1.0 TSi-motoren fra Volkswagen - den viktigste informasjonen

Biler som Passat, T-Cross og Tiguan var utstyrt med 1.0 TSi-motoren. Optimal kraft og økonomi er de to største fordelene med motoren. Det er verdt å lære mer om denne motoren. Du finner hovednyhetene i artikkelen vår!

Grunnleggende enhetsinformasjon

Nesten alle produsenter bestemmer seg for å kutte – med mer eller mindre suksess. Dette reduserer friksjon og vekttap betraktelig - takket være turboladingen er motoren i stand til å gi kraft på passende nivå. Slike motorer er installert både under panseret på små små biler, og i mellomstore og til og med store varebiler. 

1.0 TSi-motoren tilhører EA211-familien. Drivene er designet for å være kompatible med MQB-plattformen. Det er verdt å merke seg at de ikke har noe å gjøre med den eldre generasjonen EA111, som inkluderte 1.2 og 1.4 TSi-modellene, som ble preget av en rekke designfeil, høyt oljeforbruk og kortslutninger i timingkjeden.

Før TSi-versjonen ble MPi-modellen implementert

Historien til TSi er knyttet til en annen Volkswagen Group-motormodell, MPi. Den andre av de nevnte versjonene debuterte med lanseringen av VW UP!. Den har en 1.0 MPi drivlinje med 60 til 75 hk. og et dreiemoment på 95 Nm. Den ble deretter brukt i Skoda, Fabia, VW Polo og Seat Ibiza-biler.

Den tresylindrede enheten var basert på en aluminiumsblokk og -hode. Et interessant poeng er at, i motsetning til kraftigere motorer, i tilfelle av 1.0 MPi, ble indirekte drivstoffinnsprøytning brukt, noe som også tillot installasjon av et LPG-system. MPi-versjonen tilbys fortsatt i mange bilmodeller, og utvidelsen er 1.0 TSi.

Hva har 1.0 og 1.4 til felles?

Likheten begynner med diameteren på sylindrene. De er nøyaktig de samme som i tilfellet med 1.4 TSi - men det er verdt å merke seg at for 1.0-modellen er det tre av dem, ikke fire. I tillegg til denne utgivelsen har begge drivlinjemodellene et sylinderhode i aluminium med en integrert eksosmanifold. 

1.0 TSi-motor - tekniske data

Enlitersversjonen er den minste modellen i EA211-gruppen. Den ble introdusert i 2015. Den tresylindrede turboladede bensinmotoren ble brukt i blant annet VW Polo Mk6 og Golf Mk7.

Hver av de tre sylindrene har fire stempler. Boring 74.5 mm, slaglengde 76.4 mm. Det nøyaktige volumet er 999 kubikkmeter. cm, og kompresjonsforholdet er 10.5: 1. Driftsrekkefølgen til hver sylinder er 1-2-3.

For riktig drift av kraftenheten anbefaler produsenten å bruke SAE 5W-40-olje, som bør skiftes hver 15.-12. km. km eller 4.0 måneder. Total tankkapasitet XNUMX liter.

Hvilke biler brukte stasjonen?

I tillegg til de nevnte bilene ble motoren installert i biler som VW Up!, T-Roc, samt Skoda Fabia, Skoda Octavia og Audi A3. Stasjonen ble brukt i Seat-eon og Ibiza-biler.

Designbeslutninger – hva er utformingen av enheten basert på?

Motoren er laget av støpt aluminium med åpen kjølesone. Denne løsningen førte til en betydelig bedre varmeavledning fra de øvre delene av sylindrene, som ble utsatt for størst overbelastning. Det økte også levetiden til stempelringene. Designet inkluderer også sylinderforinger i grått støpejern. De gjør blokken enda mer holdbar.

Det er også å merke seg løsninger som den korte inntakskanalen i innsugssystemet og at en intercooler med trykkvann er innebygd i luftinntakskammeret. Kombinert med en elektrisk justerbar gassventil som regulerer turboladerens inntakstrykk, reagerer motoren raskt på gasspedalen.

Økt motoreffektivitet gjennom gjennomtenkt prosessering 

I starten var det fokus på å redusere pumpetap, noe som også ga lavere drivstofforbruk. Vi snakker her om bruken av en bladdesign med variabel eksentrisitet av veivakselen. 

Det brukes også en oljetrykksensor som styres av en magnetventil. Som et resultat kan oljetrykket justeres mellom 1 og 4 bar. Dette avhenger først og fremst av behovene til lagrene, samt kravene knyttet til for eksempel kjøling av stempler og kamkontrollere.

Høy kjørekultur - enheten er stillegående og fungerer godt i lave hastigheter

Stiv design er ansvarlig for stillegående drift av motoren. Dette er også påvirket av den lette veivakselen, den tverrgående utformingen av kraftenheten og de vellagde vibrasjonsdemperne og svinghjulet. Av denne grunn var det mulig å klare seg uten balanseaksel.

Volkswagen har utviklet et design der vibrasjonsdemperne samt svinghjulet har ubalanseelementer som passer for de enkelte modellseriene. På grunn av det faktum at det ikke er noen balanseaksel, har motoren mindre masse og ytre friksjon, og driften av drivenheten er mer effektiv.

Høytrykksturboladeren spiller en viktig rolle i effektiv drift av kraftenheten. Sammen med en øyeblikkelig gasskontroll for inntakstrykk, reagerer motoren raskt på førerens innspill og leverer høyt dreiemoment ved lavt turtall for en jevnere tur.

Blanding for alle lastkombinasjoner og optimal drift ved høye røykgasstemperaturer

Det er også verdt å ta hensyn til drivstoffinnsprøytningssystemet. Den mates inn i sylindrene med et trykk på 250 bar. Det skal bemerkes at hele systemet opererer på grunnlag av flere injeksjoner, som tillater opptil tre injeksjoner per syklus. Kombinert med et optimert drivstoffinnsprøytingsstrømningsmønster, gir motoren meget god omrøring under alle belastnings- og hastighetskombinasjoner.

Optimal drift ved høye avgasstemperaturer oppnås ved å bruke løsninger kjent blant annet fra motorsykkelracerdesign eller svært kraftige enheter. Dette gjelder hul- og natriumfylt eksosventilteknologi, hvor hulventilen veier 3g mindre enn den solide ventilen. Dette forhindrer at ventilene overopphetes og gjør at damper med høyere temperatur kan håndteres.

Spesifikasjonene til drivenheten

De største problemene med 1.0 TSi er knyttet til bruk av avanserte elektroniske teknologiløsninger. Sensorer eller kontrollenheter som svikter kan være ganske dyre å reparere. Komponenter er dyre og antallet er stort, så det kan være mer sannsynlige problemer.

En annen vanlig plage er karbonoppbygging på inntaksporter og inntaksventiler. Dette har direkte sammenheng med mangel på drivstoff som naturlig rengjøringsmiddel i inntakskanalene. Sot, som begrenser luftstrømmen og reduserer motoreffekten, skader inntaksventiler og ventilseter alvorlig.

Bør vi anbefale 1.0 TSi-motoren?

Definitivt ja. Til tross for de mange elektroniske komponentene som kan svikte, er den generelle designen god, spesielt sammenlignet med MPi-modellene. De har en lignende effekt, men sammenlignet med TSi er dreiemomentområdet mye smalere. 

Takket være løsningene som brukes, er 1.0 TSi-enhetene effektive og en fornøyelse å kjøre. Med regelmessig vedlikehold, bruk av anbefalt olje og godt drivstoff, vil motoren betale deg tilbake med stabil og effektiv drift.