butterfly

I moderne biler fungerer kraftverket med to systemer: innsprøytning og inntak. Den første av dem er ansvarlig for å levere drivstoff, oppgaven til den andre er å sikre luftstrømmen inn i sylindrene.

Formål, strukturelle hovedelementer

Til tross for at hele systemet "styrer" lufttilførselen, er det strukturelt veldig enkelt, og hovedelementet er gasspjeldenheten (mange kaller det den gammeldagse gassen). Og selv dette elementet har en enkel design.

Prinsippet for drift av gassventilen har vært det samme siden dagene med forgassede motorer. Den blokkerer hovedluftkanalen, og regulerer dermed mengden luft som tilføres sylindrene. Men hvis denne demperen tidligere var en del av forgasserdesignet, er det på injeksjonsmotorer en helt separat enhet.

Isforsyningssystem

I tillegg til hovedoppgaven - luftdosering for normal drift av kraftenheten i enhver modus, er denne demperen også ansvarlig for å opprettholde den nødvendige tomgangshastigheten til veivakselen (XX) og under forskjellige motorbelastninger. Hun er også involvert i driften av bremseforsterkeren.

Gasshåndtaket er veldig enkelt. De viktigste strukturelle elementene er:

1. Framework
2. spjeld med aksel
3. Drivmekanisme

Mekanisk gasspjeldenhet

Choker av forskjellige typer kan også inkludere en rekke tilleggselementer: sensorer, bypass-kanaler, varmekanaler, etc. Mer detaljert, designfunksjonene til gassventilene som brukes i biler, vil vi vurdere nedenfor.

Gassventilen er installert i luftpassasjen mellom filterelementet og motormanifolden. Tilgang til denne noden er på ingen måte vanskelig, så når du utfører vedlikeholdsarbeid eller erstatter den, vil det ikke være vanskelig å komme til den og demontere den fra bilen.

Nodetyper

Som allerede nevnt, er det forskjellige typer akseleratorer. Det er tre totalt:

1. Mekanisk drevet
2. Elektromekanisk
3. elektronisk

Det var i denne rekkefølgen utformingen av dette elementet i inntakssystemet ble utviklet. Hver av de eksisterende typene har sine egne designfunksjoner. Det er bemerkelsesverdig at med utviklingen av teknologien ble ikke nodeenheten mer komplisert, men tvert imot ble den enklere, men med noen nyanser.

Lukker med mekanisk drift. Design, funksjoner

La oss starte med en mekanisk drevet demper. Denne typen deler dukket opp med begynnelsen av installasjonen av et drivstoffinnsprøytningssystem på biler. Hovedtrekket er at føreren uavhengig kontrollerer demperen ved hjelp av en transmisjonskabel som kobler gasspedalen til gasssektoren koblet til spjeldakselen.

Utformingen av en slik enhet er helt lånt fra forgassersystemet, den eneste forskjellen er at støtdemperen er et eget element.

Utformingen av denne enheten inkluderer i tillegg en posisjonssensor (støtdemperåpningsvinkel), en tomgangshastighetskontroller (XX), bypass-kanaler og et varmesystem.

Gasspjeldenhet med mekanisk drift

Generelt er gassposisjonssensoren til stede i alle typer noder. Dens funksjon er å bestemme åpningsvinkelen, som lar den elektroniske injektorkontrollenheten bestemme mengden luft som tilføres forbrenningskamrene og, basert på dette, justere drivstofftilførselen.

Tidligere ble det brukt en potensiometrisk type sensor, der åpningsvinkelen ble bestemt av en endring i motstand. For tiden er magnetoresistive sensorer mye brukt, som er mer pålitelige, siden de ikke har par med kontakter utsatt for slitasje.

Gassposisjonssensor potensiometrisk type

XX-regulatoren på mekaniske choker er en egen kanal som shunter hovedkanalen. Denne kanalen er utstyrt med en magnetventil som justerer luftstrømmen avhengig av forholdene til motoren på tomgang.

Tomgangskontrollenhet

Essensen av arbeidet hans er som følger: på det tjuende er støtdemperen helt lukket, men luften er nødvendig for driften av motoren og tilføres gjennom en egen kanal. I dette tilfellet bestemmer ECU hastigheten til veivakselen, på grunnlag av hvilken den regulerer graden av åpning av denne kanalen av magnetventilen for å opprettholde den innstilte hastigheten.

Bypass-kanaler fungerer etter samme prinsipp som regulatoren. Men dens oppgave er å opprettholde hastigheten til kraftverket ved å skape en belastning i hvile. For eksempel, når klimakontrollsystemet er slått på, øker belastningen på motoren, noe som fører til at hastigheten reduseres. Hvis regulatoren ikke kan levere den nødvendige mengden luft til motoren, slås bypasskanalene på.

Men disse tilleggskanalene har en betydelig ulempe - deres tverrsnitt er lite, på grunn av hvilket de kan bli tilstoppet og fryse. For å bekjempe sistnevnte er gassventilen koblet til kjølesystemet. Det vil si at kjølevæsken sirkulerer gjennom kanalene i foringsrøret og varmer opp kanalene.

