Toyota 3GR-FSE motor

Den vanligste og mest massive motoren i japanske Toyotaer er Toyota 3GR-FSE. En rekke verdier av tekniske egenskaper indikerer etterspørselen etter produkter i denne serien. Gradvis erstattet de V-motorene fra tidligere serier (MZ og VZ), samt inline sekssylindre (G og JZ). La oss prøve å forstå i detalj dens styrker og svakheter.

Historien til motoren og hvilke biler den ble installert på

3GR-FSE-motoren ble skapt av det berømte Toyota-konsernet på begynnelsen av 20-tallet. Siden 2003 har den fullstendig fjernet den berømte 2JZ-GE-motoren fra markedet.

3GR-FSE i motorrommet

Motoren er preget av eleganse og letthet. Sylinderblokk, sylinderhode og inntaksmanifold i aluminium reduserer vekten på hele motoren betydelig. Den V-formede konfigurasjonen av blokken reduserer dens ytre dimensjoner, og skjuler 6 ganske voluminøse sylindre.

Drivstoffinjeksjon (direkte inn i forbrenningskammeret) gjorde det mulig å øke kompresjonsforholdet til arbeidsblandingen betydelig. Som et derivat av en slik løsning på problemet - en økning i motorkraft. Dette forenkles også av en spesiell enhet av drivstoffinjektoren, som produserer injeksjon ikke i en jet, men i form av en vifteflamme, noe som øker fullstendigheten av drivstoffforbrenningen.

Motoren ble installert på forskjellige biler fra den japanske bilindustrien. Blant dem er Toyota:

• Grown Royal & Athlete с 2003 г.;
• Merk X med 2004;
• Mark X Supercharged fra 2005 (turboladet motor);
• Grown Royal 2008 г.

I tillegg har den siden 2005 vært installert på Lexus GS 300 produsert i Europa og USA.

Технические характеристики

3GR-serien inneholder 2 motormodeller. Modifikasjon 3GR FE er designet for tverrgående arrangement. Designfunksjoner reduserte kraften til enheten som helhet noe, men forskjellene er ubetydelige.

De tekniske egenskapene til Toyota 3GR FSE-motoren er tydelig presentert i tabellen.

Produksjon	Kamigo Plant
Motoren gjør	3GR
År med løslatelse	2003- n.vr.
Sylinderblokkmateriale	aluminium
Strømsystem	injektor
Type	V-formet
Antall sylindere	6
Ventiler per sylinder	4
Stempelslag, mm	83
Sylinderdiameter, mm	87,5
Kompresjonsforhold	11,5
Motorvolum, cu. cm.	2994
Motoreffekt, hk/rpm	256/6200
Moment, Nm / rpm	314/3600
drivstoff	95
Miljøstandarder	4 euro
Motorvekt	-
Drivstofforbruk, l / 100 km - byen - spor - blandet	14 7 9,5
Oljeforbruk, gr. / 1000 km.	Inntil 1000
Motorolje	0W-20 5W-20
Mengden olje i motoren, l.	6,3
Oljeskift utføres, km.	7000-10000
Motorens driftstemperatur, grader	-
Motorressurs, tusen km. - ifølge anlegget - på praksis	- mer 300

Ved å lese nøye, kan du være oppmerksom på at produsenten ikke angir levetiden til motoren. Kanskje var beregningen basert på muligheten for eksport av produktet, hvor driftsforholdene vil avvike markant på en rekke indikatorer.

Praksisen med å bruke 3GR FSE-motorer viser at med riktig drift og rettidig vedlikehold, sykepleier de mer enn 300 tusen km uten reparasjon. dette vil bli diskutert mer detaljert litt senere.

Motorisk pålitelighet og typiske problemer

Alle som har å gjøre med Toyota 3GR FSE-motoren er først og fremst interessert i dens iboende positive og negative aspekter. Til tross for at japanske motorer har etablert seg som ganske høykvalitetsprodukter, ble det også funnet feil i dem. Ikke desto mindre er statistikk, anmeldelser av de som driver og reparerer dem utvetydig enige om én ting - når det gjelder pålitelighet, er 3GR FSE-motoren verdig nivået på verdensstandarder.

