Sammenligningstest: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

Atleten er en motorsykkel som polariserer. Noe for aktive mennesker. Noe som sjelden blir brukt slik det skal. Ekstrem og intens, begrenset, men tilgjengelig fra alle vinkler. Folk bruker dem til å reise, parkere dem foran en godteributikk, vise og fremheve dem, eller rett og slett beundre dem i kveldslyset. Men mange liker dem og kjører fort.

Hvor finner vi den, denne perfekte superbilen for de besatte? Store to-sylindrede supersykler som Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto og Honda VTR 1000 SP-1, eller bearish store sykler som Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1? Eller kanskje ditt ideal er et sted i midten, og det heter Suzuki GSX-R 750?

Alle vil selvsagt ha et best mulig resultat på banen, men viktigere er for eksempel viljen til å hoppe inn i butikken. Utseende spiller selvfølgelig også en rolle. Dette er en unik 996, en klassiker som du må forelske deg i. R1 er også veldig forskjellig fra japanske standarder, da hver del av den vitner om sin styrke. Objektet som fanger oppmerksomheten er VTR 1000 SP-1 med insektansikt og tykke lyddempere. Og Aprilia, som minner litt om en angripende hai. Suzuki viser ekte eleganse - den diskrete CBR og den kraftige ZX-9R, valget mellom dem er ikke helt enkelt.

Men når vi setter oss ned på dem, blir forskjellene tydeligere. Sakte kjøring på 996 er vondt på grunn av den spente holdningen mellom det lange og lave styret og fine minimalistiske pedaler. R1 og SP-1 «folder» ikke føreren like mye, men de egner seg likevel ikke helt til å se bak løpende terreng. I tillegg gir ingen av disse tre ekstremistene særlig beskyttelse mot vind- og værulemper.

I motsatt ende av komfortbordet finner vi CBR 900 og ZX-9R, som i tillegg til sportslighet ikke forsømmer komforten. Sammenlignet med 996 er de utrolig komfortable, og avstanden mellom ratt, sete og pedaler gjør at du kan styre bilen med mye mindre fremoverlent overkropp. Lengre etapper er også mulig med dem. I tillegg har begge ren eksos og flotte frontlykter. Uansett har begge Honda mindre vindbeskyttelse enn Kawasaki.

Suzuki og Aprilia har enda bedre forsvar. Begge mestere i aerodynamikk, "arbeidsplassen" er sporty, men ikke like komfortabel som ZX-9R eller CBR 900 RR, men likevel mye mer enn VTR, R1 eller til og med 996. Begge er relativt enkle å tåle enda lenger, til og med på tøffe sportsdistanser.

Stramheten går snart over i spenning ettersom RSV-chassiset fortjener topp ros utover å være perfekt innstilt til den kultiverte 60-graders V2-motoren. Öhlins gaffel og fjærfot lar deg tilpasse alle innstillinger du kan tenke deg. Perfekt tilpassede geometriske proporsjoner gir utmerket håndtering, komfort og kontrollpresisjon. Det er bare ved bremsing i vippeposisjon at RSV er tilstrekkelig uavhengig og beveger seg utover, noe som kan tilskrives Bridgestone BT 010 120/65 forhjul.

Med de samme dekkene, men i en spesiell G-versjon, er den heldige eieren imponert over Fireblade. Han når ikke de italienske eksemplariske forbildene når det gjelder bekvemmelighet og nøyaktighet, men han scorer også flittig i disse disiplinene. Den spontane inline firesylinderen utstråler kraft ganske kraftig, den når ikke alle de påståtte hestene, men gir likevel en dråpe frykt når gassen presses for hardt inn. Gigantiske bremser er noen av de beste på markedet. Den russiske føderasjonens sentralbank, styringsmodell - hva annet å legge til dette?

Som mange andre kraftige og lette sykler krever CBR en vibrasjonsdemper på styret. Enten du akselererer på bølgende veier eller krysser motorveikryss, liker Fireblade å riste ærlig på rattet.

Et svært ubehagelig fenomen kan lett dempes med en passende demper. Dette gjelder for den litt mer stillegående ZX-9R, og spesielt den mye mer kritiske SP-1, og 1 % for RXNUMX, som er den mest smidige av dem alle.

