Hvilken olje er bedre å fylle i forbrenningsmotoren

Spørsmålet hvilken olje er bedre å fylle på motorenbekymrer mange bileiere. Valget av smørevæske er ofte basert på valg av viskositet, API-klasse, ACEA, bilprodusentenes godkjenning og flere andre faktorer. Samtidig er det få som tar hensyn til de fysiske egenskapene til oljer og kvalitetsstandarder angående hvilket drivstoff bilmotoren kjører på eller dens designegenskaper. For turboladede forbrenningsmotorer og forbrenningsmotorer med gassballongutstyr utføres valget separat. det er også viktig å vite hvilken negativ effekt drivstoff med store mengder svovel har på forbrenningsmotoren, og hvordan man velger olje i dette tilfellet.

Krav til motorolje

for å bestemme nøyaktig hvilken type olje som skal fylles i forbrenningsmotoren til en bil, er det verdt å forstå kravene som smørevæsken ideelt sett skal oppfylle. Disse kriteriene inkluderer:

• høye vaskemiddel- og solubiliserende egenskaper;
• høy anti-slitasjeevne;
• høy termisk og oksidativ stabilitet;
• ingen korrosiv effekt på deler av forbrenningsmotoren;
• evne til langsiktig bevaring av operasjonelle egenskaper og motstand mot aldring;
• lavt nivå av avfall i forbrenningsmotoren, lav flyktighet;
• høy termisk stabilitet;
• fraværet (eller en liten mengde) skum under alle temperaturforhold;
• kompatibilitet med alle materialer som tetningselementene til forbrenningsmotoren er laget av;
• kompatibilitet med katalysatorer;
• pålitelig drift ved lave temperaturer, som sikrer normal kaldstart, god pumpbarhet i kaldt vær;
• pålitelighet av smøring av motordeler.

Tross alt er hele vanskeligheten med å velge at det er umulig å finne et smøremiddel som fullt ut tilfredsstiller alle kravene, siden noen ganger er de ganske enkelt gjensidig utelukkende. Og dessuten er det ikke noe sikkert svar på spørsmålet om hvilken olje som skal fylles i en bensin- eller dieselforbrenningsmotor, siden du for hver spesifikke motortype må velge din egen.

Noen motorer krever miljøvennlig olje, andre tyktflytende eller omvendt mer flytende. Og for å finne ut hvilken ICE som er bedre å fylle ut, må du definitivt kjenne til konsepter som viskositet, askeinnhold, alkalisk og syretall, og hvordan de er relatert til toleransene til bilprodusenter og ACEA-standarden.

Viskositet og toleranser

Tradisjonelt er valget av motorolje gjort i henhold til viskositeten og toleransene til bilprodusenten. På Internett kan du finne mye informasjon om dette. Vi vil bare kort huske at det er to grunnleggende standarder - SAE og ACEA, i henhold til hvilke olje må velges.

Merking av motorolje

en detaljert forklaring av alle merker på en beholder med motorolje. Finn ut hva merkingene til motoroljene API, SAE, ACEA, ILSAC og GOST betyr for å velge den nødvendige oljen for forbrenningsmotoren til en bil Les mer

 

Viskositetsverdien (for eksempel 5W-30 eller 5W-40) gir litt informasjon om ytelsesegenskapene til smøremidlet, samt motoren der det brukes (bare visse oljer med visse egenskaper kan helles inn i noen motorer). Derfor er det viktig å ta hensyn til toleransene i henhold til ACEA-standarden, for eksempel ACEA A1 / B1; ACEA A3/B4; ACEA A5/B5; ACEA C2 ... C5 og andre. Dette gjelder både bensin- og dieselmotorer.

Mange bilentusiaster er interessert i spørsmålet om hvilket API som er best? Svaret på det vil være - egnet for en bestemt forbrenningsmotor. Det finnes flere klasser for for tiden produserte biler. For bensin er dette SM-klassene (for biler produsert i 2004 ... 2010), SN (for kjøretøy produsert etter 2010) og den nye API SP-klassen (for kjøretøy produsert etter 2020), resten vil vi ikke vurdere pga. det faktum at de anses som foreldet. For dieselmotorer er lignende betegnelser CI-4 og (2004 ... 2010) og CJ-4 (etter 2010). Hvis maskinen din er eldre, må du se på andre verdier i henhold til API-standarden. Og husk at det er uønsket å fylle på flere «nye» oljer i gamle biler (det vil f.eks. fylle på SN i stedet for SM). Det er nødvendig å følge instruksjonene til bilprodusenten strengt (dette er på grunn av motorens design og utstyr).

