Racetest: Ten Kate Honda CBR 600 RR og Ten Kate Honda CBR 1000 RR
Vil jeg klare å skifte gir riktig når girkassen er aktivert? Hvis jeg rister på sykkelen til en verdensmester i bakken, hva vil de andre journalistene synes om meg, som fortsatt venter på sine få runder i disse to racerbilene?
Ansvar var en tung byrde som jeg bare kunne bære ved å stille meg tilbake i meg selv og roe tankene mine. "Du har allerede kjørt en supersykkel racersykkel og også en 600cc Hondo CBR for supersport racing. Det vil fungere», var fingerte og trøstende tanker. "Sofa! Bilutstillingslokale! Stemmen til Honda-representanten avbrøt tankene mine. 'Din tur. Du vil først gå til Sebastian Charpentiers Ten Kate Hondo CBR 600 RR."
I det øyeblikket har skjelvingen gått over, nå er det på tide å handle. "Hei, dette er drømmen til enhver sportssyklist, dra nytte av denne muligheten," var de siste tankene før jeg ble den første sloveneren som skrev historie på en verdensmestermotorsykkel i Supersport 600-klassen. Ja, det var et historisk øyeblikk , vel i det minste måle for meg.
Da jeg satte meg på racing -Hondaen, ble jeg overrasket over hvor komfortabel jeg følte meg fra første stund. Setet er perfekt for min høyde på 180 tommer. Alt var på plass, clutchspaken, bremsene, girspaken. Dette brøt utvilsomt isen mellom meg og sykkelen til slutt. Å starte gjennom gropene var enkelt og veldig likt en produksjonssykkel. Den eneste forskjellen var de høyere turtallene da Ten Kate CBR600 gikk på tomgang ved 2.500 o / min (standard på 1.300).
Når jeg åpner gassen kommer racinglyden til en sammenfoldet 9.500 ut av Arrows enkelteksos. På de første hjørnene av banen i Losail (Qatar) kjørte jeg selvfølgelig gjennom tippene, og fremfor alt prøvde jeg å finne riktig gir, gitt motorens beskaffenhet. Denne er nesten anemisk opp til 140 rpm, og gir nok kraft til å drive sykkelen, men det som følger disse turtallene i et stramt område er ren poesi. Den 250-sylindrede, firesylindrede motoren på bakhjulet spinner med så letthet og smidighet at det nesten føles som en totakter. Det er her Honda viser sin ville verdi. Suverene Pirelli racingdekk i harmoni med full WP-fjæring (sykkelen går mye stivere enn lager uten å være for tung), all motorkraft overføres til fortauet uten problemer. Enkelheten som den lille CBR adlyder mine kommandoer med er nesten utrolig. Reaksjonstiden til motorsykkelen er nesten halvparten av en produksjonsmotorsykkel. Med andre ord: dens letthet og kjøreegenskaper er nær de til en XNUMXcc totakts GP racerbil.
Jeg har aldri opplevd en slik hastighet som han gjør en sving med. Når den er helt vippet, gir den fortsatt perfekt nøyaktighet og pålitelighet. Å kjøre fort på denne sykkelen er mye lettere enn på en vanlig sykkel, selv om motoren må kjøre med mye høyere turtall. Men den virkelige overraskelsen kom først på slutten av første runde. Målflyet er veldig langt her, en hel kilometer med enkel akselerasjon og gjemmer seg bak aerodynamisk rustning. HRC -girkassen og HRC -motorelektronikken kommer virkelig til syne her. Motoren snurrer som en galning og girene spinner som et spill, uten den minste innsats eller feil. Den eneste filigran presisjon.
Imponert over en dags test av produksjonen CBR 1000 RR Fireblade, traff jeg bremsepedalen på samme sted som på alle tidligere runder. Wow, hvor det bremser! Jeg bremset ned til farten jeg hadde tenkt å gå inn i det første hjørnet, minst halvparten av tiden! Jeg måtte akselerere litt mer før jeg svingte, først da lente jeg meg inn i høyre sving. Tørrvekten på 162 kilo, sammen med ypperlige bølgepapp -bremseskiver (310 mm foran, 220 mm bak) og SBS -karbonbremseklosser, gir utrolig stoppekraft for den normale verden. Etter fire runder, mens de inviterte journalistene var i stand til å teste bilen, kronet med den prestisjetunge verdenstittelen, ble et bredt smil gjemt under hjelmen. Og ikke bare fordi jeg returnerte sykkelen til kassene i god behold, men også på grunn av den uforglemmelige opplevelsen, med hvilken letthet og presisjon du kan kjøre en produksjonssykkel med HRC -racingsett og Ten Kate -tuning. Sist men ikke minst, ifølge Ronaldo Ten Keith, kan alle med € 62.000 XNUMX kjøpe akkurat en slik motorsykkel.
