2.0 TSi-motor i tre generasjoner fra Volkswagen. Hva kjennetegner en motor fra EA888-familien?

2.0 TSi-motoren har vært i produksjon siden mars 2008. Modellen erstattet enhetene med samme navn, men fra EA113-familien. Den nye motoren har tre generasjoner. Det betyr at det finnes ulike varianter av 2.0 TSi EA888-motoren på markedet. Finn ut hva deres egenskaper er, samt hva deres funksjon er fra artikkelen vår!

TSi og FSi - grunnleggende informasjon

Helt i begynnelsen er det verdt å forklare hvilke forskjeller som faktisk dukket opp mellom TSi- og FSi-variantene. En eldre type, det vil si EA113-modeller, ble først installert på 2006-kjøretøyer, for eksempel:

• Volkswagen Jetta MKV A5,
• Volkswagen Tiguan;
• Volkswagen Passat;
• Volkswagen SS.

2.0L FSi-motorene produserte 200 hk, med de kraftigere versjonene med en KKK K04 turbolader og de svakere versjonene med en Borg Warner K03 turbolader.

Etterfølgeren til FSI var TSi-varianten. Det ble gjort endringer i utformingen av drivenheten, noe som gjorde det mulig for produsenten å takle de vanligste feilene. Premieren på TSi-motoren fant sted i 2008 for modeller ikke bare fra Volkswagen, men også fra Audi. Effekten deres varierte fra 170-310 hk. og var tilgjengelig i tre generasjoner.

Hva var forskjellene mellom varianter?

Den nyere typen hadde ytterligere modifikasjoner. Disse inkluderte bruken av en kjede i stedet for et registerreim, en oppgradert HPFP høytrykksdrivstoffpumpe som ble plassert på kamakselen, og en ny vippearm med en rulle i stedet for en flat ventil.

Dette ble supplert med installasjon av et annet inntakssystem, en ekstra oksygensensor, samt et nytt PCV-system. Motordekselet og luftboksen har også blitt redesignet. Takket være endringene som ble gjort, ble påliteligheten til TSi-varianten vurdert høyere.

Første generasjon 2.0L EA888-motor

Utformingen av kraftenheten var basert på en sylinderblokk i støpejern med en stigning på 88 mm og en høyde på 220 mm. Dens forskyvning er økt fra den doble 1,8 TSi-designen med en veivaksel av smidd stål med lengre slag på opptil 92,8 mm, men med samme boring.

En annen spesifikk løsning var installasjonen av korte 144 mm koblingsstenger og andre stempler, som reduserte kompresjonsforholdet til 9,6:1. Motorblokken er utstyrt med to motroterende kjededrevne balanseaksler. Den første generasjonen 2.0 TSi EA888-modeller ble forkortet til CAWA, CAWB, CBFA, CCTA og CCTB.

Timing og drivstoffsystem på den første 2.0 TSi-motoren

Den inkluderer rullevipper med lav friksjon og hydrauliske ventilløftere for å kompensere for ventilklaring. Designet har også inntak og eksos kamaksler plassert på toppen av sylinderhodet og drevet av en kjede.

Kamakslene har variabel inntaksventiltiming, og kraftenheten har direkte drivstoffinnsprøytning med homogen blanding. En lavtrykkspumpe som opererer på 190 bar, som ingeniørene plasserte i tanken, er ansvarlig for å tilføre stoffet til sekshullsdysene.

Drivstoffpumpen drives av en fire-lobs kam på eksos-kamakselen. Utstyret inkluderer også elektronisk styrt tenning, tennplugger med lang levetid og fire enkeltspoler.

Turbolader, ECU og utslippsstandarder

2.0 TSi-motoren bruker en vannkjølt turbolader og en KKK K03 turbolader med et maksimalt trykk på 0,6 bar, integrert i en eksosmanifold i støpejern. På den annen side er innløpskomponenten med variabel geometri laget av plast og trykkluft strømmer gjennom den.

