Toyota 2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU-motorer
I 1984, nesten parallelt med 1E-motoren, med en forsinkelse på flere måneder, startet produksjonen av 2E-motoren. Designet har ikke gjennomgått vesentlige endringer, men arbeidsvolumet har økt, som utgjorde 1,3 liter. Økningen skyldtes boring av sylindrene til større diameter og økt stempelslag. For å øke kraften ble kompresjonsforholdet ytterligere hevet til 9,5:1. 2E 1.3-motoren ble installert på følgende Toyota-modeller:
- Toyota Corolla (AE92, AE111) - Sør-Afrika;
- Toyota Corolla (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Sprinter (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Starlet (EP71, EP81, EP82, EP90);
- Toyota Starlet Van (EP76V);
- Toyota Corsa;
- Toyota Conquest (Sør-Afrika);
- Toyota Tazz (Sør-Afrika);
- Toyota Tercel (Sør-Amerika).
I 1999 ble forbrenningsmotoren avviklet, kun produksjonen av reservedeler ble beholdt.
Beskrivelse 2E 1.3
Grunnlaget for motoren, sylinderblokken, er laget av støpejern. En in-line firesylindret ICE-layout ble brukt. Plasseringen av kamakselen er topp, SOHC. Tannhjulet drives av en tannrem. For å redusere vekten på motoren er sylinderhodet laget av aluminiumslegering. Dessuten bidrar bruken av en hul veivaksel og relativt tynne sylindervegger til en reduksjon i motorvekten. Kraftverket ble installert på tvers i motorrommet på biler.
Hodet har 3 ventiler for hver sylinder, som drives av en kamaksel. Det er ingen faseskiftere og hydrauliske kompensatorer, ventilklaringer trenger periodisk justering. Ventiltetninger er ikke pålitelige. Deres svikt er ledsaget av en kraftig økning i oljeforbruket, dets inntreden i forbrenningskammeret og dannelsen av uønsket sot. I avanserte tilfeller legges det til detonasjonsslag.
Strømsystemet er en forgasser. Gnister er gitt av et berøringsfritt tenningssystem med en mekanisk fordeler og høyspentledninger, noe som forårsaket mye kritikk.
Motoren, som sin forgjenger, har ikke en høy ressurs, men har et rykte som en pålitelig hardtarbeider. Enhetens upretensiøsitet, enkel vedlikehold er notert. Den eneste komponenten som krever dyktig pleie er forgasseren, på grunn av den komplekse justeringen.
Effekten til enheten var 65 hk. ved 6 rpm. Et år etter produksjonsstart, i 000, ble modernisering utført. Det var ingen fundamentale endringer, avkastningen i den nye versjonen økte til 1985 hk. ved 74 rpm.
Siden 1986 har distribuert elektronisk drivstoffinnsprøytning blitt brukt i stedet for et forgasserkraftsystem. Denne versjonen ble betegnet 2E–E, og produserte 82 hk ved 6 o/min. Versjonen med en injektor og en katalysator ble betegnet 000E-EU, med en forgasser og en katalysator - 2E-LU. På en Toyota Corolla-bil med injeksjonsmotor fra 2 var drivstofforbruket 1987 l / 7,3 km i bysyklusen, noe som er en veldig god indikator for den tiden, i forhold til en motor med slik kraft. Et annet pluss med denne versjonen var at, sammen med det utdaterte tenningssystemet, var problemene knyttet til den borte.
Biler utstyrt med denne motoren var populære. Feilene til kraftenheten ble dekket av enkel vedlikehold, økonomi, vedlikehold av kjøretøyer.
