Løpetest: Husqvarna WR 125
- Video
Husqvarnas inngangsmodell i den harde enduro-verdenen kalles WR 125. De tilbyr også en litt mer sivilisert versjon av WRE (nei, E betyr ikke elektrisk starter) med færre kilowatt og færre racingkomponenter som bør være en del av vei- eller terrengprogrammet. Når det er sagt, hvis du ikke er bekymret for det ubehagelige setet, kan du gå på en lengre tur. WR går imidlertid mot veien.
Ikke bare på grunn av det smale racersetet, men mest på grunn av motoren de lånte fra motorcross -programmet. Når den beveger seg med konstant hastighet, "knaser" den og rapporterer at den ikke lukter når gassen er halvt lukket. Da jeg svarte til en kollega (ellers kjører en 530cc EXC) som etter noen titalls meter med WR spurte hva han skulle gjøre for å få den til å bevege seg: den må snus!
For en mer plastisk fremstilling av hvordan kraften er ujevnt fordelt i denne eksplosive knuseren, inntrykket av en flat vei: når du dovent fyller på gass og girer til et lavere turtallsområde, stopper den digitale turtelleren i sjette gir ved 65 km/t. , når du vrir gassen helt, går motoren rundt 75 km/t og lanserer på et øyeblikk bare en tung kjøl på hundre kilo til godt 100 kilometer i timen – den vil fortsatt fungere, men den er ikke designet for høye hastigheter.
Denne Husqvarna, sammen med hundrevis av biler, for det meste rundt 450cc, har blitt et kjennetegn på langrennshobbyen. Langrenn betyr at han starter i en gruppe og deretter rir i sirkler, mens hobby betyr at han har halvannen time på å krysse målstreken så mange ganger som mulig. Løpet "Expert" varte en time lenger. I starten startet Husa først, men jeg hadde fortsatt en dårlig start - sykkelen sto på andre rad, og de to andre KTM-rytterne hadde tydeligvis problemer med å starte.
Mens hundrevis av ryttere skriker i en retning, virker en av ti av dem utrolig lange, så jeg gled litt irriterende mellom dem (det virker for meg nå når jeg husker videoen) og traff motocrossbanen. ... Jeg leter etter hull i mengden og prøver å kompensere for en dårlig start med forbikjøring, men noen steder er det ikke annet valg enn å vente. I vanskelige områder står alt, endurokjørere løper, faller, sverger, noen motorer med røykesignaler melder allerede at de er for varme, til tross for den kalde istriske brisen.
I slike tilfeller, når det er nødvendig å manuelt hjelpe bensinhester, vises fordelene og ulempene med WR-ke. Den gode siden er definitivt den lette vekten. Når det gjelder å klatre og snu tilbake i dalen midt i bakken, er hvert kilo ekstra, og WR 125 er fjærrett med 100 kilo tørrvekt. Problemet kommer når du skyver sykkelen oppover fra venstre side og totakteren slår inn.
WR har ikke en elektrisk starter, så du må sitte i et tre fot høyt sete og koble til en liten starter. Det var ingen problemer med tenning, selv etter fallet - hvis ikke med det første, så tok det sannsynligvis fyr etter det andre slaget. Så snart en slik ulempe skjedde med meg, ble jeg mer oppmerksom og trykket alltid på clutchen i tide slik at motoren ikke stoppet unødvendig. Når du skifter sykkelen manuelt, vil jeg påpeke en annen mindre ulempe: plasten under bakskjermen kan gjøres mer avrundet slik at fingrene på høyre hånd vil lide mindre.
Når "bevegelsen" lettet, gikk alt bra. Jevnt, rolig og med en minimalt aggressiv start kom jeg over oppturer og nedturer, men det ble noen fall på den våte istriske jorda. Den ene var dødelig for radiatorskjoldene i plast og forskjermbraketten. Ellers er roret det som "fanger" støtet og beskytter vulsten når det slippes, men på hoftene snudde jeg slik at roret gikk i en dyp grøft og de tidligere nevnte elementene ble skadet. Pok. Jeg hørte umiddelbart noe eksplodere – faen, jeg var grusom.
Motoren er en typisk totakts med et lite slagvolum, det vil si lat i bunnen og eksplosivt på toppen, men likevel overrasket med sin nyttige kraft selv i midtre turtallsområde. Den trengte ikke å løftes for å bestige de fleste nedkjøringer, men den kjørte også på middels turtall der motoren trekker godt under belastning. Du trenger bare å velge riktig utstyr, det er ikke nødvendig å forvente mirakler fra 125 kubikkmeter. Girkassen må berømmes utvetydig. På grunn av dårlig følelse av clutchspaken (flere ganger virket det ujevnt for "hester") byttet jeg uten clutch mens jeg kjørte, ofte til og med på nedkjøringer.
