Caterham Seven 160: SimpleSeven – Auto Sportive

Vi er 1.000 km fra Nürburgring og den lyse høstsola tørker sakte morgendugg. Welsh's Black Mountains har aldri sett så vakker ut, og veien gjennom dem er øde bortsett fra en håndfull syklister som nyter de siste dagene med fint vær før snøen kommer. Dette er det perfekte stedet og tiden for å oppleve en bil som har stor ambisjon: å legemliggjøre kjernen i kjøreglede. Har du det som trengs for å lykkes? La oss se: tre sylindere, 600 cc, 80 hk, Fart fem-trinns mekanikk, тело in aluminium og fire små bokstaver sirkler fra 14 tommer dekket avon ZT5 155/65. Søket etter rundetid på ringen er lysår unna. Men også…

Dette er Caterham Sju 160, en ny inngangsmodell som veier bare 550 kg og koster 17.950 € 21.530 komplett og XNUMX XNUMX € montert. Det er ingen aktiv aerodynamikk eller elektrisk assistanse her, bortsett fra bensinvarsellyset, som heller ikke fungerer godt, og selv med full gassåpning kreves det en god rett linje for å kunne forbikjøring av andre tregere biler. I tillegg til en stoppeklokke trenger du en kalender for å måle rundetider på Nordschleife. Ta imidlertid flygebladet i hånden Momo og rengjør leddene slik at du kan sette ключ det er en eksplosjon i tenningslåsen. Ideen om en ultralett syv, med en redusert larve, flyttet av en liten. turbomotor opprinnelse Suzuki sulten på køer synes jeg er greit.

Utsikten fra førersetet er kjent. Det er en flyer foran meg, til venstre - turteller som går opp til tallet 8, og til venstre er et speedometer i full skala som når optimistiske 260 km / t. frontrute minimalistisk, tradisjonell, lang Panser in aluminium с ventilasjonshull tverrgående, jeg vinger sykler som spretter på asfalten, og to krom kopper der Fari og gjenspeiler det forvrengte bildet av hetten til de syv og himmelen.

Med enkle knapper for de fleste hovedkontroller og fjernlysbrytere og blinklys alt i ett dashbord veldig diskret svart farge, kjøremiljøet er bare rudimentært. Men også veldig intimt: du sykler med den ene hånden praktisk talt på vinduskarmen og den andre på vinduskarmen. tunnel di kringkaste og føttene tett under rattet for å manøvrere de minste pedal veldig nær hverandre. Sammenlignet medcockpit tett og åpen for raseriet til Morgan 3 Wheeler -elementene som Sju 160 Jeg vil etterligne, det er veldig intimt og beroliger umiddelbart, og fokuserer umiddelbart på veien. Alt i alt er du klar og klar.

ROTER NØKKELEN, VENT til det røde lyset i midten av dashbordet slutter å pulse, noe som betyr at startspærren er deaktivert, og vri nøkkelen igjen. V tre sylindere våkner med en mektig bark. Det er en god start, selv om da motor roer seg ned til en mer avslappet lyd og mumler mykt fra en eksos i blåsestørrelse. Tresylindret turbo 660cc ble opprinnelig utviklet for japanske kei -biler og har i det minste звук litt ut av kjøleskapet. Men dette kan komme med noen overraskelser når det topper seg makt 80 hk ved 7.000 o / min og begrenseren starter med 7.700 o / min. Der et par er 107 Nm ved 3.400. Der Caterham kunngjør for 160 0-100 på 6,5 sekunder og en topphastighet 160 km / t. Til sammenligning: 1.6-hesters Ford Sigma 120 fra Roadsport akselererer til 100 km / t på 5,9 sekunder og når 190 km / t.

spaken Fart svart anodisert metall er kult å ta på og krever litt kraft for å kutte trådene først. Så snart bilen begynner å bevege seg, kommer det andre og tredje på et øyeblikk. 160 har i дело veldig kort For å presse maksimalt ut av 80 hk: den andre fungerer bra opp til 70 km / t, så må du sette den tredje, som akselererer til 110 km / t. Til tross for alt arbeidet med å skifte gir og hennes fysiske kjøring, 300 meter er nok til å bli forelsket i henne og mopeden hennes. Opp til 3.500 o / min har den en særegen tresylindret lyd, men er vanskelig å glede seg over da den hele tiden overstiger 5.500 o / min, der den dype bjeffingen eksos det dekker det helt. Motoren går raskt opp til 7.500 o/min og bremser deretter litt ned til begrenseren. Med så korte gir vil turboetterslep aldri være noe problem. Mellom 65 og 100 km/t er Seven 160 en skikkelig rask bil med et helt perfekt kraft/trekkforhold. Og som girkassen ramme holder deg alltid opptatt.

