Hyundai G4JS motor

Den koreanske produsenten Hyundai utviklet ikke G4JS-motoren fra bunnen av, men kopierte designet fra Mitsubishi 4G64. Den japanske motoren har gått gjennom flere restylinger - den var utstyrt med 1 og 2 kamaksler, 8/16 ventiler. Hyundai valgte det mest avanserte systemet - DOHC 16V.

Beskrivelse av G4JS-motoren

Brukt G4JS motor

Et to-akslet gassdistribusjonssystem med 16 ventiler fungerte på en remdrift. Sistnevnte kunne ikke sørge for sikkerheten til ventilene; da de gikk i stykker, bøyde de seg, siden det ikke er forsenkninger i stemplene. Slike deler bryter ventilstammene ganske raskt.

Den siste versjonen 4G64 ble ikke valgt forgjeves. Den økte i utgangspunktet kraften, og ga maksimal KM. En viktig funksjon ved denne motoren er også tilstedeværelsen av automatisk justering av termiske ventilklaringer. Tilstedeværelsen av hydrauliske kompensatorer eliminerer behovet for å justere komplekse mekanismer hver gang.

Det in-line ICE-skjemaet ga kompakte dimensjoner. Motoren passet lett under panseret på en bil, tok ikke mye plass. I tillegg er en slik enhet enkel å vedlikeholde og reparere. For eksempel er overhaling av andre motorer veldig vanskelig å gjøre på egen hånd, men på G4JS er det enkelt å gjøre.

Vurder andre funksjoner ved installasjonen:

• sylinderhodet er laget av duralt materiale;
• inntak manifold silumin;
• kjøling ble først gjort med høy kvalitet, motoren mottar alltid en tilstrekkelig mengde kjølemedium;
• oljesystemet fungerer i henhold til en tvungen ordning;
• tenningssystemet bruker 2 spoler, som hver støtter to sylindre;
• Begge kamakslene drives av samme tannreim.

Produsent	Hyundai
ICE merke	G4JS
Produksjonsår	1987 - 2007
Volum	2351 cm3 (2,4 L)
Makt	110 kW (150 hk)
Dreiemoment dreiemoment	153 Nm (ved 4200 o / min)
Vekt	185 kg
Kompresjonsforhold	10
Ernæring	injektor
Motortype	innebygd bensin
tenning	DIS-2
Antall sylindere	4
Plassering av den første sylinderen	TBE
Antall ventiler per sylinder	4
Sylinderhode materiale	aluminiumslegering
Inntaksmanifold	Silumin
Eksosmanifold	støpejern
Kamaksel	rollebesetning
Sylinderblokkmateriale	støpejern
Sylinderdiameter	86,5 mm
Stempler	aluminium støping
Veivaksel	støpejernsstøping
Stempelslag	100 mm
drivstoff	AI-92
Miljøstandarder	Euro-3
Drivstofforbruk	motorvei - 7,6 l / 100 km; kombinert syklus 8,8 l / 100 km; by - 10,2 l / 100 km
Oljeforbruk	0,6 l / 1000 km
Hvilken olje som skal helles i motoren etter viskositet	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Olje for G4JS etter sammensetning	syntetisk, halvsyntetisk
Motoroljemengde	4,0 l
Arbeidstemperatur	95 °
Ressurs for forbrenningsmotor	hevdet 250000 400000 km, ekte XNUMX XNUMX km
Justering av ventiler	hydrauliske kompensatorer
Kjølesystem	tvunget, frostvæske
Kjølevæske volum	7 l
vannpumpe	GMB GWHY-11A
Stearinlys på G4JS	PGR5C-11, P16PR11 NGK
Stearinlys gap	1,1 mm
Registerreim	INA530042510, SNR KD473.09
Rekkefølgen til sylindrene	1-3-4-2
Luftfilter	Japan-deler 281133E000, Zekkert LF1842
Oljefilter	Bosch 986452036, Filtron OP557, Nipparts J1317003
svinghjul	Bow 415015410, Jakoparts J2110502, Aisin FDY-004
Svinghjulbolter	М12х1,25 mm, lengde 26 mm
Ventilspindeltetninger	produsent Goetze
kompresjon	fra 12 bar, forskjell i tilstøtende sylindere maks. 1 bar
Omsetning XX	750 - 800 min -1
Stramming av gjengede forbindelser	stearinlys - 17 - 26 Nm; svinghjul - 130 - 140 Nm; clutchbolt - 19 - 30 Nm; lagerdeksel - 90 - 110 Nm (hoved) og 20 Nm + 90 ° (koblingsstang); sylinderhode - fire trinn 20 Nm, 85 Nm + 90° + 90°

