Ford Fiesta R5: hvordan oppfører den seg på veien? – Sportsbiler

Når morgensolen tørker den, blir asfalten fra svart til lysere og lysere grå, og luften er rolig og rolig i smaragdalen omgitt av bratte klipper: dette er et klassisk panorama av Lake District. Når jeg liker showet, oppstår spørsmålet i hodet mitt: Fiesta eller Ferrari?

Jeg er ikke gal. MEN Fest R5 da trekk sammen det koster det samme som en 458 Italia, og begge er tillatt på gaten. Så, tilbake til oss: hvis du var i min plass, hvilken ville du valgt for å overvinne fjellovergangen? En hes stemme kommer fra radioen som plutselig bringer meg tilbake til virkeligheten, og advarer meg om at det er på tide. Jeg slår på Fiesta og drar. Jeg skal finne svaret ...

Jeg har alltid ønsket å like å kjøre en ekte rallybil på en helt vanlig vei. Dette skjer mye under rally, både under etapper – i tilfellet med asfaltløp som Jim Clark – og når man går fra en etappe til en annen. Men i begge tilfeller er ikke målet å ha det gøy. Men i dag ønsker jeg å oppdage hvor gøy det er å kjøre en ekte rallybil i godt tempo for sakens skyld, uten konkurranseskrekk eller stresset med å måtte tilbakelegge avstander raskt for å komme til stedet. ferdig i tide. neste steg. Når jeg sier «i godt tempo» mener jeg høy hastighet, men åpenbart mye mindre enn hva samme bil kan holde på samme vei hvis du har en navigator i nærheten som gir deg nøyaktige veibeskrivelser og med etablert sikkerhet. fra å vite at du ikke risikerer å gjøre en front med en bil som kommer fra motsatt retning.

GÅR NY FEST R5 Den ble presentert for pressen for første gang, og i dag skal jeg kjøre den på vei til Cheshire hvor den skal delta i sportsarrangementet Cholmondeley Pageant of Power. R5-formelen er en slags WRC til halv pris og vil erstatte S2000 og Regional Rally Cars, som brukes i WRC2 (hvor Robert Kubica for tiden er forlovet) og i Europamesterskap i rally, også Citroën, Skoda e Peugeot skal konkurrere i Formel R5 og utvikler for tiden sine egne biler, men M-Sport vil være den første som presenterer det ferdige produktet.

Jeg så Fiesta R5 først i morges i en stor fabrikk M-Sporthvor mekanikere forberedte WRC -biler i Qatari -leveransen for forsendelse til Sardinia på ettermiddagen. Ytterligere fem R5 -er var på forskjellige byggetrinn ved anlegget. Hvis ikke for det aerodynamiske karosserisettet (deres mest karakteristiske trekk), ville jeg ha tatt feil av dem som WRC -biler. Begge har sekvensiell girkasse e Støtdempere Reiger, firehjulsdrift и vekt på 1.200 kg.

IL MOTOR DESIGNERT av M-Sport for Fest R5på den annen side er det helt annerledes, fordi det må følge visse regler: installer først en flens 32 mm i stedet for 33 mm for WRC -biler. R5 er 90% ny, og det er viktige forskjeller som bidrar til å holde kostnadene nede. R5, for eksempel, bruker standardkomponenter i stor utstrekning, og mens WRC -biler streber etter letthet, kan R5 takle noen ekstra kilo. For å forstå forskjellen i konseptet mellom de to, bare ta en titt påгенератор: WRC-bilen er en perle som koster rundt 3.000 euro og kan løftes med én hånd, mens R5 er tatt fra Volvo, den er ganske tung og koster 300 euro. Det er det samme med de andre komponentene, og derfor koster Fiesta R5 rundt € 185.000 XNUMX. Den er imidlertid mindre enn halvparten av en WRC -bil, til tross for at den er tregere med bare ett sekund per kilometer og mye lettere å kjøre.

Ved siden av meg for å ta kontroll over bilen (og sørg for at han ikke gjør noe dumt) Elfin Evans, valgt for denne oppgaven av sjefen for M-Sport selv, Malcolm Wilson: Evans er en 25 år gammel mester WRC Academy, sønn av den legendariske Guindaf og for tiden pilot WRC (i Rally d'Italia endte han på sjetteplass med WRC -partiet). Han er en veldig ydmyk fyr. Etter klatring Bar a Bur og gå ned i salongen (de første kilometerne jeg satt i passasjersetet), fest belter etter seks poeng og iført hodetelefoner, forklarer Evans kort hva jeg trenger å vite for å kjøre denne bilen.

Start ritual støyende fest det er utrolig enkelt. På gulvet foran håndbrekk og girspak. Det er en bryter i øvre høyre hjørne av panelet - bare skru den ned for å høre Fiestaen våkne til plystring, rumling og fargerike lys. Så tråkker du på en liten pedal kløtsj og trykk på knappen med den grønne inskripsjonen: Start... jeg vil prøve akselerator mens motoren våkner veldig stille (som en ekte superbil), men Evans beroliger meg: de fire sylindrene trenger ikke hjelp. Faktisk, et øyeblikk senere, våkner motoren med en bjeffende bark som får hele hytta til å nynne.

Vi går gjennom de våte gatene i landsbyen Kokmut, og selv om setet er så lavt at jeg knapt kan se det fra frontruten, er det umulig å ikke legge merke til forbipasserende som stopper for å se nysgjerrig på R5. Den ligner vagt på standard Fiesta, men med diskret utsmykning og matt grårød farge som fremhever de avrundede hjulbuer, er den iøynefallende og estetisk tiltalende for superbilen. Den har til og med karbonfiber speil.