Av de positive aspektene er de oftest bemerket:

• påliteligheten til gummitetninger av alle deler;
• kvaliteten på drivstoffpumper;
• påliteligheten til drivstoffinnsprøytningsdyser;
• høy stabilitet av katalysatorer.

Men sammen med de positive sidene er det dessverre også ulemper.

La oss vurdere dem mer detaljert:

• abrasiv slitasje på den femte motorsylinderen;
• høyt oljeforbruk for "avfall";
• økt risiko for sammenbrudd av sylinderhodepakninger og sannsynlighet for vridning av sylinderhoder.

Anfall på 5. sylinder

Opp til ca 100 tusen km. det er ingen klager på motoren. Ser vi litt fremover, bør det bemerkes at noen ganger forekommer de ikke selv etter 300 XNUMX. Så vi forstår mer detaljert.

Økt abrasiv slitasje på den 5. sylinderen

Problemer med det oppstår ganske ofte. For diagnostikk er det nok å måle kompresjonen. Hvis den er under 10,0 atm, har problemet dukket opp. Det må iverksettes tiltak for å eliminere det. Som regel er dette en motorreparasjon. Selvfølgelig er det bedre å ikke bringe motoren til en slik tilstand. Det er en mulighet for dette. Du trenger bare å lese "Vehicle Owner's Manual" veldig nøye og strengt følge kravene.

Dessuten er det ønskelig å redusere noen av parametrene som anbefales av henne. For eksempel må luftfilteret skiftes 2 ganger oftere enn anbefalt. Det vil si hver 10 tusen km. Hvorfor? Det er nok å sammenligne kvaliteten på japanske veier og våre, og alt vil bli klart.

Nøyaktig det samme bildet er med de såkalte "forbruksvarer". Det er nok å erstatte høykvalitetsoljen anbefalt av produsenten, siden forekomsten av problemer er rett rundt hjørnet. Å spare på olje må betale for reparasjoner.

Høyt oljeforbruk for "avfall"

For nye motorer ligger den i området 200-300 gr. per 1000 km. For 3GR FSE-linjen anses dette som normen. Når den stiger til 600-800 per 1000, så må du ta aktive tiltak. Når det gjelder oljeforbruk kan kanskje én ting sies – selv japanske ingeniører er ikke immune mot feil.

Havari i sylinderhodepakningen

Faren for sammenbrudd av sylinderhodepakninger og muligheten for vridning av hodene i seg selv er forbundet med vedlikehold av dårlig kvalitet på motoren, spesielt kjølesystemet. Ikke alle bilister, når de utfører service på motoren, fjerner den første radiatoren for å skylle hulrommet mellom radiatorene. Men hovedsmusset er samlet der! Dermed, selv på grunn av denne "lille tingen", får ikke motoren tilstrekkelig kjøling.

Dermed kan en konklusjon trekkes - rettidig og riktig (i forhold til våre driftsforhold) vedlikehold av motoren øker til tider dens effektivitet og pålitelighet.

Forlenger levetiden...med vedlikehold

I detalj er alle problemer med service på Toyota 3GR FSE-motoren beskrevet i spesiallitteratur. Men det er nødvendig å si noen ord om viktigheten av denne begivenheten.

Mange bilister anser dens 5 sylinder for å være et av problemene med motoren. Takket være dette, allerede etter 100 tusen km. kjøres, blir det nødvendig å overhale motoren. Dessverre er det slik. Men av en eller annen grunn tenker ikke alle på muligheten for å eliminere dette problemet. Men mange, som har skøytet mer enn 300 tusen, vet ikke engang hvor det ligger!

[Jeg vil vite!] Lexus GS3 300GR-FSE-motor. Sykdom 5. sylinder.

