Kjørte: Suzuki V-Strom DL650ABS

(iz Avto magazine 01/2012)

tekst: Petr Kavčič foto: Aleš Pavletič

I Suzuki sparket de egentlig ikke opp støvet da det, i hvert fall langveisfra, virker som de ikke har gjort en revolusjon, men bare frisket opp den gamle stålrammestrukturen litt.

Skarpe kanter sier farvel til sporty, men litt mykere spisse linjer. Han ser seriøs, voksen ut, og ved nærmere ettersyn kan man se at detaljene hans også stemmer overens. I tillegg er mellom bena smalere og slankere, til og med atletisk. Det er vanskelig å sammenligne det med BMW eller Triumph, som setter standarden i denne klassen, men det er ingen billige komponenter, og produksjonsnøyaktigheten er helt på nivå med for eksempel en Suzuki GSX-R 600 eller en nedstrippet en. Gladius.

Han oppsummerte det gripende rett etter den siste, da V-sylinderen på 645 kubikkfot ble vellykket transplantert og beholdt hele ytelsen. Så det er nok kraft for både krevende og for alle som elsker å sykle i par. På papiret vil makseffekten ingen overraske, den er på 67 «hestekrefter» ved 8.800 o/min.

Det samme gjelder 60 Nm dreiemoment ved 6.400 o/min. Men hvis det ikke er overskudd på papiret, utfyller de hverandre live og danner en lite krevende, men ganske atletisk helhet. Motoren er, med et ord, søt. Ja, veldig hyggelig, for det vil ikke overraske deg med grusomhet og vil ikke slå frykt i beinene dine hvis du snur gassen hele veien. Det er hyggelig å reise, og han er smidig nok til å leke ta favorittsvingene sine.

Girkassen er også helt ny. Girforholdene er pent plassert, og giringen er jevn og stille. Alt er tilrettelagt for kombinert kjøring på by- og landveier. Den fungerer utmerket der, og på motorveien når den maks 180 km/t. Vi hadde følelsen av at jeg kunne gått enda fortere, bare et lengre sjettegir ville være nødvendig. Imidlertid holder han alltid hodet kaldt og holder den gitte retningen pålitelig. Dette oppnådde de også gjennom vekttap. Den nye motorsykkelen er seks kilo lettere enn den gamle og fremfor alt morsommere. De har klart å lage en sykkel som føles bra uansett forhold du møter underveis. Og om det er en morgentur til jobben, en kaffepause med kollegene eller en helgetur til de italienske Dolomittene.

Takket være den forbedrede aerodynamikken er den også komfortabel ved høyere kjørehastigheter, da den lar deg sitte helt oppreist, selv om du allerede er mye raskere enn motorveigrensen. I toppfart oppdaget vi ikke rorslingring, som ellers var en V-Strom-sykdom, så denne feilen, som ble forsterket ved bruk av koffertsettet, ble tilsynelatende rettet. Når den nye V-Strom 650 er fullastet, må vi teste den ut, og la oss si at dette er vårt nyttårsløfte for 2012.

Vi testet den ganske raskt i det kalde novemberværet, noe som gjorde at vi faktisk testet aerodynamikken, som, det må understrekes igjen, er utmerket. Ellers, for en ren femmer, trenger du en elektrisk justerbar frontrute, men foreløpig må du skru på justeringen. For kjøring i kaldt vær anbefaler vi på det sterkeste å installere håndvern, men du vil ikke beskytte de oppvarmede håndtakene i det hele tatt. Suzuki tilbyr alt dette som tilbehør.

Settet er rikt nok til at du kan tilpasse V-Strom slik du ønsker. Ellers kan det utmerkede originalsetet byttes ut 20 millimeter høyere eller lavere, du kan kjøpe ekstra motorbeskyttelse (rør og plast), hevet frontrute og ulike kombinasjoner av plast- eller aluminiumshus og selvfølgelig ABS, for bare å nevne det meste interessant.

Da vi kjørte fra tåkete og isete Ljubljana mot Primorskaya og behagelig varm sol, fikk vi muligheten til å teste ABS. Denne gjør jobben sin bra, men den er mer atletisk, noe som betyr at den virkelig slår inn når det er absolutt nødvendig. Men etter den glatte, glatte asfalten er følelsen på en motorsykkel med ABS uforlignelig mer behagelig enn uten.

På denne måten har Suzuki møtt ønsker og behov til motorsyklister og, ærlig talt, motorsyklister ved å redesigne sin middelklasse-touring-eventyrer. Mange vil gjerne kjøre med ham. Det er sant at det ikke skiller seg ut positivt eller negativt, men det er en gylden, pålitelig gylden middelvei, og hvis du forventer det, vil du ikke gå glipp av det.

Dette kan kompliseres av ikke den mest konkurransedyktige prisen. I TC-Motoshop, som Suzuki også ga oss for testing, er det også Kawasaki, for eksempel koster 650cc Versys mindre, mye mindre. For prisen er den enda mer sammenlignbar med Honda Transalp. Men sammenligner du den med BMW, er skalaen igjen på Suzukis side.

Alt knyttet til ytelse, og hva det viste i testen, gjelder også pris. Det er et sted i midten, utenfor allfarvei. Definitivt for folk som kjøper en motorsykkel med sinnet, ikke hjertet.