UNDER ENKEL KAROSSERI in aluminium det er et standard Seven -chassis, et chassis som er mer enn modifisert spesielt for installasjon på 160 det ser ut som den er hentet fra de gamle syv. Faktisk er det standard doble wishbones foran i stedet for de lengre vi er vant til å se på Superlight -versjoner, noe som betyr at fortau tettere. På baksiden er det en uavhengig aksel med bremser i stedet for de Dion -broen, som har vært karakteristisk for de siste syv. På Caterham de tok denne beslutningen fordi den er lettere, enklere og billigere. På jevnere spor er en uavhengig bakaksel greit (spør Meeden, som har en gammel Caterham Fireblade på 369 kg med en uavhengig bakaksel), men på humpete veier kan dette være et problem. Spesielt når hjulene er utstyrt buss mer egnet for en lekebil enn en ekte bil.

Denne grunnleggende XNUMX tar en stund å bli vant til. Selv etter fire timer med en baby motor som bjeffer i femte ved 5.500 o / min, varme det brenner føttene mine og av og til snurrer rundt for å flytte alt, når veien går i fjellet og jeg begynner å virkelig trekke den i nakken, er jeg fortsatt litt i sjokk. Selv om Superlight er tøff, håndterlig og presis ned til millimeter, er 160 -en litt grov, og kombinasjonen av en uavhengig bakaksel og suspensjoner mer enn patologisk får deg til å danse på setet. På de tøffeste veiene er hoppet bak fra setet perfekt for å hoppe på asfalten på bakakselen. I de første kilometerne virker motoren overdreven selv for chassiset, og 160 er nesten skremmende. Det høres absurd ut, men det er det.

Dette første sjokket er imidlertid som en isdusj etter en varm badstue: det fryser hjertet ditt et øyeblikk, men til syvende og sist kommer bare deg til gode. Og etter noen kilometer forsvinner forbløffelsen, og bare tilfredsheten som denne bilen kan forårsake gjenstår. ratt... Du slapper endelig av, slutter å prøve å voldta henne og stoler på reaksjonen hennes i stedet, og omgå kurver ved å bruke fange foran og bak og svært lite bruk av rattet. Dette er hemmeligheten til å ha det gøy med Sju 160, men det tar tid å lære å bruke det riktig. 160 beveger seg alltid litt tilbake, og i begynnelsen prøver du å komme deg rundt hjørnet ved å tegne en bue, og i stedet finner du deg selv som sikter rett mot enden av tauet, muligens i en annen kjørefelt. Bakakselen "overstyrer" forakselen mer enn nødvendig. Når du forbereder et hjørne, må du ta dette i betraktning ved å gi ren og minimal styreimpuls, og når du åpner gassen kan du kaste bilen på en ekte old school -travers med alle fire hjul. Det er den beste kjøreteknikken og den mest tilfredsstillende. Og alt dette uten den begrensede slip -differansen, som ikke bare finnes i hårnålens svinger i andre gir.

Det kuleste med denne stadig skiftende balansen og Caterham Seven 160s tendens til å svinge med gassen i stedet for å styre, er konsistensen. Dermed er det ved den tredje hastigheten 50 km / t, og ved den fjerde - 100 km / t, og rattet trenger bare å gjøre små mikrokorreksjoner i bilens balanse. Kjenner du til den såkalte "rimelige ytelsen" til GT 86 eller mange kompakte sportsbiler? Sammenlignet med Seven 160 er GT 86 et ultragummimonster som må kjøres i mye høyere hastigheter for å holde deg våken og underholdt. MED Caterham i stedet har du mye mer frihet. Du kan trekke som en gal og aldri risikere å gå av veien, du kan trykke på begrenseren på andre- og tredjeplasser og bruke all trekkraft du kan mens andre trafikanter – inkludert syklister og tilskuere – i stedet for å sende deg inn i dette landet, hilser de deg med hånden deres. Det er en oppkvikkende følelse.