Hvis du, når du kjøper en brukt bil, ikke vet hva slags olje den forrige eieren fylte på, er det verdt å bytte olje og oljefilter fullstendig, samt spyle oljesystemet ved hjelp av spesialverktøy.

Motormotorprodusenter har egne motoroljegodkjenninger (f.eks. BMW Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025/GM-LL-B-025; MB 229.31/MB 229.51; Porsche A40; VW 502 00/VW 505 00 og andre). Hvis oljen overholder en eller annen toleranse, vil informasjon om dette være direkte angitt på beholderetiketten. Hvis bilen din har en slik toleranse, er det veldig lurt å velge en olje som passer til den.

De oppførte tre valgmulighetene er obligatoriske og grunnleggende, og de må følges. Imidlertid er det også en rekke interessante parametere som lar deg velge oljen som er ideell for en bestemt bils forbrenningsmotor.

Oljeprodusenter øker viskositeten ved høy temperatur ved å tilsette polymere fortykningsmidler til sammensetningen. Imidlertid er verdien på 60 faktisk ekstrem, siden ytterligere tilsetning av disse kjemiske elementene ikke er verdt det, og bare skader sammensetningen.

Oljer med lav kinematisk viskositet er egnet for nye ICE og ICE, hvor oljekanaler og hull (klaringer) har et lite tverrsnitt. Det vil si at smørevæsken siver inn i dem uten problemer under drift og utfører en beskyttende funksjon. Hvis tykk olje (40, 50 og enda mer 60) helles inn i en slik motor, kan den rett og slett ikke sive gjennom kanalene, noe som igjen vil føre til to uheldige konsekvenser. Først vil forbrenningsmotoren gå tørr. For det andre vil mesteparten av oljen komme inn i forbrenningskammeret, og derfra inn i eksossystemet, det vil si at det kommer en "oljebrenner" og blåaktig røyk fra eksosen.

Oljer med lav kinematisk viskositet brukes ofte i turboladede og boxer ICE-er (nye modeller), siden det vanligvis er tynne oljekanaler, og avkjøling skyldes i stor grad olje.

Oljer med høytemperaturviskositeter på 50 og 60 er svært tykke og egner seg for motorer med brede oljepassasjer. Deres andre formål er å brukes i motorer med høy kjørelengde, som har store avstander mellom deler (eller i ICE-er på tungt lastede lastebiler). Slike motorer må behandles med forsiktighet, og brukes kun hvis motorprodusenten tillater det.

I noen tilfeller (når reparasjon av en eller annen grunn ikke er mulig), kan slik olje helles i en gammel forbrenningsmotor for å redusere intensiteten av røyk. Ved første anledning er det imidlertid nødvendig å utføre forbrenningsmotordiagnostikk og reparasjoner, og deretter fylle på oljen anbefalt av bilprodusenten.

ACEA standard

ACEA – European Association of Machine Manufacturers, som inkluderer BMW, DAF, Ford of Europe, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, FIAT og andre . I henhold til standarden er oljer delt inn i tre brede kategorier:

• A1, A3 og A5 - kvalitetsnivåer av oljer for bensinmotorer;
• B1, B3, B4 og B5 er oljekvalitetsnivåer for personbiler og små lastebiler med dieselmotorer.

Vanligvis er moderne oljer universelle, så de kan helles i både bensin- og diesel-ICE-er. Derfor er en av følgende betegnelser på oljebokser:

• ACEA A1 / B1;
• ACEA A3 / B3;
• ACEA A3 / B4;
• DEN A5/B5.

også i henhold til ACEA-standarden er det følgende oljer som har økt kompatibilitet med katalysatorer (noen ganger kalles de lav aske, men dette er ikke helt sant, siden det er middels og full askeprøver i linjen).