Vurder tiltak som forlenger levetiden til motoren. Først av alt er det renslighet. Spesielt kjølesystemer. Radiatorer, spesielt mellomrommet mellom dem, tetter seg lett. Grundig spyling minst 2 ganger i året eliminerer dette problemet permanent. Det må huskes at det indre hulrommet i hele kjølesystemet også er utsatt for tilstopping. En gang hvert annet år er det nødvendig med spyling.

Smøresystemet krever spesiell oppmerksomhet. Det skal ikke være noen avvik fra produsentens krav i denne saken. Oljer og filtre må være originale. Ellers vil penny-besparelser føre til rubelkostnader.

Og enda en anbefaling. Tatt i betraktning mange vanskelige driftsforhold (kork, lang kuldeperiode, "ikke-europeisk" kvalitet på veier, etc.), er det nødvendig å redusere tiden for vedlikehold. Ikke nødvendigvis i sin helhet, men filtre, olje må skiftes tidligere.

Ved å utføre bare disse vurderte tiltakene, vil levetiden til ikke bare den 5. sylinderen, men hele motoren øke flere ganger.

Motorolje

Hvordan velge riktig motorolje er et spørsmål av interesse for mange bilister. Men her er det på sin plass å stille et motspørsmål - er det verdt å bry seg med dette temaet? "Kjøretøyets bruksanvisning" angir tydelig hvilket merke olje og hvor mye den må helles inn i motoren.

Olje Toyota 0W-20

Motorolje 0W-20 oppfyller alle kravene til produsenten og er den viktigste for en bil som kommer fra samlebåndet. Dens egenskaper finnes på en rekke internettsider. Anbefalt utskifting er etter 10 tusen km.

Produsenten anbefaler en annen type olje for bruk som erstatning - 5W-20. Disse smøremidlene er utviklet spesielt for Toyotas bensinmotorer. De har alle egenskapene som sikrer påliteligheten til motorene.

Kun bruk av anbefalte smøremidler vil holde motoren i gang i lang tid. Til tross for mange anbefalinger og advarsler, lurer noen bileiere fortsatt på hvilken annen olje som kan helles inn i smøresystemet. Det er bare ett tilstrekkelig svar - hvis du er interessert i langsiktig og feilfri drift av motoren - ingen, bortsett fra den anbefalte.

Interessant å vite. Ved beregning av oljeskifteperioden er det primært tatt hensyn til følgende tall: tusen km. kjøretøyets kjørelengde er lik 20 timers motordrift. I bydrift i tusen km. kjøringen tar omtrent 50 til 70 timer (trafikk, trafikklys, lang motor på tomgang ...). Når du tar en kalkulator, vil det ikke være vanskelig å beregne hvor mye olje som må skiftes hvis den bare inneholder et ekstremt trykktilsetningsstoff designet for 40 tusen km. bil kjørelengde. (Svaret for de som ikke har kalkulator er etter 5-7 tusen km.).

repairability

Toyota 3GR FSE-motorer er ikke konstruert for overhaling. Engangs med andre ord. Men her trengs en liten avklaring – for japanske bilister. Det er ingen hindringer for oss i denne forbindelse.

Behovet for større reparasjoner manifesteres av forskjellige tegn:

• tap av kompresjon i sylindrene;
• økt drivstoff- og oljeforbruk;
• ustabil drift ved forskjellige veivakselhastigheter;
• økt motorrøyk;
• justeringer og utskiftninger av komponenter og deler gir ikke forventet resultat.

Siden blokken er støpt av aluminium, er det bare én metode for å gjenopprette den - en sylinderforing. Som et resultat av denne operasjonen bores monteringshullene, hylsen velges for å passe og en hylse settes inn i dem. Deretter velges stempelgruppen. Du må forresten huske på at stemplene på 3GR FSE har en annen form for venstre og høyre halvblokk.

