BMW N42B20 motor - informasjon og arbeid

N42B20-motoren har vært i produksjon siden 2001 og distribusjonen ble avsluttet i 2004. Hovedmålet med å introdusere denne enheten var å erstatte gamle versjoner av motorer, som M43B18, M43TU og M44B19. Vi presenterer den viktigste informasjonen om sykkelen fra BMW.

N42B20 motor - tekniske data

Produksjonen av kraftenheten ble utført av BMW Plant Hams Hall-anlegget, som eksisterte fra 2001 til 2004. Motoren bruker fire sylindre med fire stempler hver i et DOHC-system. Den nøyaktige motorens slagvolum var 1995 cc.

In-line-enheten var karakterisert ved at en diameter på hver sylinder nådde 84 mm og et stempelslag på 90 mm. Kompresjonsforhold 10:1, effekt 143 hk ved 200 Nm. Driftsrekkefølgen til N42B20-motoren: 1-3-4-2.

For riktig bruk av motoren var det nødvendig med 5W-30 og 5W-40 oljer. På sin side var kapasiteten på stofftanken 4,25 l. Den måtte skiftes hver 10. 12. km eller XNUMX. måned.

I hvilke biler ble BMW-enheten installert?

N42B20-motoren ble installert på modeller som er veldig godt kjent for alle bilentusiaster. Vi snakker om biler BMW E46 318i, 318Ci og 318 Ti. Den naturlig aspirerte enheten fikk positive anmeldelser og er fortsatt på veien i dag.

Vektreduksjon og dreiemomentoptimalisering – hvordan ble dette oppnådd?

Denne enheten bruker en motorblokk av aluminium. Til dette ble det lagt støpejernsgjennomføringer. Dette er en alternativ løsning for et ganske ofte brukt system laget utelukkende av støpejern. Denne kombinasjonen resulterte i lavere vekt sammenlignet med eldre BMW inline-fire-motorer.

Dreiemomentoptimalisering oppnås ved bruk av en elektronisk styrt inntaksmanifold med variabel geometri. Systemet ble kalt DISA og forbedret også effektparametere ved lave og høye hastigheter. I tillegg kommer Bosch DME ME9.2 drivstoffinnsprøytningssystem.

Grunnleggende designbeslutninger

Inne i sylinderblokken er det en helt ny veivaksel med en slaglengde på 90 mm, stempler og koblingsstenger. N42B20-motoren hadde også balanseaksler av samme design som M43TU-motoren.

Et 16-ventils DOHC-hode, også laget av dette materialet, sitter på en aluminiumsblokk. Det var et ekte teknologisk sprang, ettersom tidligere modeller av motorsykler bare brukte 8-ventils SOHC-hoder. 

N42B20 inkluderer også Valvetronic variabel ventilløft og registerkjede. Dessuten bestemte designerne seg for å installere to kamaksler med et variabelt ventiltimingssystem - Double Vanos-systemet. 

Drift av drivenheten - de vanligste problemene

Et av de vanligste motorsykkelproblemene er overoppheting. Vanligvis var dette på grunn av forurensning av radiatoren. Det beste forebyggende tiltaket var regelmessig rengjøring. En skadet termostat kan også være årsaken - her er løsningen en vanlig utskifting hver 100. XNUMX. km. 

Ventilstammetetninger er også utsatt for slitasje, de slutter å fungere og som et resultat øker motoroljeforbruket. Det er også problemer knyttet til kjølesystemet. N42B20-motoren kan også være støyende - løsningen på ulempen forbundet med støy er å bytte ut registerkjedestrammeren. Dette bør gjøres ved 100 000 km. 

Det er også nødvendig å overvåke tilstanden til BREMI-tenningsspolene. De kan svikte når du skifter tennplugger. I dette tilfellet, bytt ut spolene med EPA-tenningsspoler. En motorolje anbefalt av kjøretøyprodusenten er også avgjørende for riktig motorsykkeldrift. Unnlatelse av å gjøre det vil kreve en overhaling av monteringen og utskifting av Vanos-systemet. 

N42 B20-motor - er det verdt å velge?

Motor 2.0 fra BMW er en vellykket enhet. Det er økonomisk og de enkelte reparasjonene er relativt rimelige - markedet har høy tilgjengelighet av reservedeler, og mekanikere kjenner vanligvis egenskapene til motoren veldig godt. Til tross for dette krever enheten regelmessig inspeksjon og nøye vedlikehold.

Enheten er også egnet for chiptuning. Etter å ha kjøpt de riktige komponentene, for eksempel et kaldluftinntak, Cat Back eksosanlegg og tuning av motorstyring, lar modifikasjonen deg øke enhetens kraft til 160 hk. Av denne grunn kan N42B20-motoren være en god løsning.