Resultatet av ytterligere modernisering var 2E-TE-motoren, som ble produsert fra 1986 til 1989 og ble installert på en Toyota Starlet-bil. Denne enheten var allerede posisjonert som en sportsenhet, og har gjennomgått en dypere modernisering. Hovedforskjellen fra forgjengeren er tilstedeværelsen av en turbolader. Kompresjonsforholdet ble redusert til 8,0:1 for å unngå detonasjon, maksimal hastighet var begrenset til 5 rpm. Ved disse hastighetene ga forbrenningsmotoren 400 hk. Den neste versjonen av turbomotoren under betegnelsen 100E-TELU, det vil si med elektronisk innsprøytning, turbolading og en katalysator, ble økt til 2 hk. ved 110 rpm.
Fordeler og ulemper med motorer i 2E-serien
Motorene i 2E-serien, som alle andre, har sine egne fordeler og ulemper. De positive egenskapene til disse motorene kan betraktes som lave driftskostnader, enkelt vedlikehold, høy vedlikeholdsevne, med unntak av turboladede motorer. Versjoner med blant annet turbin har en betydelig redusert ressurs.
Ulempene er:
- Termisk belastning, spesielt under alvorlige driftsforhold, henholdsvis tendensen til overoppheting.
- Bøyning av ventilene når registerremmen ryker (bortsett fra den første versjonen 2E).
- Ved den minste overoppheting bryter sylinderhodepakningen igjennom med alle påfølgende konsekvenser. Muligheten for gjentatt sliping av hodet myker bildet.
- Kortlivede ventiltetninger som trenger periodisk utskifting (vanligvis 50 tusen km).
Forgasserversjoner ble plaget av feiltenninger og vanskelige justeringer.
Технические характеристики
Tabellen viser noen egenskaper ved 2E-motorene:
| 2E | 2E-E,I | 2E-TE, TELU | |
|---|---|---|---|
| Antall og plassering av sylindere | 4, på rad | 4, på rad | 4, på rad |
| Arbeidsvolum, cm³ | 1295 | 1295 | 1295 |
| Strømsystem | forgasser | injektor | injektor |
| Maksimal kraft, h.p. | 55 | 75-85 | 100-110 |
| Maksimalt dreiemoment, Nm | 75 | 95-105 | 150-160 |
| Blokkhode | aluminium | aluminium | aluminium |
| Sylinderdiameter, mm | 73 | 73 | 73 |
| Stempelslag, mm | 77,4 | 77,4 | 77,4 |
| Kompresjonsforhold | 9,0: 1 | 9,5:1 | 8,0:1 |
| Gassfordelingsmekanisme | SOHC | SOHC | SOHC |
| antall ventiler | 12 | 12 | 12 |
| Hydrauliske kompensatorer | ikke | ikke | ikke |
| Timing stasjon | belte | belte | belte |
| Faseregulatorer | ikke | ikke | ikke |
| turbolading | ikke | ikke | ja |
| Anbefalt olje | 5W–30 | 5W–30 | 5W–30 |
| Oljevolum, l. | 3,2 | 3,2 | 3,2 |
| Drivstofftype | AI-92 | AI-92 | AI-92 |
| Miljøklasse | EURO 0 | EURO 2 | EURO 2 |
Generelt likte motorene i 2E-serien, med unntak av turboladede, et rykte for å ikke være de mest holdbare, men pålitelige og upretensiøse enhetene, som med riktig forsiktighet mer enn rettferdiggjør pengene som er investert i dem. 250-300 tusen km uten kapital er ikke grensen for dem.
Overhaling av motoren, i motsetning til uttalelsen fra Toyota Corporation om deres disponibilitet, forårsaker ingen problemer på grunn av enkelheten i designet. Kontraktsmotorer av denne serien tilbys i tilstrekkelig mengde og i et bredt prisklasse, men et godt eksemplar må man lete etter på grunn av motorenes store alder.
Vanskelig å reparere turboladede versjoner. Men de egner seg til tuning. Ved å øke ladetrykket kan du legge til 15 - 20 hk uten mye mas, men på bekostning av å redusere ressursen, som allerede er lav i forhold til andre Toyota-motorer.