Ten Kate Honda CBR 1000 RR Superbike
Hvor mange hester har han på sykkelen? 210! Hvor mange kilo? 165! Dette er data som bokstavelig talt er fantastisk. Hvis opplevelsen med en 600cc supersport racerbil var hyggelig og jeg begynte å glede meg over den på en motorsykkel, så jeg ville ikke ha noe imot å tenke på det under mine sportsdager på racerbanen, er en supersykkelracer en helt annen historie. Det er ingen godhet i ham! Dette er en garasjemaskin for godt trente ryttere med over gjennomsnittet skarpe sanser.
Forskjellen er åpenbar så snart litermotoren begynner å buldre, og signaliserer med en lyd at den går tom for kraft. Plasseringen på sykkelen er det eneste som får den til å se ut som en 1. Men alt som skjer fra det øyeblikket clutchen slippes kan bare beskrives med ordet "gal"! Motorsykkelen er mer krevende, vanskeligere å håndtere, den trenger en dedikert fører som er klar til å jobbe med den. Hvorfor en slik forskjell? For det største problemet på denne sykkelen er å holde forhjulet på fortauet. Jeg hadde ikke forventet eller opplevd noe lignende (til tross for at jeg allerede har erfaring med Camleks Yamaha RXNUMX, som slett ikke er en grådig sau).
Slik ser det ut bak rattet: Fortsatt lent meg inn i venstresvingen slapp jeg de rasende hestene med en liten økning i gassen, men da de røde strekene på turtelleren nærmet seg siste tredjedel av skjermen, skjedde det noe uvanlig med sykkelen. Forhjulet er blitt lettere, og håndteringen er merkelig. Ja, motoren akselererte over bakhjulet med så letthet at jeg bare kunne si ord under hjelmen som ikke var beregnet på dette bladet. Ok, jeg bremser litt ned og sier til meg selv at jeg bare skal skru motoren helt ut på et lengre plan. Å komme ut av siste sving før mål var et sannhetens øyeblikk. Nå kan jeg snu motoren uten problemer. Men å holde forhjulet på bakken er «en umulig oppgave». Honda Vermuel akselererer i tredje, fjerde og femte gir og godt over 200 kilometer i timen. Bremsene er selvfølgelig på topp, med god følelse og ytelse, men interessant nok, etter følelsen vil jeg sverge Supersport 600-bremsene hardere.
Forskjellen da jeg gikk av superbike -racerbilen i boksing var at jeg tok en pause her, og fra det øyeblikket begynte jeg å respektere syklistene enda mer. Vet du hva James Toseland fortalte meg da jeg spurte ham hvordan jeg skulle holde sykkelen på bakken? Slipp aldri gassen, bruk bakbremsen! Ok, jeg overlater dette til dere fordi dere får betalt for å gjøre det.
Ten Kate HONDA CBR 600 RR Supersport
motor: 4-takts, firesylindret, væskekjølt, 599 cm3, 140 hk, justerbar el. drivstoffinnsprøytning - HRC-sett
Energioverføring: 6-trinns HRC, kjede, STM trekkraftkobling
Oppheng og ramme: USD WP RCMA 4800 frontjusterbar gaffel, WP BAVP 4618 enkelt justerbart støt, aluminiumsramme
Dekk: foran Pirelli 120/70 R17, bak Pirelli 190/50 R17
Bremser: foran 2 skiver ø 310 mm (bremsing), bakre skivediameter 220 mm (bremsing), SBS Dual carbon bremseklosser
Akselavstand: NP
Bensintank: 19
Tørrvekt: 162 kg
Ten Kate HONDA CBR 1000 RR Superbike
motor: 4-takts, firesylindret, væskekjølt, 998 cm3, 210 hk, justerbar el. drivstoffinnsprøytning - HRC-sett
Energioverføring: 6-trinns HRC, kjede, STM trekkraftkobling
Oppheng og ramme: USD WP RCMA 4800 frontjusterbar gaffel, WP BAVP 4618 enkelt justerbart støt, aluminiumsramme
Dekk: foran Pirelli 120/70 R17, bak Pirelli 190/50 R17
Bremser: foran 2 skiver ø 310 mm (bremsing), bakre skivediameter 220 mm (bremsing), SBS Dual carbon bremseklosser
Akselavstand: tilpasningsdyktig
Bensintank: 20
Tørrvekt: 165 kg
tekst: Petr Kavchich
foto: Honda
