Toyota 3E, 3E-E, 3E-T, 3E-TE motorer

3E-serien har blitt det tredje trinnet i moderniseringen av små motorer til Toyota Motor Corporation. Den første motoren så lyset i 1986. 3E-serien i forskjellige modifikasjoner ble produsert frem til 1994, og ble installert på følgende Toyota-biler:

• Tersel, Corolla II, Corsa EL31;
• Starlet EP 71;
• krone ET176 (VAN);
• Sprinter, Corolla (Van, Wagon).

Toyota Sprinter Wagon

Hver påfølgende generasjon av bilen ble større og tyngre enn forgjengeren, noe som krevde økt kraft. Arbeidsvolumet til 3E-seriens motorer ble økt til 1,5 liter. ved å installere en annen veivaksel. Konfigurasjonen av blokken viste seg med langslagsstempler, hvor slaget overstiger sylinderdiameteren betydelig.

Hvordan 3E-motoren fungerer

Denne ICE er en forgassert tverrmontert kraftenhet med fire sylindre arrangert på rad. Kompresjonsforholdet, sammenlignet med forgjengeren, gikk litt ned og utgjorde 9,3: 1. Kraften til denne versjonen nådde 78 hk. ved 6 rpm.

Kontrakt 3E

Materialet til sylinderblokken er støpejern. Som tidligere er det gjort en rekke tiltak for å lette motoren. Blant dem er et sylinderhode laget av aluminiumslegering, en lett veivaksel og andre.

Aluminiumshodet har 3 ventiler per sylinder, en kamaksel, i henhold til SOHC-skjemaet.

Utformingen av motoren er fortsatt ganske enkel. Det er ingen forskjellige triks for den tiden i form av variabel ventiltiming, hydrauliske ventilklaringskompensatorer. Følgelig trenger ventilene regelmessige klaringskontroller og justeringer. Forgasseren var ansvarlig for å tilføre luft-drivstoffblandingen til sylindrene. Det er ingen grunnleggende forskjeller fra en slik enhet på den forrige motorserien, forskjellen er bare i diameteren til dysene. Følgelig viste forgasseren seg å være generelt pålitelig, men forble vanskelig å justere. Bare en erfaren mester kan sette den opp riktig. Tenningssystemet migrerte fullstendig fra 2E-forgasserenheten uten noen endringer. Dette er elektronisk tenning sammenkoblet med en mekanisk fordeler. Systemet irriterte fortsatt eiere med periodisk feiltenning i sylindrene på grunn av funksjonsfeil.

Stadier av modernisering av motoren 3E

I 1986, noen måneder etter produksjonsstart av 3E, ble en ny versjon av 3E-E-motoren lansert i serien. I denne versjonen ble forgasseren erstattet av distribuert elektronisk drivstoffinnsprøytning. Underveis var det nødvendig å modernisere inntakskanalen, tenningssystem og elektrisk utstyr til biler. Tiltakene som er gjort har hatt en positiv effekt. Motoren ble kvitt behovet for periodisk justering av forgasseren og motorfeil på grunn av feil i tenningssystemet. Motoreffekten i den nye versjonen var 88 hk. ved 6000 rpm. Motorer produsert mellom 1991 og 1993 ble redusert til 82 hk. 3E-E-enheten anses som den minst kostbare å vedlikeholde hvis du bruker drivstoff og smøremidler av høy kvalitet.

I 1986, nesten parallelt med injektoren, begynte turbolading å bli installert på 3E-TE-motorer. Installasjonen av turbinen krevde en reduksjon i kompresjonsforholdet til 8,0:1, ellers ble driften av motoren under belastning ledsaget av detonasjon. Motoren ga 115 hk. ved 5600 rpm De maksimale kraftomdreiningene er redusert for å redusere termisk belastning på sylinderblokken. Turbomotoren ble installert på Toyota Corolla 2, også kjent som Toyota Tercel.

3E-TE

Fordeler og ulemper med 3E-motorer

Strukturelt gjentar den tredje serien av Toyota-motorer med liten kapasitet de første og andre forskjellene i motorvolum. Følgelig ble alle fordeler og ulemper arvet. ICE 3E regnes som den mest kortlivede av alle Toyotas bensinmotorer. Kilometerstanden til disse kraftverkene før overhaling overstiger sjelden 3 tusen km. Turbomotorer går ikke mer enn 300 tusen km. Dette skyldes den høye termiske belastningen til motorene.

Den største fordelen med 3E-seriens motorer er enkel vedlikehold og upretensiøsitet. Forgasserversjoner er ufølsomme for kvaliteten på bensin, innsprøytningsversjoner er litt mer kritiske. Tiltrekker høy vedlikeholdbarhet, lave priser på reservedeler. 3E-kraftverkene ble kvitt den største ulempen ved sine forgjengere - en ødelagt sylinderhodepakning ved den minste overoppheting av motoren. Dette gjelder ikke versjon 3E-TE. Vesentlige ulemper inkluderer:

1. Kortlivede ventiltetninger. Dette fører til sprut av stearinlys med olje, økt røyk. Serviceavdelinger tilbyr å umiddelbart erstatte de originale ventilstammetetningene med mer pålitelige silikon.
2. For store karbonavleiringer på inntaksventiler.
3. Forekomsten av stempelringer etter 100 tusen kilometer.

Alt dette fører til tap av kraft, ustabil drift av forbrenningsmotoren, men det behandles uten store kostnader.

Технические характеристики

Motorene i 3E-serien hadde følgende tekniske egenskaper:

Motor	3E	3E-E	3E-TE
Antall og plassering av sylindere	4, på rad	4, på rad	4, på rad
Arbeidsvolum, cm³	1456	1456	1456
Strømsystem	forgasser	injektor	injektor
Maksimal kraft, h.p.	78	88	115
Maksimalt dreiemoment, Nm	118	125	160
Blokkhode	aluminium	aluminium	aluminium
Sylinderdiameter, mm	73	73	73
Stempelslag, mm	87	87	87
Kompresjonsforhold	9,3: 1	9,3:1	8,0:1
Gassfordelingsmekanisme	SOHC	SOHC	SOHC
antall ventiler	12	12	12
Hydrauliske kompensatorer	ikke	ikke	ikke
Timing stasjon	belte	belte	belte
Faseregulatorer	ikke	ikke	ikke
turbolading	ikke	ikke	ja
Anbefalt olje	5W–30	5W–30	5W–30
Oljevolum, l.	3,2	3,2	3,2
Drivstofftype	AI-92	AI-92	AI-92
Miljøklasse	EURO 0	EURO 2	EURO 2
Omtrentlig ressurs, tusen km	250	250	210

3E-serien av kraftverk hadde et rykte for å være pålitelige, upretensiøse, men kortlivede motorer som er utsatt for overoppheting under høy belastning. Motorene er enkle i design, de har ingen komplekse funksjoner, så de var populære blant bilister på grunn av deres enkle vedlikehold og høye vedlikeholdsegenskaper.

For de som foretrekker kontraktsmotorer er tilbudet ganske stort, å finne en fungerende motor vil ikke være veldig vanskelig. Men restressursen vil oftest være liten på grunn av kraftverkenes store alder.