Mitsubishi 4m41 motor
Innhold
Den nye 4m41-motoren dukket opp i 1999. Denne kraftenheten ble installert på Mitsubishi Pajero 3. 3,2-liters motoren med økt sylinderdiameter har en veivaksel med lengre stempelslag og andre modifiserte deler.
beskrivelse
4m41-motoren drives av diesel. Den er utstyrt med 4 sylindre og samme antall ventiler per sylinder. Blokken er beskyttet av et nytt aluminiumshode. Drivstoff tilføres av et direkteinnsprøytningssystem.
Motordesignet er standard for design med to kamaksel. Inntaksventilene er 33mm og eksosventilene er 31mm. Tykkelsen på ventilstammen er 6,5 mm. Tidsdriften er en kjede, men den er ikke like pålitelig som på en 4m40 (den begynner å lage støy nærmere 150. kjøringen).
4m41 er en turboladet motor med en MHI blåser installert. Sammenlignet med forgjengeren 4m40, klarte designerne å øke effekten (den nådde 165 hk), dreiemomentet i alle områder (351 Nm / 2000 rpm) og forbedre miljøytelsen. Spesielt viktig var reduksjonen i drivstofforbruket.
Siden 2006 startet produksjonen av den oppgraderte 4m41 Common Rail. Turbinen ble følgelig endret til IHI med variabel geometri. Inntakskanalene er redesignet, en ny inntaksmanifold med virvelfaser er installert og EGR-systemet er forbedret. Alt dette gjorde det mulig å øke miljøklassen, legge til effekt (nå er det blitt 175 hk) og dreiemoment (382 Nm / 2000).
Etter ytterligere 4 år ble motoren igjen modifisert. Effekten til enheten økte til 200 liter. med., dreiemoment - opptil 441 Nm.
I 2015 ble 4m41 foreldet og ble erstattet av 4n15.
Технические характеристики
| Produksjon | Kyoto motoranlegg |
| Motoren gjør | 4M4 |
| År med løslatelse | 1999-dd |
| Sylinderblokkmateriale | støpejern |
| motorens type | diesel |
| Konfigurasjon | på linje |
| Antall sylindere | 4 |
| Ventiler per sylinder | 4 |
| Stempelslag, mm | 105 |
| Sylinderdiameter, mm | 98.5 |
| Kompresjonsforhold | 16.0; 17.0 |
| Motorforskyvning, kubikk cm | 3200 |
| Motoreffekt, hk / rpm | 165/4000; 175/3800; 200/3800 |
| Moment, Nm / rpm | 351/2000; 382/2000; 441/2000 |
| Turbolader | MHI TF035HL |
| Drivstofforbruk, l/100 km (for Pajero 4) | 11/8.0/9.0 |
| Oljeforbruk, gr. / 1000 km | til 1000 |
| Motorolje | 5W-30; 10W-30; 10W-40; 15W-40 |
| Oljeskift utføres, km | 15000 eller (bedre 7500) |
| Motorens driftstemperatur, grader | 90 |
| Motorressurs, tusen km | 400 + |
| Tuning, HP-potensial | 200 + |
| Motoren ble installert | Mitsubishi Triton, Pajero, Pajero Sport |
Motorfeil 4m41
Problemer overfor eieren av en bil utstyrt med 4m41.
- Etter 150-200 tusende løp begynner timingkjeden å lage støy. Dette er et tydelig signal for eieren - det er nødvendig å utføre en utskifting til den er revet.
- "Dies" injeksjonspumpe. Den følsomme høytrykkspumpen gjenkjenner ikke lavverdig diesel. Et symptom på en ikke-fungerende pumpe - motoren starter ikke eller starter ikke, kraften minker. I følge produsenten er høytrykksdrivstoffpumpen i stand til å betjene mer enn 300 tusen kilometer, men bare på betingelse av drivstoff av høy kvalitet og kompetent service.
- Generatorbeltet svikter. På grunn av dette begynner en fløyte som trenger inn i det indre av bilen. Vanligvis sparer beltespenningen en stund, men bare utskifting hjelper til slutt med å løse problemet.