Med VTR og R1 er tilbakeslaget enda mer ubehagelig fordi rytteren har mindre kraft på grunn av det lave styret. Ducati og Suzuki, og Ducati spesielt, viser hvordan det håndteres. «Return» i dem merkes også, men i mindre grad. Hvorfor de resterende fire uten støtdempere på rattet er et mysterium. Vi satser på at alle med en YZF-R1 som sparker et bremsestempel mens de dreier på styret, vil trekke fra litt mer penger slik at de slipper å oppleve det igjen.

Men samtidig forblir R1 velvillig i lang tid, men så overrasker den oss. Derfor må det utvises forsiktighet ved tilsetting av gass på ujevnt underlag, som Rocket 1 ellers er ideelt forberedt for. Perfekt fungerende fjæringsdeler, utmerket retningsstabilitet og styrepresisjon er en garanti for nytelse, selv om Yamaha ikke akkurat er en komfortabel modell. Men dette engangspresset! Rett dyr, kult, megakraftig - og til og med i lave hastigheter! Et høyere gir er ofte tilstrekkelig, selv om giringen er mye bedre enn før. R1 - kompromissløst beist eller mild gigant - du har fått en plass i hallen til kjente, velbygde motorsykler.

VTR 1000 SP-1 er langt fra det. Bortsett fra det kraftig vridde styret, lever chassiset også et ganske særegent liv. Denne ikke akkurat billige "supersykkelen" er ganske klønete, og ser litt løs ut hele tiden. Faktisk er det en veldig stiv fjær med for korte fjærbevegelser som gir hardere bremsing. Under kjøring er det alltid en følelse av litt ustabilitet, en følelse av disharmoni, og alt dette støttes av et veldig bredt bakdekk. Et besøk hos en chassisspesialist lønner seg godt. Samtidig bremser den perfekt, og bjørnen har en kraftig V2. Den utvikler kraften forsiktig og diskret – i alle turtallsområder.

På 996 er slike bekymringer for situasjonen på veien unødvendige. Ingen kommentarer! Så sementert som Duc, vil ingen andre konkurrenter være i hjørnet. Korrugert eller flat base. Uansett. I en skrå stilling - en unik følelse. Fjæringsdeler ligner de i Aprilia, og de lette hjulene gir alle en letthet som vi manglet for mange år siden. Ducati 996 er fortsatt en av de mest spennende syklene der ute, og vi liker å leie en flue til daglig bruk.

Fleksibiliteten og intonasjonen til den 90-graders V2-motoren er en enestående sang. Til tross for sin alder og betydelige tørst, samler han fortsatt laurbær. Til og med bremsene, som stadig blir beskyldt for ubesluttsomhet, fungerer på en ny måte, nesten som den nå litt roligere ZX-9R og R1.

Firestangs-kaliprene og mindre skiver bremser GSX-R mye mer, samtidig som de fengsler resten av chassiset. Den rimelige "R"en gir utmerket retningsstabilitet og tenner en fantastisk brølende firesylindret motor som ikke blir høylytt ved høye turtall. Et godt kast, en nøyaktig bil, som for øvrig også er det raskeste testpersonen med en hastighet på 276 km/t. Ja, den høye hastigheten er nok også årsaken til den ganske stramme innstillingen. Til tross for bakdekkbredden på 180 millimeter og den tilsvarende geometrien, kunne dette ikke tilskrives manøvrerbarhet. Det øvre fjærstøttelageret skal ganske enkelt dekkes med fire til fem millimeter. Susi begynner å oppføre seg mye bedre, uten å redusere retningsstabiliteten.

Et inngrep som også kommer godt med ZX-9R. Subjektivt opptrer den sterkeste av alle subjekter mye lettere senere, men han blir forstyrret av den allerede nevnte rorkollapsen. Zelenets imponerer med sin presisjon og gode følsomhet i skråstilling. Det kan være en liten forstyrrelse i svinger, som kan unngås ved å bruke ekstra støtdemping på bakhjulet. Dette er imidlertid ikke en ulempe som man ikke kan venne seg til. Selvfølgelig er ZX-9R en idrettsutøver uten problemer.

Den drives av en kraftig in-line firesylindret motor som noen ganger sender kraft til bakhjulet gjennom en utmerket girkasse uten å søle drivstoff. Den beryktede rattflettingen har også blitt eliminert med mindre aggressive bremseklosser. Vi har i hvert fall ikke klart å fremprovosere dette fenomenet, til tross for mange forsøk.

