Slik fungerer PSA Battery Hybrid: HYbrid2 og HYbrid4

Husker du 4-tallets Hybrid2010? Det er på tide å glemme det når den nye generasjonen kommer under Peugeot/Citroën-karosseriet (for ikke å snakke om DS ...). Så de er 4X2 plug-in hybridversjoner (2 h.p. HYbrid225) og 4X4 (4 h.p. HYbrid300).

Designet av Aisin (girkasse), PSA, Valeo (bakmotor) og GKN (girkasse) og presentert som verdenspremiere i Paris i 2018, handler det om å konsentrere alt i en automatisk girkasse, som har blitt redesignet her for å lage bil. hybrid.

	Hybrid	HYBRID4	PSE
hete	180 h	200 h	200 h
elektrisk	110 * t	110 * t AB. + 110 * t ARR.	211 h
Bare et par	360 Nm	520 Nm	520 Nm
Generell kanskje	225 h	300 h	360 h
batteri	13 kWh	13 kWh	11.5 kWh

*: avhengig av versjon: Opel / DS / Peugeot / Citroën annonserer elektriske motorer fra 108 til 113 hk. Motorene er like foran og bak.

Aisins mål er å tilby hybridisering til alle produsenter uten å måtte gjøre noen modifikasjoner på chassis og motorer. Vær imidlertid forsiktig, løsningen vi snakker om her er kompatibel med biler med tverrgående motorer og ikke andre med langsgående versjon (franskene har uansett ikke noe langsgående... Annet enn Chiron og Alpine, men spiller det noen rolle ?).

Nøkkelfunksjoner ved Hybrid PSA

Som jeg nettopp sa, handler dette om å elektrifisere den eksisterende boksen for å få plass til flest mulig biler. Og siden jeg snakket om tverrmotoren, er det en veldig kompakt boks som derfor unngår å være bredere enn den klassiske, og dermed slipper man å skifte motoren litt til høyre, slik tilfellet er med A3 e-Tron (eller Golf GTE). som har en mer klumpete clutchanordning.

Så han er av japansk opprinnelse, de som skapte den berømte HSD: Aisin Toyota (som derfor er 30 % eid av Toyota-merket). For 4X4 HYbrid4-versjoner er bakmotoren original Valeo.

Presentasjon på Mondial-utstillingen i Paris 2018, samtidig med den offentlige presentasjonen av hybridiseringen PSA og DS (E-Tense), som bruker denne teknologien. Dermed klarte vi å finne materialene som var utstilt på Aisin-standen, selv om de besøkende tydeligvis ikke forsto dette.

For å være ærlig startet Aisin med BVA8 FWD (Front = Transversal Wheel Drive) som er velkjent ettersom den brukes i BMW (Steptronic, kun tverrgående modeller) og PSA (EAT8) for å nevne noen. Dermed er dette en dreiemomentomformerboks, hvis indre struktur er planetgir.

De hadde ideen om å fjerne momentomformeren for å erstatte den med en flerplate clutch utstyrt med en elektrisk motor ...

Aisin tilbyr to løsninger: trekkraft og firehjulsdrift. I det første tilfellet er det bare forakselen som er animert, og dette er forståelig når det kommer til sideskyv av motoren. Den andre løsningen er å legge til en elektrisk motor på bakakselen, som minner om første generasjon Hybrid4, som hadde nytte av 508 og 3008. Forskjellen her er at vi kombinerer to elektrisk drevne tog, den gamle enheten betydde kun at bak.

Her kan den kjøres helt på strøm (HYbrid og HYbrid4) fra 40 til 50 km, avhengig av konfigurasjonen.

Hvordan virker det?

I prinsippet fungerer det på samme måte som konkurrerende tilbud, selv om det er noen særegenheter her ... Så det er en parallellmontering med en varmemotor (180 hk), en elektrisk motor (108 hk) og en girkasse for å overføre akkumulert kraft til hjulene (som ikke overstiger 225 hk, for ikke å ødelegge drivverket, virker litt skjørt for meg, åpenbart styres det av datamaskinen). Men la oss ta en titt på de forskjellige bruksmodusene for å bli litt mer detaljerte, og la oss så begynne med den elektriske modusen, som vil være av interesse for mange.

Her er originalen

Med et diagram som forklarer litt logikken til mekanismen, her deaktivert, derfor i 100% elektrisk modus. Rød er motoraksen (svinghjul/veivaksel) og svart er girkassens inngangsaksel.

Det er involvert her, som forbinder motoren med girkassen (og med rotoren samtidig). Her er vi i kombinert eller termisk modus, avhengig av om statoren mottar juice eller ikke.