tjeneste

sylinderhode G4JS

G4JS-motoren krever rettidig vedlikehold og utskifting av forbruksvarer og tekniske væsker.

1. Det anbefales å oppdatere oljen hver 7-8 tusen km for ytelsen til et komplekst stempelpar med hydrauliske løftere.
2. Bytt kjølevæsken etter 25-30 tusen kilometer, ikke senere, siden på denne motoren mister kjølevæsken raskt sine nyttige egenskaper.
3. Rengjør veivhusets ventilasjonsåpninger hver 20 kilometer.
4. Oppdater filtre (drivstoff, luft) hver 20-30 tusen km.
5. Bytt vannpumpe og drivremmer hver 50 tusen kilometer.

Feilfunksjoner

Til tross for at G4JS-inntaksmanifolden er støpt, er den kort og begynner å brenne ut etter 70-80 tusen kilometer. Det er andre vanlige problemer med denne motoren.

1. Float svinger på den tjuende. Som regel indikerer dette feilen i sensoren som regulerer hastigheten. Det er også mulig at spjeldet er tett, temperatursensoren er ødelagt eller dysene er tette. Løsning: bytt ut IAC, rengjør gassen, bytt ut varmesensoren eller rengjør injektoren.
2. Sterke vibrasjoner. De dukker opp av flere grunner. Mest sannsynlig er motorfestene utslitt. Oftest slites venstre pute ut på G4JS.
3. Registerreimbrudd. Som nevnt ovenfor er dette full av potensielle risikoer. Årsaken til bruddet er koblet på denne motoren med biter av ødelagte balanserer som kommer under registerremmen. For å forhindre at dette skjer igjen, må du bare fylle på olje av høy kvalitet, sjekke balanseanordningene regelmessig eller ganske enkelt fjerne dem. I tillegg introduserer de unødvendige støt og klirring i motoren etter en kjøring på 50 tusen km.

Innsatser for G4JS

G4JS modifikasjoner

Det anses å være en modifikasjon av denne 2-liters motoren G4JP. Mellom disse to motorene er nesten alt identisk, inkludert sylinderhodet og tilbehør. Det er imidlertid også forskjeller.

1. Motorstørrelsen til G4JS er høyere. Stempelslaget er også 25 mm høyere.
2. Sylinderdiameteren er 86,5 mm, mens den modifiserte versjonen har 84 mm.
3. Høyere er også dreiemomentet.
4. G4JP er svakere enn G4JS med 19 hk. Med.

Biler den ble installert på

Disse motorene var utstyrt med flere Hyundai-modeller:

• universal minivan Stareks Ash1;
• last-passasjer og lastebil Аш1;
• familie crossover Santa Fe;
• Grandeur business class sedan;
• forhjulsdrevet klasse E sedan Sonata.

Disse forbrenningsmotorene ble også installert på Kia og kinesiske modeller:

• Sorrento;
• Cherie Cross;
• Tiggo;
• Great Wall Hover.

modernisering

G4JS er i utgangspunktet utstyrt med en innstilt VC. Dette er allerede et stort pluss, også tatt i betraktning twin-shaft-ordningen, som er ideell for modernisering. Først av alt, la oss vurdere hvordan standard, atmosfærisk innstilling av denne enheten utføres.

1. VK-kanaler er polert, lengdene deres er justert.
2. Fabrikkgasspaken endres til Evo, et kaldt inntak er installert.
3. Viseco stempler, Egli koblingsstenger er installert, noe som øker kompresjonen til 11-11,5.
4. Alle balanseaksler fjernes, mer produktive ferdiglagde eller hjemmelagde stålstendere er installert.
5. En Galant drivstoffskinne med høyytelses 450cc-injektorer er installert.
6. En høyytelses Valbro drivstoffpumpe er installert som pumper 255 liter bensin i timen.
7. Eksosstørrelsen økes til 2,5 tommer, eksosmanifolden endres til typen "Spider".