Hva med banen? Vi testet den på en liten sirkel i Hockenheim. Ekstremt bølgende asfalt, hard bremsing, ujevnheter, raskt skiftende svinger avslørte nådeløst de svake punktene til chassiset. Først kjørte vi med landeveisdekk, så med racingdekk. Denne gangen var det Metzeler ME Z Rennsport (RS2-blanding), som brukes med suksess i nesten alle racingserier. De viste også utmerket trekkraft, retningsstabilitet og prisverdig forutsigbarhet i testen vår.

I tillegg til forfatteren, skrudde også den tyske supersportmesteren Herbert Kaufmann opp som en ultrarask referansesjåfør. Takket være den rolige kjøringen har den oppnådd imponerende resultater. Samtidig er det interessant i hvilken grad forskjellen i høyde og vekt mellom Kaufmann (60 kg, 1 m) og Schüller (75 kg, 87 m) påvirket motorsykkelens oppførsel. Aprilia, som vant både poeng og tid, plaget ingen. Slik skal fjæringen være, slik skal motorsykkelen få lov, slik skal Troy Corser føles. Uansett er den relativt lave motoreffekten årsaken til den store tidsforskjellen mellom individuelle førere. Kjøreglede er imidlertid den samme for store og brede.

Det samme gjelder 996, som ikke lot seg slå av banen og fullførte oppgaven «usynlig» og ekstremt raskt. Også her er det lettere for en mindre sjåfør, men også for en større - for egen regning. Noen flere hester ville ikke skade, ellers ville de ha hoppet over kanten av racerbanen, og når de kommer ut av en sving er "wheelien" reservert for fabrikkens racerbil.

Med CBR hopper hester mye raskere. Fireblades fjæring fungerer uansett mye hardere enn Aprilia og Ducati. For å få virkelig gode resultater mangler bakdelen noen ekstra støtdempere samt en styredemper. Dette er ikke store ulemper, men de er merkbare og forårsaker urolig forhjul ved bremsing og en liten sving ved akselerasjon. Dette er enda mer merkbart med en tyngre driver. Det faktum at CBR fortsatt følger sin kurs feilfritt og lar den bli nøyaktig veiledet, er et bevis på potensialet til dette konseptet.

VTR 1000 SP-1 har mange flere problemer. Når du akselererer eller raskt "legger" i en sving, gir den en følelse av likegyldighet, svaier i en sving, treffer rattet, og ved bremsing slår de sammenpressede gaflene hardt. I venstresvingen treffer stolpen hardt i bakken - det betyr sisteplass og et enormt ønske om forbedringer. Men de har definitivt ikke mye til felles med racerbilen til Edwards.

ZX-9R vet alt dette mye bedre. Lett og energisk, den rocker banen samtidig som den viser sine begrensninger, spesielt bakdelen. Selv Kawasaki slingrer, blir unøyaktig, og sjåføren mister følelsen av presisjon, men beholder kontrollen. Med litt mer dempende takhøyde og mer bakkeklaring hadde jeg fått enda høyere karakter. Den en gang så velkjente fletten av rattet er ikke lenger der, men bremsene vil sannsynligvis bli sløve under en skarp bevegelse og kan ikke doseres nøyaktig.

GSX-R 750 er ikke å gå glipp av, bremseskivene er på nivå med dem på begge Hondaene. Uansett er det bare noen få mangler ved Suzuki, med unntak av hardt styre og myk gaffel – men ikke som VTR SP-1. Litt stivere fjærer, litt mer sjokkhøyderom og GSX-R ville hatt enda mer.

Etter å ha fulgt i fotsporene til den fryktede Noriuka, har den mektige R1 landet i den gyldne middelvei. Redaktøren fikk sine beste resultater med henne, men hun tok bare opp for vektforskjellen hans. Med Metzeler-dekk på racerbanen hadde hun knapt på seg ratt, generelt sett kan hun kjøres høflig. Den første respekten viser seg å være overdreven, men disse hestene må jages forsiktig. Bra utstyr - også på racerbanen.

Når skal man trekke linjen? Hver av de syv har sin egen sjarm. Enda mer skuffende er Hondas tvilling. Fireblade styrte på vanlig vei, mens Aprilia styrte på banen. Uansett er prisen langt foran japanske konkurrenter som kan kjøpe bedre fjæringskomponenter for prisforskjellen. Og da ville det vært enda mer stressende.