Men hvor lenge? Det er poenget. Kan 80 hk – selv om du bare trenger å presse 550 kg – for å ha det gøy og ha det gøy på disse vakre fjellveiene i mer enn et par dager? Det er ikke lett å svare på dette spørsmålet. Jeg liker delikatessen til 160 og det faktum at den krever konstant oppmerksomhet, følelsen du får når du går gjennom en rekke svinger uten å røre den. styring, til og med behovet for å bruke vold mot henne for å få en god forestilling ut av dette. Jeg liker også det faktum at han ikke tilgir feilene dine og at han inngår overstyring hvis du svinger for fort eller bremser sent. Dette er utdanning i dynamikk ramme Dette gjøres selvfølgelig i sakte film, men det er fortsatt et stort problem – og å gå fort fra 160 er ikke lett, spesielt sammenlignet med et moderne kompakthjul med gode hjul og muligens utstyrt med stabilitetskontroll.

DET ER fortsatt tid når du vil ha en mer stabil bil, litt rikere enn fange og med mye større akselerasjon. På våte veier er 160 fryktelig i raske svinger og litt ustabil i langsommere svinger pga differensial åpen. Jeg tror det ville vært veldig gøy på en løypedag, men også litt frustrerende hvis du måtte kjøre gjennom trafikk. Men generelt er den rask nok på veien, og kommer aldri til å gå lei. Og den har også den fantastiske retrolinjen ... Den har ikke det unike Morgan 3 Wheeler -utseendet (hvordan kan det være?), Men den er mye bedre på veien og er mye mer balansert.

Så ja, 80 hk. nok til å ha det gøy! Denne maskinen, ved å presse deg til alltid å gjøre ditt beste, engasjerer deg til det punktet hvor det er umulig å tro at du kjeder deg. Og med den typen karakter og den slags kjørestil, kan du bruke den hver dag. Det er bare ett problem: 160 koster 21.530 euro inkludert montering. Hvis du legger til maling телоutstyr for dårlig vær (frontrute, dør, tak) og varme, alt er valgfritt, pris salt. Og her er det for en sju ferdig, farget og brukbar tolv måneder i året, koster det over € 26.000 XNUMX (for tiden til en engelsk pris). Ikke akkurat en billig bil.

Jeg tenker fortsatt på prisen når jeg sist kjørte med Sju 160 i Svartefjellene før hjemreise. Det er en virkelig perfekt dag for denne bilen: veien og den fantastiske utsikten foran meg er perfekte. Det er et bølgende svart bånd som stiger langs fjellsiden, krymper og smuldrer på toppen. Mange hjørner er blinde og ofte på avstand får du feil bane på grunn av panoramaåpningene på siden av veien. På mange måter er dette 160 -tallets verste mareritt: en humpete asfaltert vei som rister på den uavhengige bakakselen, og blinde hjørner som kan tvinge deg til å skifte til feil gir. Veien åpner deretter noen hundre meter, vekslende med et par raske svinger med god utsikt og en lang venstre som virkelig tester ramme.

Nå er jeg revet med av de syv og tar ikke lenger hensyn til dens kontinuerlige rystelser.

I stedet fokuserer jeg på å skifte og bremse for å komme godt inn i svingene og med riktig hastighet, slik at revers kan bevege seg, men ikke la dekkene gli. Dette er utrolig. På tross av trommelbremserderetter pedaler senteret er veldig lydhør og progressiv, bilen opplever bare understyring hvis du tydelig går glipp av en sving, og er veldig gjennomsiktig i handlingene gjennom styringen og setet. Bare overgangen fra tredje til fjerde er litt skuffende, kveler intensiteten i serveringen og gir ut tilstedeværelsen turbo.

Det er noen rull, nesen har en tendens til å falle ved bremsing og dekkene sklir. Jeg er veldig fokusert på veien, og prøver å finne ut hvilket gir som er riktig for hver sving, men det som overrasker meg mest er hvor lite du kan bruke det. styring. Å tegne en bane med gasspedalen er mye moro og mye moro.

Men hvor mye koster en slik deltakelse? Alle vil svare på dette spørsmålet annerledes. Personlig sluttet jeg å bekymre meg for hva de 160 ikke kunne gjøre, og fokuserte i stedet på de unike egenskapene som kan brukes hver dag på veien. Ekte luksus. Og plutselig visittkortet hans pris virker ikke så høyt lenger ...