Kjørte: BMW HP4
(iz Avto magazine 21/2012)
tekst: Petr Kavchich, foto: BMW
BMW HP4 er et beist, ond, uhyrlig, grusom, vakker og så god at den får deg til å prøve igjen, se forbi det kjente og trygge. Jeg var der, jeg red den, jeg så den til slutten, og til slutt ble jeg ikke fornøyd. Jeg ønsker mer! September er varm i Sør-Spania, hvor racerbanen Jerez de la Frontera 'circuito de velocidad' snirkler seg gjennom et halvørkenmiljø der MotoGP- og F1-syklister konkurrerer, en drømmedestinasjon for mange fartshungrige motorsyklister.
BMW snudde ikke og valgte riktig sted for den første kontakten med deres nyeste motorsykkel. Det var blankpolerte som ventet på oss HP4, hadde hver sin mekaniker som hjalp til med innstillingene og nøye registrerte telemetridataene, som (du vil ikke tro) kan kjøpes for noen hundre euro, og i denne pakken får du også data for innstillingene. Blant annet også for oss nærmeste veihastighet Hippodromen Grobnik (fjellkjeder er selvfølgelig ikke på listen). Forskjellen mellom oss og fabrikkrytterne er nå enda mindre, i hvert fall i materialet vi begge kan sykle fra.
Men samtidig er all denne elektroniske etterretningen død for tavernadebatter. Hvor mye du faktisk "brent" og hvor mye stigning er igjen til det punktet hvor dekket ikke lenger kan registreres på en vanlig USB-nøkkel som du kobler til datamaskinen og analyserer data, hastighet, stigning, girkasse og systemytelse. mot hjulslip (BMW kaller dette DTC).
Men BMW HP4 er ikke så spesiell på grunn av telemetrien og den serielle automatiske tenningsbryteren, hvor du med full gass og uten clutch bare girer opp og hører gurklingen og dunken fra Akrapovichs eksos. Motoren har 193 'hester', som er det samme som S1000RR, og Akrapovic legger til kraft og dreiemoment mellom 3.500 og 8.000 rpm, noe som føles som et mye mer avgjørende spark i rumpa når du åpner gassen ved hjørneutgang. Men å være den kraftigste og letteste firesylindrede supersportsykkelen er ikke nok.
Faktisk er hans sanne revolusjonære v aktiv suspensjonsom var forbudt i supersykler. Dette driftsprinsippet er mer enn 10 år gammelt, lånt fra den prestisjetunge BMW 7-serie Sedan. Lederen for utviklingsavdelingen for suspensjon sa enkelt: "Vi vet at det fungerer, at det ikke er noen sammenbrudd i dette systemet, og dette er det viktigste."
Jeg har definitivt skrevet før at BMW noen ganger ble ledd av når for eksempel for 15 år siden ble ABS lagt til en motorsykkel. Men da de installerte ABS i supersykkelen sin, da splitter nye S1000RR, for to år siden, var det ingen som lo lenger. HP4 er nå en helt ny historie, ikke en ny side i motorsykkelhistorien, men jeg tør påstå at det er starten på et helt kapittel.
Den aktive fjæringen fungerer! Nemlig så god at du alltid har en sykkel som er best innstilt for bane (eller vei), veiforhold og kjørestil. For å si det enkelt: Jo mer jeg presset på den, jo stivere og rettere ble racersykkelen, jo mer skar den seg inn i fortauet og selvfølgelig omvendt. Hvis veien er det du vil, kan du sykle mer komfortabelt.
BMW kalte dette systemet DDC (Dynamic Damping Control)... Men du må fortsatt "klikke" på fjærforspenningen selv. Alt dette fungerer via knapper på venstre side av rattet, hvor du velger motorens karakter og drift av ABS, og derfor aktiv fjæring. Det er svært sannsynlig at den snart ikke vil være den eneste motorsykkelen med aktiv fjæring, i hvert fall hvis konkurrentene kan følge med på de tekniske nyvinningene. HP4 har også 'lanseringskontroll', eller hvis jeg prøver å oversette, starter systemet. Dette fungerer kun i det mest sporty motorprogrammet (mykere) og er laget for optimal start fra stillestående for for eksempel racing. Så snart sensorene oppdager at forhjulet løfter seg, tar elektronikken dreiemomentet fra motoren.
Fjæringen, startsystemet, premium sports-ABS og Brembo racingbremser ville ikke vært hva de er hvis de ikke var innebygd i HP4. 15-trinns trekkkontroll bakhjul... Du kan leke med veiinnstillingen uten problemer, da elektronikken som kobler sammen hele gassposisjonen, tiltsensorer, ABS og modulen som er hjernen til motorsykkelen sørger for sikkerhet og nytelse.
I de innledende rundene kjørte jeg HP4 i sportsprogrammet, noe som gjorde at det hvite lyset, som indikerer anti-skli manipulering, kom på ganske ofte. Det er veldig trygt, du er ikke redd for å bli skadet i bakdelen i svingen. Så byttet jeg til Race-programmet, som allerede hadde tilført litt sporty karakter, og etter en halv sportsdag ble syklene endret fra Pirelli landeveisdekk til racing slick-dekk, som om de ble brukt i superbike-racing.
Mitt folk, hvilken poesi! I Slick og på glatte dekk var han allerede fryktelig rask. Kjørevennligheten er imponerende, delvis på grunn av racingdekkene, delvis på grunn av de lettere aluminiumsfelgene, delvis også på grunn av motorsykkelens utmerkede fjæring, ultralette vekt og ramme. Mens jeg kjørte, var jeg veldig interessert, hva om noe skjer med meg i en hastighet på 180 km / t på nedstigningen gjennom en lang sving, faktisk ville det være bedre å ikke se på telleren i det hele tatt! Men ingenting skjedde. HP4 holdt kursen godt og bekreftet at BMW virkelig vet hvordan de skal sørge for at sykkelen holder linjen godt på banen.
Jeg var også nysgjerrig på at elektronikken ikke grep så frekt inn når jeg for eksempel akselererte fra et hjørne på bakhjulet. I det mest sportslige programmet tillater elektronikken en lang tur på bakhjulet, og forhindrer overdreven løft bare når det blir farlig.
Tillit til sykkelen er nøkkelen her, og mens jeg slappet av og sakte, steg for steg, sjekket og testet hva DTC og DDC faktisk gjorde, smilte jeg bare i notatboken min. Så godt som det passer hvis du vet at noen beskytter deg mot deg selv. For dekket sklir når det er for mye gass og derfor kraft på bakhjulet, og nå registrerer elektronikken dette perfekt og rolig varsler kun med et kort lysglimt.
Jeg stoler på deg, hvor mye er kjent i sirkelen, hvis du sammenligner BMW S1000RR og HP4 - det vil si dens teknologisk mer avanserte racingklone? BMW sier at på en krets som Jerez får HP4 en god rundesekund. Multipliser nå det med antall runder rekreasjonsløpet varer... Du skjønner vel. Vel, denne fordelen er verdt noe, men overraskende nok betales den ikke i tørt gull. Du får litt mer base HP4 19.000 евроmens en fullastet eller rettere sagt lett karbonfiber og racingtilbehør trenger litt under fire tusendeler for å legge til.
Jeg håper en dag dette vil bringe oss enda nærmere MotoGP-sykler, for denne tigeren viste tenner ganske sterkt i Spania. 2,9 sekunder fra 0 til 100 km/t og en toppfart på rundt 300 km/t er ikke lett.