Aprilia RSV Mille R

motor: væskekjølt - 4-takts - 2-sylinder, V2, 60 grader - 2 balanseaksler - 2 overliggende kamaksler per sylinder drevet av gir - 4 ventiler per sylinder - boring og slag 97 × 67 mm, slagvolum 5 cm998 - tørr veivhus - elektronisk drivstoffinnsprøytning, halsdiameter 3 mm - uten katalysator - elektrisk starter

Maksimal effekt: 87 KW (118 KM) ved 9300/min

Maksimalt dreiemoment: 97 Nm (9, 9 kpm) ved 7300 / min

Energioverføring: oljebad hydraulisk aktivert flerplate clutch - 6-trinns girkasse, kjede

Suspensjon: opp-ned gaffel, 43 mm diameter, fullt justerbar, 120 mm vandring - dobbel gaffel bak laget av aluminiumsprofiler, justerbar demper, 135 mm vandring

Dekk: før 120 / 65ZR17, bak 180 / 55ZR17

Bremser: foran 2 × 320 mm flytende spole med 4-stempels caliper - bakre 220 mm spole med 2-stempel caliper,

Hode / stamfar rammevinkel: 24, 50/95 mm

Mer: setehøyde 815 mm - lastekapasitet 188 kg - drivstofftank 21/4 l - akselavstand 1415 mm,

Vekt (med væske): 213 kg

Våre målinger

omstendigheter: 25 ° C, lett bris, motorvei

Maksimal hastighet uten passasjer: 266 km / t

Akselerasjon uten passasjer:

0-100 km/t 3, 1

0-140 km/t 4, 8

0-200 km/t 9, 2

Hastighetsmåler Nøyaktighet:

egentlig 50 51

egentlig 100

med en maksimal hastighet på 270

Effektmåling: 89 kW (121 hk) ved 9700 o / min

98 Nm (9, 8 kpm) ved 7400 / min

3. byvei

Den supersporty Aprilia gleder seg med upåklagelig kjøreytelse og til og med en økning i kraft. Gode ​​fasiliteter og komfort er prisverdig.

Hippodrome 1. plass

For 30.000 tyske mark får sportskjøperen en nesten racing, fullt utstyrt og romslig pakke. Kan en racingfan ønske seg mer?

Ducati 996 dobbel

motor: væskekjølt - 4-takts - 2-sylinder, V2, 90 grader - desmodromisk ventilstyring - 2 kamaksler per sylinder, tannreimdrevet - 4 ventiler per sylinder - boring og slaglengde 98 x 66 mm - slagvolum 996 cm3 - elektronisk drivstoffinnsprøytning, 50 mm halsdiameter - uten katalysator - elektrisk starter

Maksimal effekt: 94 KW (128 KM) ved 9300/min

Maksimalt dreiemoment: 96 Nm (9, 8 kpm) ved 7000 / min

Energioverføring: oljebad hydraulisk aktivert flerplate clutch - 6-trinns girkasse, kjede

Suspensjon: omvendt gaffel, 43 mm diameter, fullt justerbar, 127 mm vandring - bakre svingarm, justerbar demper, 130 mm vandring

Dekk: før 120 / 70ZR17, bak 190 / 50ZR17

Bremser: foran 2 × 320 mm flytende skive med 4-stempels caliper - bak 220mm flytende skive med 2-stempel caliper

Hode / stamfar rammevinkel: 23, 50/97 mm

Mer: setehøyde 820 mm - lastekapasitet 164 kg - drivstofftank 17/4 l - akselavstand 1410 mm

Vekt (med væske): 221 kg

Våre målinger

omstendigheter: 25 ° C, lett bris, motorvei

Maksimal hastighet uten passasjer: 260 km / t

Akselerasjon uten passasjer:

0-100 km/t 3, 1

0-140 km/t 4, 9

0-200 km/t 9, 9

Hastighetsmåler Nøyaktighet:

egentlig 50

egentlig 100 104

med en maksimal hastighet på 272

Effektmåling: 88 kW (120 hk) ved 10000 o / min

95 Nm (9, 7 kpm) ved 8400 / min

7. byvei

Jeg er fascinert, sjarm, 996 vil aldri bli en hverdagsmotorsykkel. Han vil selvfølgelig ikke være som fansen sin heller.