Sylinderblokk 3GR FSE

Motoren reparert på denne måten, underlagt driftsreglene, sykepleier opptil 150000 XNUMX km.

Noen ganger, i stedet for overhaling, velger noen bilister en annen måte å gjenopprette - å erstatte en kontrakt (brukt) motor. Hvor mye bedre det er, er det nesten umulig å bedømme. Det hele avhenger av mange faktorer. Hvis vi tar hensyn til den økonomiske siden av saken, så er ikke prisen på en kontraktsmotor alltid lavere enn en fullstendig overhaling. For eksempel, i henhold til tilgjengelige data for en viss tid, i Irkutsk var kostnadene for en kontraktsmotor en og en halv ganger høyere enn kostnadene for reparasjoner.

I tillegg, når du kjøper en kontraktsenhet, er det ingen full tillit til ytelsen. Det er mulig at det også krever større reparasjoner.

Endre eller ikke

Ventilstammetetningene skiftes ut hvis det oppstår en blåaktig eksos etter start av motoren og med økt oljeforbruk. Dette indikeres også av oljen av elektrodene til tennpluggene.

Tiden for å skifte hettene avhenger av kvaliteten på motoroljen. Den mest realistiske er 50-70 tusen km. løpe. Men her er det også nødvendig å huske at regnskap best føres i motortimer. Derfor er det best å utføre denne operasjonen etter 30-40 tusen km.

Gitt deres formål - for å forhindre olje i å komme inn i forbrenningskammeret - bør spørsmålet om behovet for å erstatte hettene ikke en gang oppstå. Ja, definitivt.

Utskifting av tidkjetting

Utskifting anbefales å gjøres på spesialiserte bensinstasjoner. Selve prosessen er ikke komplisert, men krever spesielle ferdigheter og kunnskaper innen motorreparasjon. Grunnlaget for utskiftingen vil være riktig installasjon av kjeden på sin plass. Det viktigste er å kombinere tidsmerkene når du installerer den.

Hvis denne regelen brytes, kan det oppstå svært store problemer som kan føre til alvorlig motorskade.

Kjededriften er svært pålitelig, og typisk opp til 150000 XNUMX km. krever ikke inngrep.

Kombinasjon av tidsmerker

Eier vurderinger

Som alltid, hvor mange eiere, så mange meninger om motoren. Av de mange anmeldelsene er de fleste positive. Her er noen av dem (stilen til forfatterne er bevart):

Motoren er innfødt, med en kjørelengde på 218 tusen (kilometerstanden er mest sannsynlig innfødt, siden den forrige eieren ga meg en liten notatbok med bilen, der alt er omhyggelig registrert, fra en kjørelengde på 90 tusen: hva, når , endret, hvilken produsent osv. Noe som en servicebok). Røyker ikke, går jevnt, uten uvedkommende støy. Det er ingen ferske oljeflekker og spor av svette. Lyden til motoren er finere og mer bassy enn 2,5. Det er en veldig vakker lyd når du starter den kaldt :) Den trekker bra, men (som jeg sa tidligere, under akselerasjon er den litt treg enn 2,5 motorer og her er grunnen: Jeg snakket med forskjellige Markovods og de sa at på Treshki er hjernen sydd for komfort og ikke for en aggressiv start med glidning.

Så vidt jeg vet, hvis du skifter olje i tide og følger bilen, så kan du kjøre med denne motoren i 20 år uten problemer.

Hvorfor likte du ikke FSE? Mindre forbruk, mer kraft. Og det faktum at du skifter mineralolje hver 10 er årsaken til at motoren drepte. Den 5. sylinderen liker ikke denne holdningen. Hvis du ikke vet hvordan du bruker teknologi, betyr det ikke at teknologien er dårlig!

Med den endelige konklusjonen om Toyota 3GR FSE-motoren kan vi si at med riktig drift er den pålitelig, kraftig og økonomisk. Og tidlige motorreparasjoner må gjøres av de som tillater ulike avvik i implementeringen av produsentens anbefalinger.