Honda CBR 1000 RR brannblad
Fireblade blir mer og mer lik racing RC211V som den deler sin genetiske rekord med, ingen tvil om det! Motorsykler, som inntil for få år siden var et godt kompromiss mellom bruk på veien og racerbanen, blir stadig flere racerbiler og færre og færre reisende. Teknikken går veldig raskt over fra kongeklassen til utøverne av standardliters supersykkel.
For alle sportsentusiaster har Honda tatt vare på det redesignede Fireblad, som først kom på markedet for 2004-modellen. Slagordet deres "Light is Right" går tilbake til 1992 da den revolusjonerende CBR 900 RR kom på scenen. FireBlade høres fortsatt veldig relevant ut i dag.
Betydningen av denne "veigodkjente racerbilen" ble demonstrert ved å invitere en utvalgt gruppe fremtredende journalister til en teknisk presentasjon i Royal Hall hvorfra sjeiken, som styrer oljerike Qatar, kan se løpene i fred. , supersport og Moto GP. Inntil den dagen fikk ingen gå inn i denne delen av kontrolltårnet, over den moderne racerbanen!
Ifølge Honda er 60 prosent av motorsyklene helt nye. Hvor kan du se det? Sant, ved første øyekast, nesten ingensteds! Men dette synet er villedende og for tidlig feil. Selv var vi litt skuffet i Paris da vi først så den oppdaterte Fireblade. Vi ventet på en helt ny motorsykkel, noe "pompøst", vi skammer oss ikke over å innrømme det. Men det er bra at vi ikke sa det høyt (noen ganger i journalistikk er det lurt å holde kjeft og vente på uttalelser), fordi den nye Hondaen ville gjøre mye urett. De var nemlig veldig flinke til å skjule alle de nye varene, for dette er et skikkelig smart grep. De mest krevende motorsyklistene får det som de vil, som er den høyeste moderne teknologien, og de som kjører motorsykkel fra 2004 og 2005 taper ikke mye penger på endringene, da de i utgangspunktet ser nesten like ut. Dette bevarer markedsverdien til motorsykkelen. Honda satser på evolusjon, ikke revolusjon.
Imidlertid er "nesten" vi nevnte veldig bra for spesialister og sanne kjennere (som vi også mener dere, kjære lesere). Det er ingen hemmelighet at Honda har lagt ned mye tid og forskning på massesentralisering, og fra et teknisk ståsted har den nye CBR 1000 RR vunnet mest. Motorsykkelen ble gradvis lettere alle steder. Eksosanlegget i titan og rustfritt stål veier 600 gram mindre på grunn av lettere rør, 480 gram mindre på grunn av eksosventilen og 380 gram mindre på grunn av den lettere lyddemperen under setet.
Men det er ikke slutt på kvernen. Sidedekslet er laget av magnesium og er 100 gram lettere, den mindre radiatoren sammen med det nye røret reduserer vekten med ytterligere 700 gram. Det nye paret med større bremseskiver har nå en diameter på 310 mm i stedet for 320 mm, men de er 0 gram lettere (på grunn av 5'300 mm tynnere).
Vi sparte også 450 gram med en tynnere kamaksel.
Kort fortalt ble vekttapprogrammet lansert av racing, der alle tar litt av noe. Dette bevarer materialets holdbarhet.
Og hva med motoren når vi allerede er på kamakselen? Den har møtt alt det verste som en sportssykkel kan gjøre på en flott racerbane. Banen ved Losail er kjent for å inneholde elementer fra de beste racerbanene fra hele verden. En kilometer lang mållinje, plysj, lange og raske svinger, midthastighetshjørner, to skarpe og korte svinger, en kombinasjon som mange profesjonelle ryttere har kalt den beste for øyeblikket.
Men etter hvert av de fem 20-minutters løpene kom vi tilbake til pits med et smil. Motoren snurrer raskere og kraftigere enn forgjengeren, og når en maksimal effekt på 171 hk. ved 11.250 o/min, maksimalt dreiemoment 114 Nm ved 4 o/min. Motoren går aggressivt fra 10.00 o/min. Kraftkurven til motoren er svært kontinuerlig og gir mulighet for avgjørende og svært presis akselerasjon. På grunn av det meget sterke miljøet med støttet dreiemoment, liker motoren også å rotere fullt ut i det røde feltet (fra 4.000 11.650 rpm til 12.200 rpm).
I det øvre området demonstrerer motoren sin sportslighet med lett kontrollert løfting av forhjulene. Sammenlignet med Suzuki GSX-R 1000 (minnene fra Almeria er fortsatt ferske) har Honda gjort en god lekser og utvilsomt tatt igjen den verste konkurrenten motormessig. Hvilken forskjell (hvis noen) vil kun vises av den sammenlignende testen. Men vi kan trygt si at Honda har den beste oppstartskurven.