For ECU ble Bosch Motronic MED 17.5-kontrolleren brukt. Den første generasjons drivlinjen overholdt utslippsdirektiver som EURO 4 på CAWB- og CAWA-modellene, ULEV2 på CCTA- og CCTB-modellene og SULEV på CCTA-modellen.

Andre generasjon 2.0l TSi EA888-motor

Denne modellen har også likhetstrekk i forbindelse med 1.8 TSi-varianten – også andre generasjon. Vi snakker om modifikasjoner implementert i drivenhetene, som ble designet for å øke motoreffektiviteten og redusere friksjonen. 

Til dette ble det brukt en motor med mindre diameter på svingtappene, opptil 52 mm fra 58 mm. I tillegg ble valget tatt for stempelringer med fin struktur og lav friksjonskoeffisient. Andre generasjon 2.0 TSi brukte også variabel oljepumpe, og Audi-versjonen var utstyrt med AVS, d.v.s. inntaksventilløftkontroll på CCZA, CCZB, CCZC og CCZD-modeller. 

Når det gjelder utslippsstandarder, er 2.0 EA888/2 henholdsvis Euro 5 og ULEV-kompatibel i motoralternativer med betegnelsen CDNC og CAEB. Motorer ble produsert frem til 2015.

Tredje generasjon 2.0l TSi EA888-motor

I tredje generasjon ble det brukt løsninger som gjorde det mulig å redusere vekten på motoren og øke effektiviteten. Dette ble oppnådd takket være en ny sylinderblokk i støpejern med enda tynnere vegger - parameteren ble redusert med 0,5 mm. I tillegg kommer en ny veivaksel, stempler og ringer i stål, samt en mindre oljepumpe og balanseaksel.

Utformingen av kraftenheten inkluderte også et oppgradert 16-ventils DOHC sylinderhode med en integrert vannkjølt eksosmanifold. I likhet med forrige generasjon bruker den tredje versjonen kjededrevne kamaksler og AVS for inntaksventiler. På sin side var et variabelt ventiltimingssystem tilgjengelig for begge kamaksler.

Injektorer, turbolader og kontrollenhet

Sykkelen bruker doble injektorer, en montert i MPI-porten og den andre inne i sylindrene, noe som gir mer kraft når det trengs. 

I tillegg er det maksimale ladetrykket økt til 1,3 bar takket være installasjonen av en nyere IHI IS20 turbolader med elektronisk wastegate som regulerer ladetrykket. I svakere utgaver ble det brukt en Garret MGT 1752S turbin - bilmodeller med betegnelsen CULA, CULB, CULC, CPLA og CPPA.

Det er også verdt å nevne at høyere spesifiserte IHI S20-kjøretøyer også brukte en stor luft-til-luft intercooler, mens modeller med CJX-betegnelsen brukte en annen sylinderhodeform. Disse kjøretøyene har også en mer effektiv inntakskamaksel, større eksosåpninger, nye stempler og en høytrykks drivstoffpumpe.

I tredje generasjons enheter ble det installert en elektronisk kontrollenhet av typen Siemens Simos 18.1. Den oppgraderte motoren overholder Euro 6-utslippsstandardene.

Drift av 2.0l TSi-motorer

Helt på slutten bør det sies mer detaljert om driften av motorer, og spesifikt om problemene som oppstår ved bruk av dem. De vanligste inkluderer en strukket timingkjede, høyt oljeforbruk og karbonavleiringer i porter og inntaksventiler. 

Stasjonen ble installert på kjøretøyer som VW Golf 5, Golf 6 GTi, Golf 7 GTi/74, Jetta GLi, Passat B6/B7/B8. Den ble også brukt i Audi A4, A5, A6, S3, Q5, A1 og TT/TTS, samt Skoda Superb, Octavia RS, Kodiaq, samt SEAT Leon, Leon Cupra og Altea.

Bør du velge motorsykkel?

Til tross for disse funksjonsfeilene anses motorene til EA888-gruppen som lavdefekte og anbefales å kjøpe. En annen fordel er den lave kostnaden for reservedeler. Ved regelmessig vedlikehold, bruk av 95 oktan bensin eller olje anbefalt av produsenten, bør ikke stasjonen forårsake alvorlige problemer.