Motortuning

Slike endringer vil føre til en økning i motoreffekten til 220 hk. Med. Riktignok vil det være nødvendig å installere ECU-programmet på nytt.

Hvis slike indikatorer ikke er tilfredsstillende, må du utstyre motoren med en klassisk turbin eller kompressor.

1. Det vil være bedre å bruke sylinderhodet fra Lancer Evolution, og ikke velge separate boost-sett. Alt er allerede gitt på dette hodet, inkludert dyre komponenter og mekanismer. Det er en turbin og en intercooler, en inntaksmanifold og en vifte.
2. Det vil være nødvendig å modifisere oljetilførselen til turbinen.
3. Det er også nødvendig å erstatte de opprinnelige kamakslene med lignende med 272 faser.
4. Kompresjonsforholdet bør ikke økes, det er nok å ha 8,5 enheter. Under disse parametrene må du velge stemplene.
5. En forsterket SHPG bør installeres. Smidd Egli viste seg å være den beste, siden konvensjonelle støpealternativer neppe vil takle økt belastning.
6. Vi må sette inn en mer effektiv drivstoffpumpe - det samme vil Walbro gjøre.
7. Du trenger også dyser fra Lancer Evo.

Produktive COBB-dyser fra Lancer Evo

På denne måten vil det være mulig å øke kraften til enheten til 300 hester. Dette vil imidlertid påvirke ressursen til motoren, som vil gå kraftig ned. Planlagt vedlikehold bør utføres så ofte som mulig.

Endelig dom

Ved å inkludere balanseaksler som effektivt demper vibrasjoner og dreiemomenteffekter, må G4JS-motoren være svært pålitelig. Denne fordelen oppveies imidlertid av de konstante bruddene i festebeltene - delene deres faller under registerremmen og bryter det også. Konsekvensene er allerede skrevet - ventilene bøyer seg, stempelgruppen og sylinderhodet svikter. Av denne grunn blir mange eiere kvitt ekstra balansere ved å demontere dem.

En annen fordel er tilstedeværelsen av hydrauliske løftere. Automatisk justering lar deg spare på driftsbudsjettet, fordi profesjonell gapjustering ikke er billig. I fravær av et stempelpar, må en justering gjøres hver 30 kilometer, som kreves av den tekniske håndboken. Imidlertid er ikke alt så rosenrødt her. Det er verdt å helle lavkvalitetsolje inn i forbrenningsmotoren eller ikke bytte ut smøremiddelet i tide, ettersom gapene øker i stempelparet med hydrauliske løftere eller kuleventilen slites ut. Dette er en veldig følsom, delikat mekanisme som krever vedlikehold av høy kvalitet, ellers vil PP blokkere seg og den dyre hydrauliske kompensatoren forringes.

Bortsett fra situasjonene beskrevet ovenfor, har G4JS generelt høy vedlikeholdbarhet og godt forseringspotensial. For eksempel kan du enkelt øke størrelsen på stemplene ved å bore sylindrene. Dette vil ikke påvirke den slitesterke, støpejerns BC på noen måte.