Hippodrome 4. plass

Ducati Twin lager en rekke gratis titler etter titler. Basen 996 vil få ekstra kraft. Og for de høye er den for liten.

Honda CBR900RR

motor: væskekjølt - 4-takts, 4-sylindret in-line - 2 overliggende kamaksler, kjededrift - 4 ventiler per sylinder - boring og slaglengde 74 × 54 mm - slagvolum 929 cm3 - elektronisk drivstoffinnsprøytning, halsdiameter 42 mm, balansert katalysator , elektrisk starter

Maksimal effekt: 108 kW (147 km) ved 11 000 o/min

Maksimalt dreiemoment: 100 Nm (10, 2 kpm) ved 9000 / min

Energioverføring: oljebad flerplate clutch - 6-trinns girkasse, kjede

Suspensjon: opp-ned gaffel, 43 mm diameter, fullt justerbar, 120 mm vandring - dobbel gaffel bak laget av aluminiumsprofiler, justerbar demper, 135 mm vandring

Dekk: før 120 / 65ZR17, bak 190 / 50ZR17

Bremser: 2 × 330 mm fremre flytende skive med 4-stempels caliper, 220 mm bak skive med 1-stempel caliper

Hode / stamfar rammevinkel: 23, 50/97 mm

Mer: setehøyde 820 mm - lastekapasitet 182 kg - drivstofftank 18/3 l - akselavstand 5 mm

Vekt (med væske): 202 kg

Våre målinger

omstendigheter: 25 ° C, lett bris, motorvei

Maksimal hastighet uten passasjer: 260 km / t

Akselerasjon uten passasjer:

0-100 km/t 3, 1

0-140 km/t 4, 9

0-200 km/t 9, 9

Hastighetsmåler Nøyaktighet:

egentlig 50 52

egentlig 100 104

med en maksimal hastighet på 272

Effektmåling: 88 kW (120 hk) ved 10000 o / min

95 Nm (9, 7 kpm) ved 8400 / min

1. byvei

Suverene. Fireblade eier nesten alt. Hun går til utgangspunktet i utmerket utstyr. En virkelig vinner som du også kan legge til styredemper og bedre vindbeskyttelse.

Hippodrome 5. plass

CBR presterer også bra på racerbanen. For enda bedre vurdering bør den ha litt mer dempende takhøyde og styredemper.

Honda VTR 1000 SP-1

motor: væskekjølt - 4-takts 2-sylinder, V2, 90 grader - 2 overliggende kamaksler per sylinder, girdrevet - 4 ventiler per sylinder - boring og slaglengde 100 × 63 mm - slagvolum 6 cm999 - elektronisk drivstoffinnsprøytning, halsdiameter 3 mm, sekundærluftsystem, elektrisk starter

Maksimal effekt: 97 KW (132 KM) ved 9500/min

Maksimalt dreiemoment: 102 Nm (10, 4 kpm) ved 8500 / min

Energioverføring: oljebad hydraulisk aktivert flerplate clutch - 6-trinns girkasse, kjede

Suspensjon: opp-ned gaffel, 43 mm diameter, fullt justerbar, 130 mm vandring - dobbel gaffel bak laget av aluminiumsprofiler, justerbar demper, 120 mm vandring

Dekk: før 120 / 70ZR17, bak 190 / 50ZR17

Bremser: 2 × 320 mm fremre flytende skive med 4-stempels caliper, 220 mm bak skive med 1-stempel caliper

Hode / stamfar rammevinkel: 23, 50/101 mm

Mer: setehøyde 790 mm - lastekapasitet 181 kg - drivstofftank 18/2 l - akselavstand 5 mm

Vekt (med væske): 221 kg

Våre målinger

omstendigheter: 25 ° C, lett bris, motorvei

Maksimal hastighet uten passasjer: 269 km / t

Akselerasjon uten passasjer:

0-100 km/t 3, 2

0-140 km/t 5, 0

0-200 km/t 9, 2

Hastighetsmåler Nøyaktighet:

egentlig 50

egentlig 100 101

med en maksimal hastighet på 279

Effektmåling: 98 kW (133 hk) ved 9100 o / min

110 Nm (11, 2 kpm) ved 7100 / min

6. byvei

Motoren er et skikkelig beist. Kultivert, sterk og ganske tørst. Imidlertid er videospilleren upraktisk, fjæringskomponentene er av dårlig kvalitet, og manglene i fjæringen er for merkbare.

