Hyundai G4EK motor
Dette er en 1,5-liters motor i G4-serien, produsert i perioden 1991-2000. Hovedtransportøren var plassert ved anlegget i Ulsan. G4EK-motoren var utstyrt med en enkelt kamaksel. Det er 3 versjoner av den: vanlig, turboladet og 16-ventils G4FK.
Beskrivelse av G4EK-motoren
Han ble kalt legemliggjørelsen av de beste egenskapene som en folkeforsamling i det 21. århundre skulle ha. Motoren minner mye om sine subkompakte motstykker G4EB og G4EA. Den er pålitelig, økonomisk, enkel å vedlikeholde, ikke veldig finurlig for drivstofftypen.
Det er bemerkelsesverdig at G4EK-motoren opprinnelig ble produsert av Mitsubishi. Hyundai-ingeniører la umiddelbart merke til ham, de likte ham, og de dro. De endret navnet fra 4G15 til sitt eget. Imidlertid overlevde ikke motoren praktisk talt noen restyling.
Vurder funksjonene til G4EK-kraftenheten.
- Det er ingen automatiske hydrauliske løftere her, så eieren må regelmessig (hver 90 tusen km) justere ventilene. Mange glemmer dette, og blir tvunget til å stille inn først når det begynner å banke hardt.
- Ventilklaringene på G4EK bør være 0,15 mm innløp og 0,25 mm eksos. Verdiene på en kald ICE er annerledes enn på en varm.
- Registerreimdrift. Produsenten indikerer at den vil vare 100 tusen km, men dette er usannsynlig. Det er nødvendig å periodisk overvåke tilstanden til gummielementet, siden når det går i stykker, bøyer ventilen seg.
- Sylindrene til denne forbrenningsmotoren fungerer i henhold til 1-3-4-2-skjemaet.
| Atmosfærisk versjon | Turbo versjon | 16-ventil G4FK | |
|---|---|---|---|
| Nøyaktig volum | |||
| Strømsystem | |||
| Forbrenningsmotoreffekt | 88 - 91 HK | 115 hk | 99 l. fra. |
| moment | 127 - 130 Nm | 171 Nm | |
| Sylinderblokk | |||
| Blokkhode | aluminium 16v | ||
| Sylinderdiameter | |||
| Stempelslag | |||
| Kompresjonsforhold | 10 | 7,5 | 9,5 |
| Hydrauliske kompensatorer | |||
| Timing stasjon | |||
| Faseregulator | |||
| turbolading | ikke | Garrett T15 | ikke |
| Hva slags olje å helle | |||
| Drivstofftype | |||
| Miljøklasse | |||
| Omtrentlig ressurs | |||
| Drivstofforbruk (by / motorvei / blandet), l / 100 km | |||
| Hvilke biler har du montert den på? | |||
-
- atmosfærisk versjon
-
- turboladet versjon
Begrensninger
Det er ikke så mange av dem.
- La oss starte med økte og flytende hastigheter på den tjuende. Dette er nesten det vanligste problemet av alle G4. Og gassventilen, som slippes ut i en særegen design, har skylden. En ny original, og bedre høykvalitets analog gassenhet vil løse hastighetsproblemet.
- Det andre alvorlige problemet med denne motoren er sterke vibrasjoner. De finnes også ofte på alle modellene i serien. Som regel er funksjonsfeilen forbundet med slitasjen på putene som fester motoren til kroppen. Ofte er årsaken i revolusjonene i det tjuende, som bør heves litt.
- Det tredje problemet er vanskelig å starte. Hvis drivstoffpumpen er tilstoppet, er det nødvendig å fjerne den, demontere eller erstatte den. En annen grunn kan være å gjemme seg i tennpluggene, som oversvømmes i kulden. Ifølge eksperter er det ikke verdt å aktivt betjene G4EK-motoren i den kalde årstiden.
- Etter 200 tusen km begynner oljezhor. Bytte av stempelringene løser problemet.
Det er generelt akseptert at før det 100 4. løpet har GXNUMXEK sjelden problemer. Ja, hvis du bruker bilen riktig, kjører sjelden om vinteren, ikke belast motoren. I tillegg er sammensetningen av oljen og drivstoffet som helles av stor betydning.
Hva slags olje å helle
Produsenten tilbyr flere alternativer. For Russland har oljer med indikatorer på 10W-30, 5W-40 og 10W-40 vist seg best. Når det gjelder firmaer, spiller dette ingen rolle, selv om det anbefales å ta hensyn til verdenskjente merker. For eksempel slik som Mannol.
- Allværsolje Mannol Defender 10W-40. Dette er en semisyntetisk, designet kun for en atmosfærisk bensinenhet.
- Mannol Extreme 5W-40 universalfett helles best i en turboladet versjon av den koreanske motoren.
