Elektroniske fjæringer: liten "chip" komfort og effektivitet

ESA, DSS Ducati Skyhook fjæring, elektronisk demping, dynamisk demping ...

Åpnet av BMW og deres ESA-system i 2004, redesignet i 2009, er den elektroniske fjæringen til våre motorsykler ikke lenger den bayerske produsentens privilegium. Faktisk inkluderer Ducati S Touring, KTM 1190 Adventure, Aprilia Caponord 1200 Touring Kit og mer nylig Yamaha FJR 1300 AS nå, for å devaluere dem, et menasjeri av studerte sjetonger. Nylig introdusert som ende-til-ende-løsninger for å koble bilene våre til bakken, har disse datastyrte systemene først og fremst gitt muligheten for forenklet tilpasning i henhold til behov og ønsker ved kjøring. Siden 2012 har tilpasningen deres blitt kontinuerlig en stund. Imidlertid er det noen implementeringsforskjeller mellom disse teknologiene, avhengig av merke.

Den første av disse er deres passive eller semi-dynamiske natur: enkel forhåndsinnstilling eller konstant tilpasning. I tillegg forbinder noen sin sitteposisjon med en valgt motorkartlegging, mens andre går så langt som å tilby en helautomatisk modus ... med, tross alt, varierende styrefølelse. Det er derfor nødvendig med en innledende vurdering.

BMW - ESA Dynamic

Til hver herre, hver ære. Det tyske merket var det første som introduserte sitt ESA-system. Mens den første generasjonen ganske enkelt erstattet driveren for justeringer, spesielt for økt komfort og letthet, er 2013-14-versjonen mye mer kompleks. Kontinuerlig hydraulisk modulasjonsteknologi dukker først opp på high-end 1000 RR HP4 (DDC - Dynamic Damping Control) hypersport. Så, noen uker senere, her er den i tillegg tilgjengelig på den nyeste væskekjølte R 1200 GS.

Denne nye dynamiske ESAen kombinerer mange parametere. Selv om det fortsatt tilbyr tre hydrauliske profiler (harde, normale og myke) som krysser tre forspenningsprofiler som skal defineres (pilot, pilot og kofferter, pilot og passasjer), justerer systemet nå for kontinuerlig ekspansjon og sammentrekning. For dette formål informerer de fremre og bakre bevegelsessensorene hele tiden systemet om den vertikale bevegelsen av rattrattet og svingarmen. Dempingen justeres da automatisk ved hjelp av elektrisk styrte ventiler, avhengig av spesifikke forhold og kjørestil.

På veien lar disse elementene deg tilpasse den beste dempningsfaktoren så raskt og nøyaktig som mulig. Maskinen er mer responsiv i stigninger og mer stabil i retardasjon, og lar deg søke enda mer etter de siste tidene.

Modifisert for kjøring på vei eller terreng, utstyrt med R 1200 GS 2014, tilbyr ESA Dynamic maksimal komfort og ytelse. Den minste feilen på veien filtreres umiddelbart, kompresjons- og ekspansjonsdemping utføres i sanntid!

Hos BMW råder hensynet til motorkart. Sistnevnte modulerer alle andre systemer som er slavebundet av den bayerske produsenten. I tillegg til deres effekt på suspensjoner, er deres interaksjon på graden av intervensjon av AUC (slip control) og ABS lagt til.

Nærmere bestemt krever valget av dynamisk modus en sterkere respons på akselerasjon og vil faktisk resultere i sterkere fjæringer, uavhengig av hvilken profil som er valgt. Da er ABS og CSA obsessive. Motsatt vil regnmodus gi en mye jevnere motorrespons og deretter settes til mykere demping. ABS og CSA blir også mye mer intervensjonistiske. I tillegg hever Enduro-modus bilen på fjæringene, gir maksimal reise og deaktiverer ABS bak.

Ducati - Suspension DSS Ducati Skyhook

Bologna-italienerne har utstyrt banen med bemannede suspensjoner siden 2010, som ble semi-dynamisk i 2013. Det valgte systemet, utviklet i samarbeid med utstyrsprodusenten Sachs, justerer kompresjonen, ekspansjonen og forspenningen av den bakre fjæren for å passe kjøreforholdene. Den kan også konfigureres ved hjelp av datamaskinen ombord, som indikerer den fjernede lasten (solo, duett ... etc.). I tillegg har DSS kontinuerlig semi-aktiv fjæringskontroll.

Akselerometre festet til den nedre gaffel-T-stykket og bakrammen studerer frekvensene som overføres til 48 mm-gaffelen og svingarmen mens du takser. Informasjonen blir umiddelbart analysert og dechiffrert ved hjelp av en spesiell kalkulator. En algoritme brukt i lang tid i biler, Skyhook, lærer overførte variasjoner og reagerer deretter på disse påkjenningene ved å konstant tilpasse hydraulikken.