Vi har ingen vonde ord om girkassen, bare at supersykkelløp kan bli raskere og mer nøyaktig.
Takket være den utmerkede motoren er det en sann fornøyelse å bære sirkler rundt på racerbanen. Hvis vi skiftet for høyt, var det ingen grunn til å gire ned. Motoren er så allsidig at den raskt retter opp førerfeilen, noe som også er et godt perspektiv for kjøring på vanlige veier.
Men Honda skiller seg ikke bare ut for sin kraftigere motor, men også for merkbare forbedringer i bremser og kjørekvalitet. Takket være deres evne til å stoppe motorsykkelen på svært kort avstand, var bremsene en hyggelig overraskelse for oss. På slutten av målstreken viste det digitale speedometeret 277 km/t, som umiddelbart ble etterfulgt av hvite linjer langs banen som indikerer startpunktene for bremsing. James Toseland, verdensmester i supersykkel fra 2004, som ble med Honda for 2006-sesongen, ga råd: "Når du ser på den første av de tre linjene, har du nok plass til å senke farten trygt før et sving, bremsing er kritisk til den grensen." stengte første sving, Honda bremset hver gang med samme presisjon og kraft, og bremsespaken føltes veldig bra og ga gode tilbakemeldinger. Vi kan ikke skrive noe om dem, bortsett fra at de er pålitelige, sterke og inspirerer til god tillit.
Når det gjelder kjøreadferd, som i alle forrige kapitler, har vi ingen klager. Fremgangen er større enn vekten lover med en totalvekt på drøyt tre kilo. Fireblade er veldig lett å fly og er mye nærmere den mindre CBR 600 RR når det gjelder kjøreytelse. Det hender også at ergonomien til motorsykkelsetet er veldig lik lillesøsteren (racing, men fortsatt ikke kjedelig). Massesentralisering, lettere uavfjærede masser, kortere akselavstand og en mer vertikal forgaffel betyr betydelig fremgang. Til tross for alt dette forblir den nye "Tisochka" rolig og presis i svinger. Selv når rattet danser med forhjulet fra bakken, roer den elektroniske styredemperen (HESD), hentet fra MotoGP racing, seg raskt når den treffer bakken igjen. Kort sagt: den gjør jobben sin bra.
Den justerbare fjæringen forvandler den nye Hondaen fra en supersports landeveissykkel til en ekte racerbil som lydig følger førerens kommandoer og holder seg rolig og på mål selv i svært bratte bakker og ved akselerasjon med vidåpen gass. Med Bridgestone BT 002 racerdekk er det lite igjen av superstandardbilen. Det er utrolig hvordan karakteren til en motorsykkel kan endres bare ved å justere fjæringen i løp og montere racingdekk på felgene.
Etter dette førsteinntrykket av Qatar-prøvelsene kan vi bare skrive: Honda slipte skytevåpenet veldig bra. Dette er dårlige nyheter for konkurrentene!
Honda CBR 1000 RR brannblad
Test bilpris: 2.989.000 SIT.
Teknisk informasjon
motor: 4-takts, firesylindret, væskekjølt. 998 ccm, 3 hk ved 171 o/min, 11.250 Nm ved 114 o/min, el. drivstoffinnsprøytning
Energioverføring: 6-trinns girkasse, kjede
Oppheng og ramme: USD justerbar gaffel foran, enkelt justerbar støtdemper bak, aluminiumsramme
Dekk: før 120/70 R17, bak 190/50 R17
Bremser: foran 2 rulle ø 320 mm, bakrulle ø 220 mm
Akselavstand: 1.400 mm
Setehøyde fra bakken: 831 mm
Drivstofftank / reserve: 18 l / 4 l
Tørrvekt: 176 kg
Representant: As Domžale, doo, Motocentr, Blatnica 2A, Trzin, tlf. №: 01/562 22 42
Vi roser og bebreider
+ presis og enkel håndtering
+ motoreffekt
+ beste bremser i kategorien
+ sportslighet
+ ergonomi
+ vil være i utstillingslokaler i januar
– med et "racing"-trekk på passasjersetet ville se bedre ut
Petr Kavchich, foto: Tovarna
Teknisk informasjon
motor: 4-takts, firesylindret, væskekjølt. 998 ccm, 3 hk ved 171 o/min, 11.250 Nm ved 114 o/min, el. drivstoffinnsprøytning
Energioverføring: 6-trinns girkasse, kjede
Bremser: foran 2 rulle ø 320 mm, bakrulle ø 220 mm
Suspensjon: USD justerbar gaffel foran, enkelt justerbar støtdemper bak, aluminiumsramme
Bensintank: 18 l / 4 l
Akselavstand: 1.400 mm
vekt: 176 kg