Etter et par kilometer stopper Elfin og forlater meg førersetet. På en eller annen måte biler fra trekk sammen Det er enkelt å administrere dem: For det første er alle kontroller utformet på en slik måte at de gir enkel tilgang til dem. Fra førerens side er ikke utsikten like flat eller skremmende som den er på Radikalen eller Atomen, men to ting skremmer meg mest. Den første er шум: R5 det er bokstavelig talt øredøvende, og ingen isolasjonspaneler for å beskytte førerhuset, tråkking eller alt Fart ser ut til å bli forsterket til tiende grad. Hver gang du berører gassen eller bytter gir, motor svarer han med fløyter, bark og brøl. Og piloten befant seg i episenteret for denne støystormen: det er ubehagelig.

Den andre tingen som gjør meg nervøs er der kløtsj... En del av det er støyen som får deg til å tro at du gir motoren mer turtall enn nødvendig, så du senker gassen og når du slipper clutchen, slår motoren seg av. I tillegg synker hastigheten så snart clutchen slippes, derfor må du i dette tilfellet dosere gassen godt for ikke å drukne bilen. Umiddelbart innså jeg hva som var problemet, mens jeg kjørte Elfin, så jeg på hvilket regime han begynte å etterligne ham og lurte ikke seg selv.

Det ser ut til at jeg har lært leksjonen min godt, ettersom bilen min aldri slår seg av på to timer. Landsbyer, manøvrer, flaskehalser: Jeg klarer alltid å kjøre jevnt til jeg må stoppe på en høyde. Oppover og med 20 prosent stigning. Jeg må stoppe for å la et par gamle kjøre Micra, og når jeg skal dra, gir jeg litt gass og bam, bilen stopper. Det skjedde med Elfin en gang, så jeg er ikke så opprørt over det, men etter å ha prøvd det igjen og slått det av igjen, begynner jeg å bekymre meg. Etter det fjerde mislykkede forsøket har det dannet seg svetteperler på pannen min, og jeg er redd for at vi skal være her lenge. Til slutt forstår jeg at først må du bare øke farten mye, så jeg holder clutchen trykket, åpner gassen og når buss de begynner å ta av Jeg tar foten av clutchen. Bilen starter, og motoren bjeffer gjennom steinveggene, som for å advare hele dalen om at jeg har gjort dette.

I bevegelse blir friksjon irrelevant, og du kan glede deg over gledene konsistent seks-trinns. Girstangen er litt lettere og lengre enn jeg forventet, men girene treffer merket med en fin mekanisk følelse. Etter hvert som tempoet øker og jeg blir vant til R5, lar jeg modusen vokse og innser hvor korte girene er. Selv på en smal og svingete vei, som den som fører til Honister Pass, hvor et sekund ville være nok for de fleste biler, går R5 stadig opp og ned. Når jeg snakker med Elfin om dette, forteller han meg at R5 for øyeblikket er programmert til å kjøre maksimalt 170 per time. Nå forstår jeg hvorfor jeg ikke kan slippe girkassen.

På grunn av det faktum at motoren utvikler sine estimerte 280 hk. (omtrent 30 mindre enn WRC), girutvekslingen virker enda kortere. I normal modus med anti-lag deaktivert er effekten 280 hk. veldig eksplosivt: over 3.500 o / min, hvis du ikke bytter gir raskt, treffer du umiddelbart begrenseren. Der M-Sport Han ønsket ikke å avsløre R5s dreiemomentdata, men å dømme etter slagene han leverer til ryggen din, ser han ut som en McLaren 12C.

Lo styring det er enda mer eksklusivt. Ved lave hastigheter (det vil si aldri, fordi det er umulig å motstå fristelsen til å øke tempoet), er den ikke veldig følsom, men veldig nøyaktig, og bilen har godt grep. Dette avhenger delvis av hva det setter settet Michelin siste generasjon på sirkler 18 tommer. Dekkene gjorde meg også urolig. Før jeg satte meg bak rattet, ble jeg spurt om bare to ting: ikke å krasje og ikke miste dekk. Veien vi kjører er foret med skarpe steiner, og hvis jeg ved et uhell berører dem og dekket kommer av, må jeg gå ut av bilen og begynne å jage henne, som om livet mitt gikk bort. Dekkets sammensetning er så hemmelig at M-Sport har signert en avtale som forplikter ham til å betale en bot på en million euro hvis han mister minst ett dekk ...

Snu, opp, opp ett, to, så tre gir, brems, ned to gir, gå inn i hjørnet, unngå sauene, gir opp, tråkk over kulpen mens du vannplaner og unngår fronten på bilene. beveger meg i motsatt retning, stopper jeg, senker clutchen og ... trekker pusten dypt. Det skumleste er at selv om jeg kjører i rasende fart, raskere enn noen annen bil på denne svingete og skjelve veistrekningen, er jeg langt fra på randen av en R5, og det vet jeg fra det faktum at bilen beveger seg ikke. hun virker helt fornøyd. R5 yter kun på sitt beste hvis du går inn i svinger så raskt som mulig. Men å kjøre den i den hastigheten er en brutal test som er best igjen til PS-rallyet.

Dette betyr på ingen måte at jeg ikke likte det. Imot. Fra dette synspunktet er R5 som 458 eller GT3: den vet hvordan den skal tiltrekke seg og underholde deg, selv om du ikke trekker i nakken. Men det gir deg også en ide om hvor mange avveininger det er avveininger, selv de mest ekstreme, for å gjøre det rimelig. opptreden.

M-Sport vurderer ideen om å lage en begrenset utgave av R5, slik det skjedde med baser i gruppe B. Det tar bare en liten forlengelse av girene for å heveunderskåret og installer mindre aggressive dekk ... Jeg vil ha det!