I Ducati dikterer motoren, i henhold til sine profiler (Sport, Touring, Urban, Enduro), sine lover til sine tjenere på en ufullstendig syklus og annen assistanse: anti-skli og ABS. Dermed byr Sport-modusen på sterkere fjæringer. Derimot tar Enduro DSS-modus seg av terrengutviklinger med myke fjæringer. På samme måte følger ABS og DTC tonen og tilpasser innstillingene.

I bruk gir Mutlistrada og dens DSS presis håndtering. Først av alt er masseoverføringene som forårsaker pumpefenomenet som er iboende i høybevegelsesoppheng ekstremt begrenset. Den samme observasjonen er i svingsekvensene, hvor maskinen opprettholder strenghet og presisjon.

Gaffel 48 mm

Sportsmodus: 150 hk (gratisversjon), DTC på 4, ABS på 2, sporty, sterkere DSS-oppheng.

Turmodus: 150 hk (gratis versjon) mykere respons, DTC av 5, ABS av 3, DSS-orientert tur med mer fjæringskomfort.

Urban-modus: 100 hk, DTC av 6, ABS av 3, byorientert DSS for sjokk (eselrygg) og nødbremsing (mot forhjul).

Enduro-modus: 100 HK, DTC ved 2, ABS av 1 (med låsefunksjon bak), terrengorientert DSS, myk fjæring.

KTM - EDS: Elektronisk dempingssystem

Som vanlig stoler østerrikerne sin fjæringsteknologi på White Power (WP). Og det er på 1200 Adventure-stien vi finner ham. Det semi-adaptive EDS-systemet tilbyr fire gaffelfjær- og sjokkkonfigurasjoner (solo, solo med bagasje, duo, duett med bagasje) ved å trykke på en dedikert rattknapp. Fire trinnmotorer, styrt av hver sin kontrollenhet, er justerbare: returdemping på høyre gaffelarm, kompresjonsdemping på venstre gaffelarm, demping på bakre støtdemper og forspenning av bakre støtfjær.

Tre dempingskonfigurasjoner, Comfort, Road og Sport, er også forhåndsinnstilte. Og, som med de to foregående maskinene, koordinerer motormodusene dempearbeidet. Det østerrikske systemet oppfører seg da globalt som BMW ESA før "dynamisk" evolusjon.

Når du er på veien, kan du enkelt bytte fra en fjæringsinnstilling til en annen. Eventyret understreker sin sykliske del av stor smidighet og handlekraft. Mens vippebevegelser under bremsing fortsatt er merkbare som standard, reduseres de betraktelig ved å velge bagasjedressen Sport-pilot. Nok en gang ser vi godkjennelsen av dette utstyret her i den enkle justeringen og den generelle effektiviteten.

Aprilia ADD demping (Aprilia dynamisk demping)

Det undersøkte menasjeriet med sjetonger knebøyer også Sachs-versjonen av Caponord 1200 for Travel, både for støtet i høyre sidestilling og for den 43 mm omvendte gaffelen. Semi-aktive suspensjoner er det mest bemerkelsesverdige uttrykket for elektronikken ombord, som er dekket av fire patenter. Blant andre merkers systemer utmerker Aprilia-konseptet seg, spesielt ved fraværet av forhåndsdefinerte profiler (komfort, sport, etc.). På informasjonspanelet kan du velge en ny automatisk modus. Ellers kan motorsykkellasten spesifiseres: Solo, Solo koffert, Duo, Duo koffert. Uansett valg påføres forspenningen deretter støtdemperen ved fjærspenning med et stempel som klemmer sammen oljetanken som ligger under det bakre hengselet. Imidlertid vil gaffelen måtte justere denne verdien manuelt ved å bruke den tradisjonelle skruen på det rette røret. En annen ulempe: ABS og traction control

Den justerer deretter hydraulikken automatisk under kjøring, avledet fra bilteknologi som integrerer Sky-Hook og Acceleration Driven algoritmer. Denne metoden lar deg kontrollere ulike svingninger målt på mange punkter. Selvfølgelig er bevegelsen til fjæringene både i de dynamiske bruksstadiene (akselerasjon, bremsing, vinkelendring) og kvaliteten på fortauet et åpenbart mål. Det venstre gaffelrøret inneholder en trykksensor som virker på den ene ventilen mens den andre er festet til den bakre rammen og registrerer svingarmens bevegelse. Men motorturtallet er også tatt i betraktning fordi det er kilden til vibrasjon. Dermed lar all behandlet informasjon deg reagere på langsomme og raske høyhastighetsbevegelser (høye og lave frekvenser) av suspensjonene til enhver tid, og tilpasser seg mer subtilt enn mekaniske systemer. Terskelverdier er utsatt, slik at viktigere variabler og derfor komfort og effektivitet er den samme.