• C1. Det er en lav-aske olje (SAPS - Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur, "sulfatert aske, fosfor og svovel"). Den kan også brukes med dieselmotorer, som kan fylles med lavviskositetsoljer, samt med direkte drivstoffinnsprøytning. Oljen må ha et HTHS-forhold på minst 2,9 mPa•s.
• C2. Den er middels stor. Den kan brukes med ICE-er som har et hvilket som helst eksosanlegg (selv de mest komplekse og moderne). Inkludert dieselmotorer med direkte drivstoffinnsprøytning. Det kan helles i motorer som kjører på oljer med lav viskositet.
• C3. I likhet med den forrige er den middels ask, kan brukes med alle motorer, inkludert de som tillater bruk av smøremidler med lav viskositet. Her er imidlertid HTHS-verdien tillatt ikke lavere enn 3,5 MPa•s.
• C4. Det er en lavaske olje. I alle andre henseender er de lik de tidligere prøvene, men HTHS-avlesningen må være minst 3,5 MPa•s.
• C5. Den mest moderne klassen introdusert i 2017. Offisielt er det middels ask, men HTHS-verdien her er ikke lavere enn 2,6 MPa•s. Ellers kan oljen brukes med hvilken som helst dieselmotor.

også i henhold til ACEA-standarden er det oljer som brukes i diesel-ICE-er som opererer under vanskelige forhold (lastebiler og anleggsutstyr, busser og så videre). De har betegnelsen - E4, E6, E7, E9. På grunn av deres spesifisitet vil vi ikke vurdere dem.

Valget av olje i henhold til ACEA-standarden avhenger av typen forbrenningsmotor og slitasjegraden. Så de eldre A3, B3 og B4 er egnet for bruk i de fleste ICE-biler som er minst 5 år gamle. Dessuten kan de brukes med innenlandsk drivstoff av ikke veldig høy kvalitet (med store svovelurenheter). Men C4- og C5-standardene bør brukes hvis du er sikker på at drivstoffet er av høy kvalitet og oppfyller den aksepterte moderne miljøstandarden Euro-5 (og enda mer Euro-6). Ellers vil høykvalitetsoljer tvert imot bare "drepe" forbrenningsmotoren og redusere ressursen (opptil halvparten av den beregnede perioden).

Effekten av svovel på drivstoff

det er verdt å kort dvele ved spørsmålet om hvilken effekt svovelet som er tilstede i drivstoffet har på forbrenningsmotoren og smøreegenskapene til oljer. For øyeblikket, for å nøytralisere skadelige utslipp (spesielt dieselmotorer), brukes ett av (og noen ganger begge samtidig) systemene - SCR (eksosnøytralisering ved bruk av urea) og EGR (Exhaust Gas Recirculation - eksosgassresirkuleringssystem). Sistnevnte reagerer spesielt godt på svovel.

EGR-systemet leder noen av eksosgassene fra eksosmanifolden tilbake til inntaksmanifolden. dette reduserer mengden oksygen i forbrenningskammeret, noe som betyr at forbrenningstemperaturen til drivstoffblandingen blir lavere. På grunn av dette reduseres mengden nitrogenoksider (NO). Men samtidig har gassene som returneres fra eksosmanifolden høy luftfuktighet, og i kontakt med svovelet som finnes i drivstoffet, danner de svovelsyre. Det har på sin side en svært skadelig effekt på veggene til forbrenningsmotordeler, og bidrar til korrosjon, inkludert sylinderblokken og enhetsinjektorene. også innkommende svovelforbindelser reduserer levetiden til motoroljen som fylles.

Svovel i drivstoffet reduserer også levetiden til partikkelfilteret. Og jo mer det er, jo raskere svikter filteret. Årsaken til dette er at resultatet av forbrenningen er sulfatsvovel, som bidrar til en økning i dannelsen av ikke-brennbar sot, som deretter kommer inn i filteret.

Ytterligere valgmuligheter

Standardene og viskositetene som oljer velges etter er den nødvendige informasjonen for valg. Men for å gjøre valget ideelt, er det best å gjøre et utvalg av ICE. nemlig med tanke på hvilke materialer blokken og stemplene er laget av, deres størrelse, design og andre funksjoner. Ofte kan valget gjøres ganske enkelt av merket til forbrenningsmotoren.

"Spill" med viskositet

Under driften av bilen slites dens forbrenningsmotor naturlig ut, og gapet mellom de enkelte delene øker, og gummitetningene kan gradvis passere smørevæsken. For ICE-er med høy kjørelengde er det derfor tillatt å bruke en mer tyktflytende olje enn det som tidligere ble fylt på. Å inkludere dette vil redusere drivstofforbruket, spesielt om vinteren. Viskositeten kan også økes ved konstant kjøring i bysyklusen (ved lav hastighet).