Girkassen har aldri stoppet på tomgang eller i et uønsket gir! Noen ord om fjæringen - Marzocchi og Sachs fungerer bra, men hvis jeg ikke hadde prøvd TE 250 senere, er Kayaba-gaflene skrudd inn i de fremre edderkoppene, jeg hadde ikke lagt merke til at WR 125 er en ganske hoppende sykkel når du kjører humper. Det var ikke tid til å teste forskjellige fjæringsinnstillinger, men en hode-til-hode-sammenligning av WR 125 og TE 250 viste at kjøring med mindre fjæring krevde sterkere armer og mer oppmerksomhet fra rytteren. Siden testen WR hadde Marzocchi-gafler, ser det ut til at det også var det for 2009 – de har allerede installert Kayaba-gafler i år.
Jeg fullførte fem runder på halvannen time og ble nummer 108 av 59 deltakere. Det sier arrangøren, som hadde store problemer med rangeringen av deltakerne, til tross for tidtakerne. Fornøyd med vurderingen, samt WR. Under streken er en ekstremt morsom sykkel som en 16-åring ville bli hardt presset til å be om mer, og det er ingen andre konkurrenter på det slovenske markedet enn KTMs EXC 125 (€6.990).
Firetaktsalternativ
Etter løpet dro Jože Langus, forhandler og reparatør for Husqvarn, TE 250 IU med et Akrapovic eksosanlegg per omgang. 125 2T og 250 4T tilhører samme klasse med enduro, så jeg var veldig interessert i hvordan storebroren oppfører seg. Allerede på stedet føles det tyngre (tørrvekt 106 kg) og dessuten faller det litt mer klønete i trange svinger enn WR 125, ellers er sykkelen generelt utmerket.
Kraften fordeles mye mer fleksibelt og jevnt, noe som er mindre slitsomt, og gjør også feil ved valg av gir. Som allerede nevnt er sykkelen montert på Kayabo (Joje sier han ikke endret fjæringen) mer stabil over et lysår. TE innpodet en slik tillit at den umiddelbart fløy med nesten full gass til det furede "målet"! TE 250 med elektronisk drivstoffinnsprøytning er et bedre, men dyrere valg. De verdsetter den til 8.549 euro.
Husqvarna WR 125
Test bilpris: 6.649 EUR
motor: ensylindret, totakts, væskekjølt, 124, 82 cm? , Mikuni TMX 38 forgasser, fotdrift.
Maksimal effekt: f.eks.
Maksimalt dreiemoment: f.eks.
Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.
Ramme: stålrør.
Bremser: frontspole? 260 mm bakspole? 240 mm.
Suspensjon: Marzocchi omvendt justerbar gaffel foran, 300 mm reise, Sachs justerbart bakstøt, 296 mm vandring.
Dekk: 90/90-21, 120/90-18.
Setehøyde fra bakken: 975 mm.
Bensintank: 7 l.
Akselavstand: 1.465 mm.
Tørrvekt: 100 kg.
Representant: Avto Val (01/78 11 300, www.avtoval.si), Motorjet (02/46 04, www.motorjet.com),
Moto Mario, sp (03/89 74 566), Motocenter Langus (041/341 303, www.langus-motocenter.com).
Vi roser og bebreider
+ levende motor
+ lett vekt
+ smidighet
+ kvalitets plastdeler
+ kjørestilling
+ girkasse
+ pris og lave vedlikeholdskostnader
– skarp plastkant under bakskjermen
- Dårlig retningsstabilitet på ujevnheter
- følelse på clutchspaken
ildete hender gikk til: Matevzh Hribar, fotografer erstattet:? Mitya Gustinčić, Matevž Gribar, Mateja Zupin
Master data
Test modellkostnad: € 6.649 XNUMX €
Teknisk informasjon
motor: ensylindret, totakts, væskekjølt, 124,82 cm³, Mikuni TMX 38 forgasser, fotdrift.
Dreiemoment: f.eks.
Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.
Ramme: stålrør.
Bremser: frontskive Ø 260 mm, bakskive Ø 240 mm.
Suspensjon: Marzocchi omvendt justerbar gaffel foran, 300 mm reise, Sachs justerbart bakstøt, 296 mm vandring.
Bensintank: 7 l.
Akselavstand: 1.465 mm.
vekt: 100 kg.