- Veivakselskiven faller fra hverandre. Omtrent hver 100 tusen kilometer er det nødvendig å sjekke det.
- Ventiljustering bør utføres hver 15 tusen kilometer. Hullene er som følger: ved innløpet - 0,1 mm, og ved utløpet - 0,15 mm. Rengjøring av EGR-ventilen er spesielt relevant - den gjenkjenner ikke drivstoff av lav kvalitet, det blir raskt forurenset. Mange eiere handler universelt - de blokkerer ganske enkelt USR.
- Injektoren svikter. Dyser er i stand til å fungere uten problemer i mer enn 100-150 tusen km, men etter det begynner problemene.
- Turbinen erklærer seg selv hver 250-300 tusen kilometer.
kjede
Til tross for at kjededriften ser mer pålitelig ut enn beltedriften, har den også sin egen ressurs. Allerede etter 3 års drift av bilen er det nødvendig å sjekke strammere, dempere og tannhjul.
De viktigste årsakene til rask kjedeslitasje bør ses etter i følgende:
- i utidig utskifting av motorsmøremiddel eller bruk av ikke-innfødt olje;
- i lavt trykk dannet av høytrykks drivstoffpumpe;
- i feil driftsmodus;
- ved reparasjoner av dårlig kvalitet osv.
Oftest stikker strammerstempelet eller tilbakeslagskuleventilen fungerer ikke. Kjeden ryker på grunn av forkoksing og dannelse av oljeavleiringer.
For å bestemme slitasjen på kjedet, når den fortsatt svekkes, er det mulig ved den ensartede støyen fra motoren, som tydelig kan skilles ved tomgang og ved "kald". På 4m41 vil en svak kjedespenning føre til at delen strekker seg gradvis - tennene vil begynne å hoppe på tannhjulet.
Det vanligste symptomet på en slitt kjede på en 4m41 er imidlertid en raslende og kjedelig lyd - den manifesterer seg foran på kraftenheten. Denne støyen ligner lyden av tenning av drivstoff i sylindere.
En sterk strekking av kjedet er allerede tydelig kjennetegnet, ikke bare ved tomgang, men også ved høyere hastigheter. Langsiktig drift av en bil med en slik stasjon vil nødvendigvis føre til:
- å hoppe kjedet og slå ned tidsmerkene;
- brudd på gassfordelingsmekanismen;
- stempelskade;
- bryte sylinderhodet;
- utseendet til hull på overflaten av sylindrene.
En åpen krets er resultatet av utidig omsorg. Dette truer med å overhale motoren. Et signal for en hasteutskifting av kretsen kan være svikt i starteren ved start av motoren eller en ny lyd fra startanordningen som ikke har blitt vist før.
Å bytte ut kjedet med 4m41 må nødvendigvis innebære oppdatering av en rekke obligatoriske elementer (tabellen nedenfor gir en liste).
| Navn | Nummer |
| Registerkjede ME203085 | 1 |
| Stjerne for den første kamakselen ME190341 | 1 |
| Tannhjul for andre kamaksel ME203099 | 1 |
| Dobbel veivaksel tannhjul ME190556 | 1 |
| Hydraulisk strammer ME203100 | 1 |
| Strammerpakning ME201853 | 1 |
| Strammesko ME203833 | 1 |
| Rolig (lang) ME191029 | 1 |
| Liten toppdemper ME203096 | 1 |
| Liten nedre spjeld ME203093 | 1 |
| Kamakselnøkkel ME200515 | 2 |
| Veivaksel oljetetning ME202850 | 1 |
TNVD
Hovedårsaken til funksjonsfeilen i høytrykksdrivstoffpumpen på 4m41 er, som nevnt ovenfor, den dårlige kvaliteten på diesel. Dette fører umiddelbart til endringer i justeringer, utseende av ny støy og overoppheting. Stempel kan ganske enkelt sette seg fast. Dette skjer ofte på 4m41 på grunn av vanninntrenging i gapet. Stempelet fungerer som uten smøring, og av friksjon løfter det overflaten, det varmes opp og setter seg fast. Tilstedeværelsen av fuktighet i diesel fører til en korrosiv prosess av stempelet og hylsen.
