Huayra vil du umiddelbart merke den solide styringen. V ratt med flat bunn og skinnkrone er den ganske inert og svinger hardt, spesielt i trange svinger hvor det kjennes en kamp, noe som er ganske uventet for en slik bil. Jethro er godt klar over dette, han hadde to slike hender da han tok Huayra til presentasjonen. Merkelig nok, men heldigvis for oss viste personen som deltok i Ecoti seg å være mye mer håndterbar.
Det er en ubehagelig blindvei i det første pedalslaget, noe som fører til en viss forsinkelse mellom det øyeblikket du tar foten av gasspedalen og det øyeblikket bremsen begynner å fungere. Det er mulig å delvis løse problemet ved å ty til hælen (selv om det egentlig ikke er noens spesialitet), og heldigvis gjør plasseringen av pedalene i denne forstand oppgaven lettere (sammenlignet med Veyron, der de flyttes til siden av midten av bilen foran hjulbuen) ... Imidlertid, når du kommer forbi dødpunktet, er bremsepedalen progressiv og lydhør, og ser ut til å fortelle deg hvor nøyaktig putene sliper skivene.
Når vi går ned mot byen Gemenos, retter veien seg litt, og Huayra han begynner å føle seg mer rolig, finner sin egen rytme. Sammenlignet med Veyron, guiden er mer elastisk og suspensjoner de har mer reise: når du svinger, føles det som om bilen er mer avhengig av det ytre forhjulet. Når du kommer over den merkelige følelsen overført styring tung, le Pirelli dekk forhjulene får deg til å føle at de jobber, men som Harry sier: "Rattets vekt er som en tåke som tilslører og forhindrer deg i å se følsomheten fullt ut."
Men det som sjokkerer deg mest (jeg tror ikke jeg skriver, men det er alt!) Er det Huayra det virker ikke spesielt fort. Jeg vet at det høres gal ut, men etter å ha blitt truffet i ryggen med 1.200 hk. BugattiPaganis mer lineære trekkraft er ikke like intuitivt. Det ser ut til å lide mindre turbulens enn Veyronmen forskjellen er at Paganis energitilførsel er litt som å tenne rommet sakte, mens Veyron har en kort pause og deretter en blendende blits. Når han kommer ut av Vitesse, blir Harry like overrasket som meg over forskjellen i kjøring mellom de to bilene.
Veyron er borte i fire timer. Det virker som en evighet, men til slutt kommer han tilbake til oss med Peter Reid (den veldig hjelpsomme eieren av Huayra, den eneste høyrekjørte bilen som eksisterer), som i mellomtiden tok en tur i en Bugatti for å få en idé klarere enn bilen som Pagani ser ham mot.
Når jeg etter å ha prøvd Huayra, hopper inn i Veyron for å gå tilbake til veiene i åssiden, føles håndteringen enda mer presis og harmonisk. Spesielt er dobbeltkoblingen fantastisk. Det er litt vanskelig med manøvreringshastigheten, men etter en liten hastighetsøkning blir det jevnt og ser ut til å danse mellom girene. Selv når du girer ned for å ta tak i pinnen, er skiftet så rent at du ikke kjenner det minste.
Når vi nærmer oss slutten av D2, begynner flekker med fargerike blomster og tegn til skliring (hvorav mange havner i gresset eller mot en steinvegg) å dukke opp her og der, noe som gjør denne veien spesiell. Forbereder meg på det som venter, senker jeg instinktivt hodet når monsteret bak meg knurrer. Blant kritikken som opprinnelig ble uttalt mot Veyron, var det også kritikk for det lite skarpe lydsporet, men støy uten takpanel. motor invaderer salongen. Til å begynne med hører du bare den dype hulen på 8.0, men når turbinene våkner, sparker de to toppåpningene inn og suger inn oksygen med en lyd som minner om en strandbølge.
Dean vil forevige de to bilene som kommer ut av sving XNUMX, slik at Harry og jeg hopper oppå våre to motstandere og begynner å sirkle igjen. På Huayrasom ikke har fordelen av et åpent tak, støy eksos det er mindre hørbart enn på Vitesse, men hvis du trykker på bryteren bak håndbremsen (ikke den på døren ...) for å senke vinduet, kan du nyte orkesteret med "sug" som kommer fra luftinntaket på baksiden hjulbue. Ingen av bilene har et fantastisk lydspor eller høyden til en Carrera GT eller Zonda, men det er noe spennende ved å sitte midt i denne kakofonien av trykkluft.