Hippodrome 7. plass

På grunn av mangelen på justering av fjæring kunne ikke den tosylindrede Hondaen ta et høyere sete. Bare et besøk hos en chassisspesialist hjelper.

Kawasaki ZX-9R

motor: væskekjølt - 4-rads 4-sylindret - 2 overliggende kamaksler - kjededrevet - 4 ventiler per sylinder - boring og slaglengde 75 × 50 mm - slagvolum 9 cm899 - Keihin-forgasser, diameter 3 mm - fast katalysator med sekundærluft, elektrisk starter

Maksimal effekt: 105 kW (143 km) ved 11 000 o/min

Maksimalt dreiemoment: 101 Nm (10, 3 kpm) ved 9200 / min

Energioverføring: oljebad flerplate clutch - 6-trinns girkasse, kjede

Suspensjon: gaffeldiameter 46 mm, fullt justerbar, 120 mm vandring - doble aluminiumsprofilgafler bak, justerbar demper, 130 mm vandring

Dekk: før 120 / 70ZR17, bak 190 / 50ZR17

Bremser: foran 2 x 310 mm flytende sneller med 6-stempels caliper, bakre 220 mm sneller med 1-stempel caliper

Hode / stamfar rammevinkel: 24 / 97 mm

Mer: setehøyde 850 mm - lastekapasitet 173 kg - drivstofftank 19/4 l - akselavstand 1 mm

Vekt (med væske): 193 kg

Våre målinger

omstendigheter: 25 ° C, lett bris, motorvei

Maksimal hastighet uten passasjer: 269 km / t

Akselerasjon uten passasjer:

0-100 km/t 3, 1

0-140 km/t 4, 7

0-200 km/t 9, 1

Hastighetsmåler Nøyaktighet:

egentlig 50 51

egentlig 100 104

med en maksimal hastighet på 295

Effektmåling: 104 kW (141 hk) ved 10700 o / min

103 Nm (10 kpm) ved 5 rpm

4. byvei

Han er nyttig til hver dag, har det gøy og bærer sterke bjørner. Med noen få aggressive bremseklosser kom ZX-9R av med en flette på rattet og beveget seg generelt fremover.

Hippodrome 6. plass

Ved sportslig kjøring mangler bremsene nødvendig skarphet og fjæringskomponentene mangler dempningsreserver. ZX-9R er imidlertid rask nok.

Suzuki GSX-R 750

motor: væskekjølt - 4-takts inline 4-sylinder - 2 overliggende kamaksler per sylinder, kjededrevet - 4 ventiler per sylinder - boring og slaglengde 75 × 50 mm - slagvolum 9 cm899 - elektronisk innsprøytning, halsdiameter 3 mm, sekundært pneumatisk system, elektrisk starter

Maksimal effekt: 104 kW (141 km) ved 12 500 o/min

Maksimalt dreiemoment: 84 Nm (8 km/min) ved 6 o/min

Energioverføring: oljebad flerplate clutch - 6-trinns girkasse, kjede

Suspensjon: opp-ned gaffel, 43 mm diameter, fullt justerbar, 130 mm vandring - dobbel gaffel bak laget av aluminiumsprofiler, justerbar demper, 130 mm vandring

Dekk: før 120 / 70ZR17, bak 180 / 55ZR17

Bremser: 2x320mm fremre flytende skive med 4-stempels caliper - 220mm bakre skive med 2-stempel caliper

Hode / stamfar rammevinkel: 24 / 94 mm

Mer: setehøyde 850 mm - lastekapasitet 187 kg - drivstofftank 18/3 l - akselavstand 1410 mm

Vekt (med væske): 193 kg

Våre målinger

omstendigheter: 25 ° C, lett bris, motorvei

Maksimal hastighet uten passasjer: 276 km / t

Akselerasjon uten passasjer:

0-100 km/t 3, 0

0-140 km/t 4, 5

0-200 km/t 8, 4

Hastighetsmåler Nøyaktighet:

egentlig 50

egentlig 100 105

med en maksimal hastighet på 296

Effektmåling: 98 kW (133 hk) ved 12500 o / min

84 Nm (8, 61 kpm) ved 10300 / min

2. byvei

Suzuki kan mye, og det er derfor Big Tales er ærlige. Det kunne vært litt mer praktisk, men hvis vi la til en katalysator, ville det nesten ikke være noen uoppfylte ønsker igjen.