- Special Mannol Gasoil Extra 10W-40 er egnet for en naturgassmotor. I dag bygger mange om bilene sine fra bensin til LPG.
| Mannol Defender 10W-40 | Mannol Extreme 5W-40 | Mannol Gasoil Extra 10W-40 | |
|---|---|---|---|
| API kvalitetsklasse | SL / CF | SN / CF | SL / CF |
| Produktvolum | 5 l | 5 l | 4 l |
| Type | Semi-syntetisk | Syntetisk | Semi-syntetisk |
| SAE viskositetsgrad | 10W-40 | 5W-40 | 10W-40 |
| Alkalisk nummer | 8,2 gKOH/kg | 9,88 gKOH/kg | 8,06 gKOH/kg |
| Hastepunkt | -42 ° C | -38 ° C | -39 ° C |
| Flammepunkt COC | 224 ° C | 236 ° C | 224 ° C |
| Tetthet ved 15 ° C | 868 kg / m3 | 848 kg / m3 | |
| Viskositetsindeks | 160 | 170 | 156 |
| Viskositet ved 40°C | 103,61 CSt | 79,2 CSt | 105 CSt |
| Viskositet ved 100°C | 14,07 CSt | 13,28 CSt | 13,92 CSt |
| Viskositet ved -30°C | 6276 CP | 5650 CP | 6320 CP |
| Toleranser og samsvar | ACEA A3/B3, VW 501.01/505.00, MB 229.1 | ACEA A3/B4, MB 229.3 | ACEA A3/B3, VW 501.01/505.00, MB 229.1 |
Når det gjelder oljefilteret, anbefales det å velge SM121. SCT ST762 viste seg å være det beste drivstoffilteret. Kjølevæsken kan også brukes fra Mannol – dette er grønne og gule frostvæsker designet for helårsbruk.
| JoeCornwell | Vil et 16-ventils hode passe i stedet for en 12, la oss si fra en 2008 Accent? Visuelt er sylinderhodepakningen en til en. |
| Ledzik79 | Jeg vet fortsatt ikke hvilke ventilklaringer som skal stilles inn. I egenskapene til noen hull og i beskrivelsene til andre |
| Jepard | Gjør det i henhold til manualen |
| Verka91 | Ingen av problemene nevnt ovenfor. Jeg klatret ikke inn i motoren, jeg skrudde den maksimalt, det eneste negative var at den rykket i lave hastigheter ved start, fant ikke årsaken, tennpluggene, clutchledningene var nye, og jeg solgte det |
| EverGreen | Stearinlys NGK godtar ikke motoren min. Bare Bosch, bare silisium, bare dyre. Gulvet i bilen er fra Mitsubishi. |
| Fentillator | Og tok du turbotennpluggene, eller er det herr, det som slår på atmosfæren gjennom skyldfølelse?) Slik kom jeg på glødetenningen. Den forrige eieren hadde stearinlys levert fra aspirert. Bare i går tenkte jeg å bytte, faen. |
| EverGreen | Sikkert en turbo. Gjerne iriserende. Hun kjørte, men ikke like raskt som på en Bosch. Da jeg tok bilen var det Bosch tennplugger fra Camryen som kom fra fabrikken. De er av silisium, de kjørte 10000 på dem, og ved første MOT ble de byttet og gitt til bilen min. Feilene er over, bilen var frisk. Men så, vridd og knust 1 lys. Bosch satte både vanlige og silisium, men ikke det samme. Ngk er det samme. Og Tui tok dyrere og ja, frisk. |
| Fentillator | Å, og ventilene vil bøye seg, ja, fordi det er ingen ventilutsparinger i stempelet) |
| Bomok58 | Spre alle justerings- og referansedata på motoren G4EK, Hyundai S Coupe 93, 1.5i, 12 V. Rekkefølgen på sylindrenes operasjon: 1-3-4-2; XX rpm: 800 +-100 rpm; Kompresjon (ny motor): 13.5 kg/cm2 og 10.5 kg/cm2 (turbo); Ventilklaringer: - innløp - 0.25 mm. (0.18 mm - kaldt) og utløp - 0.3 mm. (0.24 mm - kald); Tenningssystem: - initial UOZ - 9 + -5 grader. til TDC; Kortslutningsviklingsmotstand ( Poong Sung - PC91; Dae Joon - DSA-403 ): 1. - 0.5 + - 0.05 Ohm (terminaler "+", og "-") og 2. - 12.1 + - 1.8 KOhm (terminal " +" og BB utgang); Motstand av eksplosive ledninger (anbefalt): Sentral ledning -10.0 KΩ, 1-sylinder -12.0 KΩ, 2. -10.0 KΩ, 3. - 7.3 KΩ, 4. - 4.8 KΩ; Gap på stearinlys (anbefalt: NGK BKR5ES-11, BKR6ES( turbo) Champion RC9YC4. RC7YC (turbo):- 1.0 - 1.1 mm ( turbo -0.8 - 0.9 mm ); Sensorer: DPKV - Motstand 0.486 - KΩ 0.594 grader C., OL Motstand - 20-2.27 KΩ ved 2.73°C 20-290 Ω ved 354°C; Standard - 2.55 kg, og med vakuum fjernet. slange med trykkregulator - 3.06 kg |