Peter, eieren, sto ved siden av Smith for å ta noen bilder, så jeg går til høyre oppoverbakke for å ta et sekund med litt forsiktighet. Bilen legger vekten på det ytre forhjulet, alt er under kontroll: Jeg åpner gassen gradvis, farten øker, lyden øker. På et tidspunkt glir plutselig bakhjulene og går bort, og jeg befinner meg umiddelbart i en fantastisk travers med en hyperbil som koster mer enn en million euro, en hyperbil hvis eier ser på meg ... Heldigvis kan jeg fortsette å drive. ikke noe problem, men så snart jeg stopper ved siden av veien, sier Dean fra radioen meg at han forresten ikke trenger bilder lenger ...
Hjertet mitt banker fort når jeg åpner døren: Jeg kan allerede forestille meg at Peter løper bjeffende opp og lurer på hvorfor i helvete jeg gjorde det. Men heldigvis virker han forståelsesfull: han smiler, og jeg slutter ikke å be om unnskyldning. «Ikke bekymre deg, disse dekkene er ikke mine. Du kan også gjøre dette hele dagen om du vil! Personlig var jeg mer bekymret for mulig nærkollisjon av karbon og steiner, men jeg er glad han ikke la merke til det.
Jo mer jeg kjører Pagani, jo mer innser jeg at hvis du bare vil prøve å utforske de ubegrensede mulighetene, må du være villig til å la dekkene røyke og ta risiko, selv på en rett linje hvis det er hindringer på veien . skråningen. Med Huayra vil du aldri ha presis kontroll over motor atmosfærisk, derfor et par det overføres i bølger, og din oppgave er å kunne stoppe det. Heldigvis, selv om forhjulene kan miste veigrepet på et sekund, trinn Huayra er lang nok til å forhindre en plutselig utgang fra banen, og når du tar hånden din, kan du holde den i sjakk. Og ha det gøy.
Til sammenligning, med Veyron, er kurvene veldig enkle. V styring det er så nøyaktig og så enkelt å få bilen til å følge ønsket bane at det ikke er noe å bekymre seg for. Bugattona huker alltid i ryggen og er klar til å komme seg ut av hjørnene, og bare kurvene på studsen lar deg trekke pusten mellom den vanvittige straighten og den neste.
På en måte er det trekk som kjennetegner disse to maskinene mest. Pagani er alltid på nippet til å miste veigrep, mens Veyron har mye å selge. Etter Harry i Pagani er det klart at på kronglete veier er Bugatti betydelig raskere enn Pagani, takket være fordelen den har mellom tauenden og utgangen fra svingen. Der Huayra (men jeg tror det er det samme med Venom eller Agera) blir tvunget til å ta en pause før han tømmer kraften, kommer Veyron bare til taupunktet og jager alle hestene sine gjennom dem. • fire hjul med maksimal effektivitet. Av og tilESP slås på, men dette systemet er så usynlig at du ikke engang mistenker at det forstyrrer.
På rette seksjoner skynder Harry og jeg meg inn i noen Dra Race veldig avslørende fra den andre. Selv med varme dekk, når jeg begraver gasspedalen, sliter Pagani litt i ryggen, selv om den til slutt klarer å holde grepet og holde tritt med Bugatti. Men når vi gjentar alt med kalde dekk, legger Huayra inn litt mer innsats, og når den endelig får trekkraft, er Veyron allerede borte.
Mens solen går ned bak Marseille og Dean Smith pakker sammen utstyret, lar Harry, en ekte gentleman, meg velge hvilken bil jeg skal returnere til hotellet. Og der ligger problemet, det egentlige kjernen i denne testen: Gitt et valg, hvilken ville du satset på? Den fantastiske Huira er en virkelig fristelse. På en bred og jevn vei finner den sitt fantastiske tempo, og hvis du er modig nok kan du prøve å temme dens 730 hestekrefter i ryggen. Problemet er at turboen kommer i veien for å komplisere ting ved å hindre lineær og forutsigbar levering.
Folk er vanligvis fascinert av hastigheten Grand Vitesse kan oppnå. Jeg klarte ikke å gå forbi 240 km/t i dag, men de 170 km/t under hans faktiske toppfart stoppet meg ikke fra å ha det gøy. Etter min mening, med en Veyron kan du gå selv med 150 i timen og nyte det hele, for det som gjør den så unik og spesiell er det faktum at du ikke trenger å gå veldig lenge rett for å nyte den. Den absurde akselerasjonen per sekund som presser deg inn i setet mens du sklir nedover en svingete vei som D2, med plutselige støt, steiner som gjør veibanen strammere og ikke rom for feil, er en opplevelse uten like. Rask betyr moro.
For å oppsummere, å gå tilbake til hotellet ditt i rasende fart om natten på en spennende og utfordrende vei, hvilken ville jeg valgt? Uventet, kanskje denne gangen vil jeg gå for Veyron.