Ruslan	En venn av oss kom til oss for reparasjoner på en 2,4L Sorento BL-motor med en klage på høyt oljeforbruk (1L per 1000km). Det ble besluttet å åpne motoren. Etter å ha studert dette forumet grundig og analysert bilen, ble det tatt en beslutning om å eliminere de kjente sykdommene til G4JS-motoren, nemlig: 1. Overoppheting av sylindrene 3 og 4 på grunn av mangelen på å skylle dem med kjølevæske. 2. Feil drift av termostaten på grunn av dårlig beregnet blanding av kjølevæskestrømmer. 3. Eliminering av konsekvensene av overoppheting av motoren, og eieren bekrefter det faktum at motoren overopphetes (spesielt om vinteren), for eksempel fastsittende oljeskraperinger, "tørket" oljetetninger, tilstoppet katalysator på grunn av høyt oljetap.
Marik	Forsinkelsen med å åpne eksosventilen kan forverre rensingen av sylindrene, og også øke den termiske spenningen til motoren. Også forverret sylinderfylling, effektreduksjon og økt forbruk.
Arnold	Hva slags pakning la du under sylinderhodet. Fra Sorenta eller fra julenissen? Har du sammenligningsbilder av putene? Noen på forumet er redde for at når du endrer kjølevæskestrømmen, vil kjølevæsken ikke strømme riktig gjennom standardpakningen (etter deres mening), fordi diameteren på hullene øker fra 1. til 4. sylinder, og omvendt i julenissen (som det ser ut til for dem).
Lugavik	På min 2.4 var det støpejern, kun eksosmanifolden.
Ruslan	1. Den originale pakningen, Victor Reinz, ble kjøpt før du leste forumet, siden den opprinnelig kun var planlagt for sylinderhodet. Selvfølgelig er det ikke mange hull der, men i prinsippet er de jevnt fordelt og i potte 4 er de større enn foran, noe som er riktig, siden vaskeretningen for sylindrene er fra 1 til 4, som betyr at 4 er den mest varmebelastede. 2. Innsatsene ble installert av slektninger, standard (selv om den andre gruppen, siden den første og null ventetiden er 3 uker). Roten er den opprinnelige nummererstatningen. 3. Vi driver selv med reservedeler, derfor er prisene våre de rimeligste (20 % lavere enn den eksistensielle prisen). 4. Reparasjonskostnader 25 tusen for reservedeler. Ytterligere arbeid (outsourcing) ytterligere 5000 rubler. Kostnaden for arbeidet er en forretningshemmelighet. Kun via PM. 5. Blokken er støpejern, det samme er eksosmanifolden. 6. De gjorde ikke noe med den andre lambdaen, de ventet selv på "Catalyst Error"-sjekken, merkelig nok var det INGEN feil. Kanskje hun er der for skjønnhetens skyld
Suslik	Beklager, men hvis du i det hele tatt kaster ut termostaten? Vil det være bra eller ikke verdt det? Ingen som prøvde?
Lugavik	Hvis vi vurderer denne problemstillingen i et moderne aspekt, så vil det utvilsomt være mulig å ha en fordel, til og med to fordeler - fordi. det vil ikke være nødvendig å kaste bort din dyrebare tid på å løpe rundt i alle slags treningsklubber, fordi. om vinteren, når du reiser og direkte vinterbading i bilen, vil helsen i seg selv gå rett ut av ingensteds, og, noe som er viktig i seg selv, det er for ingenting ...
Arko	Kan du fortelle meg om det er kamaksellager i motoren? Jeg skal bytte kamakseltetninger, jeg fant numrene deres, men det er et problem med halvringene, jeg finner ikke delenumrene.
Mitry	Det er ingen halvringer. Du trenger kun kjertler for denne operasjonen.
Ruslan	1. Selvfølgelig er det halvringer på motoren! Det er nødvendig å på en eller annen måte sikre veivakselen fra aksiale bevegelser. De står på den midtre molar halsen. Katalognummeret til den halve ringen er 2123138000 (du må ta to stykker). KIA har ikke verksteder. 2. Stempelringene er lager (ikke Mitsubishi), som jeg skrev tidligere, slitasjeparametrene til CPG tillot oss å levere lagerringer, kat.nummer 2304038212. 3. Oljene kostet hele 12015100 AJUSA. De brukes som analoger for både innløp og utløp. 4. Den andre katten ble ikke fjernet. Det er langt nok fra motoren og det betyr at hastigheten på gassene, trykket og temperaturen der ikke lenger er det samme. 5. Om videoer. Ja, jeg bekrefter at vi har fordømt og endret ALLE rullene, nemlig: spennvalsen til den ekstra drivremmen, spennvalsen for registerremmen, den parasittiske taktrullen, spennvalsen til drivremmen. Dette inkluderer også utløserlageret (manuell girkasse) og inngående aksellager installert i motorens svinghjul.
Gavrik	Når du bestiller reservedeler, husk at koblingsstangen og hovedlagrene kommer som et sett for en hals, til tross for at katalogen angir antall hovedlagre 5 ​​+ 5 (øverst og nederst).