Ducati 998 Testastretta

endringer

Sterke salgstall og verdenstitler i superbike-klassen er bevis på populariteten og suksessen til det Bologna-baserte selskapet. Tidløsheten til geniet Tamburini (en mann sa farvel til livet for noen måneder siden), materialiserte seg allerede i 916, gjenkjennes ved å observere etterfølgerne til produktene hans, som praktisk talt ikke har endret seg. Italienere har undersøkt enheten i åtte år. Den forblir stort sett væskekjølt, med doble kamaksler over sylinderhodet og desmodromisk ventilkontroll.

I år har Testastretta større ventiler enn i fjor (inntak 40 mm, eksos 33 mm), vinkelen deres er enda mindre (25 °), åpningstiden til inntaksventilen er kortere, forbrenningskammer, boring og slag (100 x 63 mm) ). mm) er endret. Den nye enheten har også et større luftkammer og et nytt drivstoffinnsprøytningssystem med større 5 mm inntaksmanifolder. Tallene taler for 54 hestekrefter ved 123 rpm, som er 9750 "hestekrefter" mer enn Model 11.

For å friske opp hukommelsen: For fire år siden hadde den eksotiske 916SPS så mye hestekrefter! I tillegg til basen 998 introduserte Ducati også 998-hestekreftene 136S og 998-hesters 139R i år.

Rammeendringene er mindre merkbare – alle tre versjonene deler en ramme som ligner på 996. Alle har Öhlins midtstøtdemper bak, og den svenske produsentens forgafler finnes kun på den tyngste R-modellen, R. Seva har tatt seg av de andre. I stedet for plast har standardmodellen panser og kollisjonsputer i S- og R-versjonen i edlere karbon.

På vei

Når jeg kjører den på banen føler jeg en lovende dag. Også på grunn av banen, ettersom den første chicane er så vanskelig at jeg anser det for å være den vanskeligste delen av asfalten jeg kjenner til. Når jeg først treffer målstreken, gjemt bak et ganske lite tårn, venter jeg i fjerde gir for å komme nærmere den. Når jeg kommer til et merke ved siden av banen løper jeg etter og begynner å bremse.

Brembo-bremsesettet biter, og når jeg girer ned, elsker jeg den flotte drivlinjen, og samtidig kjenner jeg en lett rammeristing når jeg skifter sykkelen gjennom den vanskelige kombinasjonen av svinger. Responsen er utmerket, det samme er imaginær linjefølge, og å slå ned en 198 kg sykkel er en sann nytelse.

Jeg ble også imponert over responsen til forgaffelen, som jeg satte litt hardere. Bakhjulsopphenget er også flott. Når jeg skrur på gassen ved chicane-utgangen, blir jeg skutt til kanten av banen, og enheten akselererer jevnt mens lyddemperen smeller. Dreiemomentet er også prisverdig da det tilfredsstiller trangen til å akselerere selv ved 6000 o/min.

Erfaringen du har fått av Ducati-ingeniører på World Superbike Championship-løypene kommer gjennom på turen, så det er ikke rart at 998 er en så jævla rask og balansert sykkel. Jeg føler knapt noen forstyrrende vibrasjoner, deres fravær vil absolutt bli ønsket velkommen på en vanlig vei.

Men la meg umiddelbart roe den bitte dukaten. Ducati forblir sporty, piggete og tøff, med en utpreget sportslig kjørestilling, beskjedent sete og sikt. Prisen forblir også den samme. Denne vil helt sikkert koste rundt 16 euro, rundt 000 euro må trekkes fra for 998S, og den mest prestisjefylte 20R kommer i salg på nett fra januar til en pris på 000 euro. Ryktene sier at 998 er det siste kapittelet i Ducatis suksesshistorie som begynte for åtte år siden med 27, og at italienerne forbereder en overraskelse for Osora-året.

motor: væskekjølt, to-sylindret, V-design

Ventiler: DOHC, 8 ventiler

Hull diameter x: 100 x 63 mm

volum: 798 cm3

Komprimering: 11 4: 1

Forgassere: Marelli drivstoffinnsprøytning, 54 mm inntaksmanifold

Bytte om: tørr, flerfinert

Maksimal effekt: 123 h.p. (91 kW) ved 9750 rpm

Maksimalt dreiemoment: 96 Nm ved 9 o / min

Energioverføring: 6 gir

Fjæring (foran): Showa fullt justerbare teleskopgafler opp ned, 127 mm vandring

Fjæring (bak): Öhlins fullt justerbar støtdemper, 130 mm hjulvandring

Bremser (foran): 2 skiver f 320 mm, 4-stempel Brembo bremsekaliper

Bremser (bak): skive f 220 mm, to-stempel caliper

Hjul (foran): 3 x 50

Hjul (enter): 5 x 50

Dekk (foran): 120/70 x 17, Pirelli Dragon Evo Corsa

Elastisk bånd (spør): 190/50 x 17, Pirelli Dragon Evo Corsa

Hode / stamfar rammevinkel: 23 ° -5 ° / 24-5 mm

Akselavstand: 1410 mm

Setehøyde fra bakken: 790 mm

Bensintank: 17 XNUMX liter

Vekt med væsker (uten drivstoff): 198 kg

Roland Brown

Foto: Stefano Gadda (Ducati) og Roland Brown

• Teknisk informasjon

  motor: væskekjølt, to-sylindret, V-design

  Dreiemoment: 96,9 Nm ved 8000 o / min

  Energioverføring: 6 gir

  Bremser: skive f 220 mm, to-stempel caliper

  Suspensjon: Showa fullt justerbar opp-ned teleskopgaffel, 127 mm vandring / fullt justerbar Öhlins støtdemper, 130 mm hjulvandring

  Bensintank: 17 XNUMX liter

  Akselavstand: 1410 mm

  vekt: 198 kg