Datamaskinmodell av kanaler i en sommerfuglventil

Den største ulempen med en mekanisk gassenhet er tilstedeværelsen av en feil i forberedelsen av luft-drivstoffblandingen, noe som påvirker effektiviteten og kraften til motoren. Dette skyldes at ECU ikke styrer spjeldet, den mottar kun informasjon om åpningsvinkelen. Derfor, med plutselige endringer i posisjonen til gassventilen, har ikke kontrollenheten alltid tid til å "justere" seg til de endrede forholdene, noe som fører til for høyt drivstofforbruk.

Elektromekanisk spjeldventil

Det neste trinnet i utviklingen av sommerfuglventiler var fremveksten av en elektromekanisk type. Kontrollmekanismen forble den samme - kabel. Men i denne noden er det ingen ekstra kanaler som er unødvendige. I stedet ble en elektronisk delvis dempingsmekanisme kontrollert av ECU-en lagt til designet.

Strukturelt inkluderer denne mekanismen en konvensjonell elektrisk motor med en girkasse, som er koblet til støtdemperakselen.

Denne enheten fungerer slik: etter start av motoren, beregner kontrollenheten mengden luft som tilføres og åpner spjeldet til ønsket vinkel for å stille inn nødvendig tomgangsturtall. Det vil si at kontrollenheten i enheter av denne typen hadde muligheten til å regulere driften av motoren på tomgang. I andre driftsformer av kraftverket styrer sjåføren selv gassen.

Bruken av den delvise kontrollmekanismen gjorde det mulig å forenkle utformingen av akseleratorenheten, men eliminerte ikke hovedulempen - blandingsformasjonsfeilene. I dette designet handler det ikke om spjeldet, men kun på tomgang.

Elektronisk demper

Den siste typen, elektronisk, blir i økende grad introdusert i biler. Hovedtrekket er fraværet av direkte interaksjon mellom gasspedalen og demperakselen. Kontrollmekanismen i dette designet er allerede helt elektrisk. Den bruker fortsatt den samme elektriske motoren med en girkasse koblet til en ECU-kontrollert aksel. Men kontrollenheten "styrer" åpningen av porten i alle moduser. En ekstra sensor er lagt til designet - posisjonen til gasspedalen.

Elektroniske gasselementer

Under drift bruker kontrollenheten informasjon ikke bare fra støtdemperposisjonssensorene og gasspedalen. Det tas også hensyn til signaler fra overvåkingsenheter for automatisk girkasse, bremsesystemer, klimakontrollutstyr og cruisekontroll.

All innkommende informasjon fra sensorene behandles av enheten og på dette grunnlaget settes den optimale portåpningsvinkelen. Det vil si at det elektroniske systemet fullt ut kontrollerer driften av inntakssystemet. Dette gjorde det mulig å eliminere feil i dannelsen av blandingen. I enhver driftsform for kraftverket vil den nøyaktige mengden luft tilføres sylindrene.

Men dette systemet var ikke uten feil. Det er også litt flere av dem enn i de to andre typene. Den første av disse er at spjeldet åpnes av en elektrisk motor. Enhver, selv en mindre funksjonsfeil i girenhetene fører til en funksjonsfeil i enheten, noe som påvirker driften av motoren. Det er ikke noe slikt problem i kabelkontrollmekanismer.

Den andre ulempen er mer betydelig, men det gjelder hovedsakelig budsjettbiler. Og alt hviler på det faktum at på grunn av lite utviklet programvare, kan gassen fungere sent. Det vil si at etter å ha trykket på gasspedalen, bruker ECU litt tid på å samle inn og behandle informasjon, hvoretter den sender et signal til gasskontrollmotoren.

Hovedårsaken til forsinkelsen fra å trykke på den elektroniske gassen til motorresponsen er billigere elektronikk og uoptimalisert programvare.

Under normale forhold er denne ulempen ikke spesielt merkbar, men under visse forhold kan slikt arbeid føre til ubehagelige konsekvenser. For eksempel, når du starter på en glatt veistrekning, er det noen ganger nødvendig å raskt endre driftsmodusen til motoren ("spill på pedalen"), det vil si under slike forhold, en rask "reaksjon" av det nødvendige motor til handlingene til sjåføren er viktig. Den eksisterende forsinkelsen i driften av gasspedalen kan føre til en komplikasjon ved kjøring, da sjåføren ikke "føler" motoren.

En annen funksjon ved den elektroniske gassen til enkelte bilmodeller, som for mange er en ulempe, er den spesielle gassinnstillingen på fabrikken. ECU-en har en innstilling som utelukker muligheten for hjulslipp ved start. Dette oppnås ved at enheten i begynnelsen av bevegelsen ikke spesifikt åpner spjeldet til maksimal effekt, faktisk "kveler" ECU motoren med en gass. I noen tilfeller har denne funksjonen en negativ innvirkning.

I premiumbiler er det ingen problemer med "responsen" til inntakssystemet på grunn av normal programvareutvikling. Også i slike biler er det ofte mulig å stille inn driftsmodusen til kraftverket i henhold til preferanser. For eksempel, i "sport"-modus, rekonfigureres også driften av inntakssystemet, i så fall "kveler" ECU ikke lenger motoren ved oppstart, noe som gjør at bilen "raskt" kan gå av.