Elektrisk modus

Enhetsclutchen brukes her for å koble varmemotoren fra resten av kinematisk kjede. Det vil si at når den er koblet fra, forblir alt koblet sammen, bortsett fra motoren som legges til side, i utgangspunktet er det som å legge den i bagasjerommet, den har absolutt ingen kontakt med resten av kjøretøyet.

I dette tilfellet en 108 hk elektrisk motor. blir kvitt den tunge varmemotoren (gire når motoren er av er veldig vanskelig, spør starteren!) For mer stillegående hjulkontroll finnes denne clutchen på nesten alle konkurrerende enheter (bortsett fra Toyota HSD, som er spesiell).

Vi minner deg om at en elektrisk motor fungerer som følger: strømmen sirkulerer i en kobbervikling rundt en permanent magnet (eller til og med i en elektrifisert vikling, den er den samme), strømmen som strømmer gjennom viklingen induserer en elektromagnetisk kraft (magnetisering) som vil samhandle med magneten. Som et resultat får strømmen som strømmer gjennom spolen magneten til å bevege seg i en sirkel, fordi enheten er designet for å motta denne bevegelsen (logisk hvis vi ønsker å animere hjulet). Kort sagt, vi leker med elektromagnetisk kraft for å få bevegelse, så det er ingen friksjonsslitasje på grunn av manglende kontakt. Det er imidlertid lite slitasje uansett fordi viklingen utsettes for Joule-effekten som får den til å varmes opp, for ikke å snakke om lageret som snurrer rotoren i høy hastighet.

Kombinert modus

Her er vi i elektrisk modus som vist tidligere, bortsett fra at vi legger til en varmemotor til den kinematiske kjeden. Datamaskinen vil da slå på (eller rettere sagt la den være på, fordi det meste av multidisken er involvert. Datamaskinen kan faktisk bare slå av) varmemotoren for å koble den til rotoren. Dermed vil rotoren få dreiemoment på grunn av den elektromagnetiske kraften til den elektriske motoren ("viklingen som skaper magnetisering"), men også dreiemoment gjennom motorens veivaksel gjennom flerskiveclutchen.

Energigjenvinning

Treghetskraften til selvutløseren vil tillate de permanente magnetene til rotoren å rotere i viklingen. Når den snurrer, induserer dette (derav navnet på induktoren for statoren) strøm i viklingen/statoren, som deretter gjenvinnes i batteriene for å lade dem. Det forårsaker også motorbremsing, noe som er mer eller mindre viktig avhengig av den elektriske styringen av strømfordeleren (da har vi innstillingene for å justere den). Mer informasjon om regenerativ bremsing / energigjenvinning her.

HYbrid4 versjon?

Dermed tillater HYbrid4-versjonen firehjulsdrift denne gangen, spesielt med en elektrisk motor på bakakselen (Valeo). Denne motoren er den samme som den fremre, og yter 108 hk. Datamaskinen vil da administrere konsistensen i bruken av de tre motorene fordi det ikke er noen giraksel som går bakover for å synkronisere alt gjennom overførings-/differensialhuset.

Dette gir den elektriske motoren, som driver bakakselen, i det virkelige liv.

Elektrisk modus

Her skal batteriet levere strøm til to elektriske motorer, selvsagt med avslått varmemotor. Det er ikke behov for en clutch eller annen lignende innretning bak, motoren er koblet til differensialen gjennom en girkasse (vi setter aldri frekvensen på den elektriske motoren til det samme som hjulene, så legger vi til en girkasse som deretter legemliggjør enkeltgirkassen).

Batteriene kan potensielt tømmes raskere her fordi det kreves flere motorer, så det er litt større enn trekkversjonene.

Kombinert modus

Det er lett å utlede den kombinerte modusen, som i dette tilfellet ligner den for firehjulsdriftversjonen.

Energigjenvinningsmodus

Det fungerer på samme måte her som det gjør på pull-ups, bortsett fra at vi har en stor fordel. Tilstedeværelsen av to motorer lar oss øke energigjenvinningen med to, siden da vil vi ha to generatorer i stedet for én.

Dette er en fordel, som ikke er anekdotisk, fordi en motor bare kan gjenvinne begrenset energi, ellers vil den overopphetes og kan smelte spolene (den vil kollapse senere ...).

Selvsagt må batteriet kunne ta inn all denne energien, noe som vanligvis ikke er tilfelle... Overskuddsenergien sendes så til motstander spesialdesignet for å omdanne elektrisk energi til varme (Joule-effekt), som lager et enkelt lys pære. , Jeg er enig. Vær oppmerksom på at elektromagnetisk bremsing er mye brukt på lastebiler da Joule-effekten er mye mindre viktig enn mekanisk friksjon (skiveklosser), men denne typen bremsing er ikke nok til å stoppe treghetsmassen fullstendig (jo mer vi står på tomgang, jo mindre bremsing ...) ...

koshi?