Hippodrome 2. plass

En skikkelig rakett, denne 750, for den har praktisk talt ingen svake punkter på banen. Gaffelen når sine grenser, men i GSX-R skjuler den enda mer enn den avslører.

Yamaha YZF-R1

motor: væskekjølt - 4-takts inline 4-sylinder - 2 overliggende kamaksler per sylinder, kjededrevet - 4 ventiler per sylinder - boring og slaglengde 74 × 58 mm, slagvolum 998 cm3 - Mikuni-forgasser, diameter 40 mm - sekundærluftsystem, elektrisk starter

Maksimal effekt: 110 kW (150 km) ved 10 000 o/min

Maksimalt dreiemoment: 108 Nm (11 kpm) ved 9200 rpm

Energioverføring: oljebad flerplate clutch - 6-trinns girkasse, kjede

Suspensjon: gaffeldiameter 41 mm, fullt justerbar, 135 mm vandring - doble aluminiumsprofilgafler bak, justerbar demper, 130 mm vandring

Dekk: før 120 / 70ZR17, bak 190 / 50ZR17

Bremser: 2x298mm fremre flytende skive med 4-stempels caliper - 245mm bakre skive med 2-stempel caliper

Hode / stamfar rammevinkel: 24 / 92 mm

Mer: setehøyde 820 mm - lastekapasitet 191 kg - drivstofftank 18/5 l - akselavstand 5 mm

Vekt (med væske): 204 kg

Våre målinger

omstendigheter: 25 ° C, lett bris, motorvei

Maksimal hastighet uten passasjer: 269 km / t

Akselerasjon uten passasjer:

0-100 km/t 2, 9

0-140 km/t 4, 5

0-200 km/t 8, 3

Hastighetsmåler Nøyaktighet:

egentlig 50

egentlig 100 106

med en maksimal hastighet på 294

Effektmåling: 107 kW (146 hk) ved 10400 o / min

113 Nm (11 kpm) ved 5 rpm

5. byvei

Yamahas trumfkort er suverenitet. I alle posisjoner og posisjoner råder trøkk, alt annet er en velsmurt sidegreie. Jeg trenger definitivt en styredemper.

Hippodrome 3. plass

Du kan føle hva Master The Hague føler. Den mektige R1-en på Hockenheim takler ellers ikke rattet, det gikk kjempebra.

Tekst: Jörg Schüller

Foto: Markus Jan

• Teknisk informasjon

  motor: væskekjølt - 4-takts inline 4-sylinder - 2 overliggende kamaksler per sylinder, kjededrevet - 4 ventiler per sylinder - boring og slaglengde 74 × 58 mm, slagvolum 998 cm3 - Mikuni-forgasser, diameter 40 mm - sekundærluftsystem, elektrisk starter

  Dreiemoment: 269 km / t

  Energioverføring: oljebad flerplate clutch - 6-trinns girkasse, kjede

  Bremser: 2x298mm fremre flytende skive med 4-stempels caliper - 245mm bakre skive med 2-stempel caliper

  Suspensjon: invertert gaffel, diameter 43 mm, fullt justerbar, fremre vandring 120 mm - bakre dobbelgaffel laget av aluminiumsprofiler, justerbar demper, vandring 135 mm / invertert gaffel, diameter 43 mm, fullt justerbar, vandring foran 127 mm - bakre svingarm, justerbar støtdemper , 130 mm vandring / opp ned gaffel 43 mm diameter fullt justerbar 120 mm vandring - bakre doble gaffel aluminiumsprofiler, justerbar støtdemper 135 mm vandring / opp ned gaffel 43 mm diameter fullt justerbar 130 mm vandring - bakre dobbel gaffel Al-ekstrudering, justerbar demper, 120 mm vandring / 46 mm gaffeldiameter, fullt justerbar, 120 mm vandring – Bakre doble aluminiumsprofilgafler, justerbar demper, 130 mm vandring / opp-ned gaffel, 43 mm diameter, fullt justerbar, 130 mm vandring – Dobbel bakgaffel i aluminiumsprofil, justerbar demper, 130 mm vandring / 41 mm gaffeldiameter, fullt justerbar, 135 mm vandring – Aluminium-profil dobbel bakgaffel, justerbar demper, 130 mm vandring