Injeksjonspumpen kan også forringes på grunn av banal slitasje på deler. For eksempel svekkes tettheten eller leken øker hos bevegelige kamerater. Samtidig brytes den korrekte relative plasseringen av elementene, overflatenes hardhet endres, hvorpå karbonavsetninger gradvis samler seg.
En annen av de populære funksjonsfeilene i høytrykksdrivstoffpumpen er en reduksjon i drivstofftilførselen og en økning i ujevnheten. Dette er forårsaket av slitasje på stempelpar - de dyreste elementene i pumpen. I tillegg slites stempelbånd, utløpsventiler, stativklemmer etc. Som et resultat endres gjennomstrømningen av dysene, og motorkraften og effektiviteten svekkes.
Injeksjonsforsinkelse er også en vanlig type høytrykkspumpesvikt. Det er også forklart av slitasjen på en rekke deler - rulleaksen, skyvehuset, kulelager, kamaksel, etc.
Generatorbelte
En av hovedårsakene til at dynamobeltet ryker på 4m41 er krumningen på trinseinstallasjonen etter neste reparasjon. Feil innbyrdes justering fører til at beltet ikke roterer i en jevn bue og berører forskjellige mekanismer - som et resultat slites det raskt ut og går i stykker.
En annen grunn til tidlig slitasje er en skjev veivakselremskive. Du kan fastslå denne feilen ved hjelp av en skiveindikator som lar deg sjekke takten.
På trinsens plan kan det dannes grader - hengende i form av metallprikker. Dette er uakseptabelt, så en slik trinse må slipes.
Lagre som har sviktet er også årsaken til brudd i remmen. De skal rotere lett uten belte. Ellers er det en trolldom.
Et belte som er i ferd med å brekke eller gli av vil garantert plystre. Å bytte ut en del uten å sjekke lagrene vil ikke fungere. Derfor må du først teste arbeidet deres, og først deretter erstatte beltet.
Veivaksel trinse
Til tross for fabrikkstyrken, faller veivakselskiven fra hverandre over tid på grunn av feil bruk eller etter en lang billengde. Den første regelen som eieren av en bil med en 4m41 motor må huske er å ikke vri veivakselen etter remskiven!
Faktisk består remskiven av to halvdeler. Overdreven belastning på denne noden kan føre til et raskt sammenbrudd. Skilt - et steinratt, et blinkende ladelys, en banking.
Om motorer med to kamaksler
Kamakslene i motoren er plassert i sylinderhodet. Denne designen kalles DOHC - når det bare er én kamaksel, så SOHC.
Hvorfor sette to kamaksler? Først av alt er denne designen forårsaket av problemet med å kjøre fra flere ventiler - det er vanskelig å gjøre dette fra en kamaksel. I tillegg, hvis hele lasten faller på en aksel, kan det hende at den ikke tåler og vil bli ansett som overbelastet.
Dermed er motorer med to kamaksler (4m41) mer pålitelige, ettersom levetiden til distribusjonsenheten forlenges. Lasten er jevnt fordelt mellom to aksler: den ene driver inntaksventilene og den andre driver eksosventilene.
I sin tur oppstår spørsmålet, hvor mange ventiler skal brukes? Faktum er at et stort antall av dem kan forbedre fyllingen av kammeret med en drivstoff-luftblanding. I prinsippet var det mulig å fylle gjennom en ventil, men den ville være enorm, og dens pålitelighet ville bli satt i tvil. Flere ventiler fungerer raskere, åpner i lengre tid, og blandingen fyller sylinderen helt.
Hvis det er ment bruk av en aksel, er vippearmer eller vippearmer installert på moderne motorer. Denne mekanismen kobler kamakselen til ventilen(e). Også et alternativ, men designet blir mer komplisert, ettersom mange komplekse detaljer vises.