Hvis den generelle teknologien fungerer harmonisk, ser systemet noen ganger ut til å nøle med valget. Det er mulig at mye informasjon som skal analyseres noen ganger gir opphav til mikroetterslep i suspensjonsreaksjoner. Så ved jevn sporty kjøring fanges gaffelen opp for å være for myk når du kjører raskt i sving. Tvert imot kan bilen noen ganger virke for stiv i en rekke slag. Rettet umiddelbart har denne oppførselen ingen behandlingsimplikasjoner. Dette er resultatet av konstant tilpasning av maskinen til pilotforholdene. Noen ganger er det en følelse av lett uskarphet under "ekstrem" kjøring, til slutt, felles for andre merker. I løpet av kilometer forsvinner denne følelsen for alle. EN

Yamaha

Den første japanske produsenten som endelig tilbyr denne teknologien, utstyrer Yamaha sin ikoniske FJR 1300 AS med støtdemping. Så elektronikken overvinner 48 mm Kayaba-støt og omvendt gaffel. Men spesielt utstyrt med denne modellen er det et semi-aktivt system som for tiden er veldig klassisk på high-end veikjøretøyer. Tre moduser, Standard, Sport og Comfort, reguleres hydraulisk av 6 variabler (-3, +3) og fire fjærforspenninger fra bakrøret (solo, duo, enkeltkofferter, duettkofferter). Trinnmotorer styrer både kompresjonsdemping på venstre rør og demping på høyre rør.

Så for Yam er det for det meste tuningkomforten denne teknologien gir, samt forbedret håndtering forutsatt at piloten stiller inn bilen sin til de foreslåtte parameterne. Med den nye 2013 FJR AS-gaffelen er den mer presis og bedre til å støtte den vedvarende bremsebelastningen.

Wilbers vekter

Lite kjent for syklister, tysk støtdempingsspesialist i 28 år har utviklet et bredt utvalg av suspensjoner. Dermed kan produksjonen deres utstyre både inngangsnivå og nyeste hypersport fra mange merker. Deres erfaring kommer fra de tyske nasjonale hastighetsmesterskapene (Superbike IDM).

Selskapet tilbød raskt et billigere alternativ til erstatninger, de eldre BMW ESA-systemene, som sviktet noen modeller. Dermed kan en motorsykkel utenfor garantien og opplever funksjonsfeil på grunn av systemkorrosjon eller andre uforutsette hendelser utstyres med en Wilbers-ESA eller WESA med samme egenskaper og innstillinger som originalen.

Konklusjon

Fremkomsten av elektronisk avstemte fjæringer ser ut til å bli mer og mer åpenbar. Maskiner utstyrt på denne måten er desto mer behagelig å bruke. Den praktiske håndflaten går tilbake til den automatiske modusen til Aprilia / Sachs tandem.

Men selv om de ikke er manuelt justert, gjør disse systemene absolutt ikke tradisjonelt avansert utstyr foreldet. I tillegg tillater de enda mer finjustering i samsvar med de sanne preferansene til alle. Kontinuerlig adaptiv demping (BMW Dynamic, Ducati DSS og Aprilia ADD) bekjemper imidlertid direkte egenskapene til disse klassiske høytflygende elementene. Ved å lese dekningen og kjørevariasjonene så nøyaktig som mulig, gir de riktig respons for enhver anledning. Det er også anerkjent at disse teknologiene også kan påvirke kartleggingen av motoren til demping (BMW - Ducati). Dette påvirker subtilitetene i reaksjonen.

For de fleste syklister representerer denne utviklingen et viktig sikkerhetselement på daglig basis. Det gjenstår å vurdere robustheten til denne høyteknologien over tid og grundig testet.

Tross alt, hvis du endrer belastningen på rammen litt, kan du sammenligne ytelsen og gå for tradisjonell maskinvare av høy kvalitet for nå. Ellers vil elektronisk hjelp virke attraktivt, spesielt for de vanskeligste.

Alltid mer teknologisk, er rammene våre nå enklere å tilpasse for syklister som ikke er kjent med hydraulisk alkymi. For ikke å snakke om å forbedre kvaliteten på behandlingen. For å få den endelige ideen er den beste løsningen å prøve biler som inneholder disse systemene, måle interessen til disse moderne fjæringene ... og se om noen kan dra nytte av brikken.