Motsatt kan viskositeten senkes (bruk for eksempel 5W-30 oljer i stedet for anbefalt 5W-40) hvis bilen ofte kjører i høy hastighet på motorveien, eller forbrenningsmotoren kjører med lave hastigheter og lett belastning (gjør ikke overopphetes).

Vær oppmerksom på at forskjellige produsenter av oljer med samme deklarerte viskositet faktisk kan vise forskjellige resultater (dette skyldes også basebasen og densiteten). For å sammenligne viskositeten til oljen i garasjeforhold, kan du ta to gjennomsiktige beholdere og fylle den til toppen med forskjellige oljer som må sammenlignes. Ta deretter to kuler av samme masse (eller andre gjenstander, helst av en strømlinjeformet form) og drukn dem samtidig i de forberedte reagensrørene. Oljen der kulen når bunnen raskere har lavere viskositet.

Det er spesielt interessant å utføre slike eksperimenter i frostvær for bedre å forstå anvendeligheten av motoroljer om vinteren. Ofte fryser oljer av lav kvalitet allerede ved -10 grader Celsius.

Det finnes oljer med ekstra viskositet designet for motorer med høy kjørelengde, for eksempel Mobil 1 10W-60 "Specially Designed for Vehicles 150,000 150 + km", designet for motorer over XNUMX tusen kilometer.

Interessant nok, jo mindre tyktflytende olje som brukes, jo mer av den går til avfall. Dette skyldes det faktum at mer av det forblir på veggene til sylindrene og brenner ut. Dette gjelder spesielt hvis stempelkomponenten til forbrenningsmotoren er betydelig utslitt. I dette tilfellet er det verdt å bytte til et mer viskøst smøremiddel.

Olje med en viskositet anbefalt av bilprodusenten bør brukes når motorressursen er redusert med ca. 25 %. Hvis ressursen har gått ned med 25 ... 75%, er det bedre å bruke olje, hvis viskositet er en verdi høyere. Vel, hvis forbrenningsmotoren er i en pre-reparasjonstilstand, er det bedre å bruke en mer viskøs olje, eller bruke spesielle tilsetningsstoffer som reduserer røyk og øker viskositeten på grunn av fortykningsmidler.

Det er en test der det måles hvor mange sekunder ved null temperatur etter start av forbrenningsmotoren, oljen fra systemet vil nå kamakselen. Resultatene er som følger:

• 0W-30 — 2,8 sekunder;
• 5W-40 — 8 sekunder;
• 10W-40 — 28 sekunder;
• 15W-40 — 48 sek.

I samsvar med denne informasjonen er olje med en viskositet på 10W-40 ikke inkludert i de anbefalte oljene for mange moderne maskiner, spesielt de med to kamaksler og et overbelastet ventiltog. Det samme gjelder pumpe-injektor dieselmotorer fra Volkswagen produsert før juni 2006. Det er en klar viskositetstoleranse på 0W-30 og en toleranse på 506.01. Med en økning i viskositeten, for eksempel opp til 5W-40 om vinteren, kan kamaksler enkelt deaktiveres.

Oljer med en lavtemperaturviskositet på 10W er uønsket å bruke på de nordlige breddegrader, men bare i de midtre og sørlige stripene av landet!

Nylig har asiatiske (men også noen europeiske) bilprodusenter begynt å eksperimentere med lavviskositetsoljer. For eksempel kan samme bilmodell ha ulike oljetoleranser. Så for det innenlandske japanske markedet kan det være 5W-20 eller 0W-20, og for det europeiske (inkludert det russiske markedet) - 5W-30 eller 5W-40. Hvorfor skjer dette?

Faktum er at viskositet velges i henhold til design og materiale for produksjon av motordeler, nemlig konfigurasjonen av stempler, ringstivhet. Så, for oljer med lav viskositet (maskiner for det innenlandske japanske markedet), er stempelet laget med et spesielt anti-friksjonsbelegg. stempelet har også en annen "tønne"-vinkel, en annen "skjørt"-krumning. Dette kan imidlertid bare bli kjent ved hjelp av spesialverktøy.

Men det som kan bestemmes av øyet (demontering av stempelgruppen) er at for ICE-er designet for oljer med lav viskositet, er kompresjonsringene mykere, de fjærer mindre, og ofte kan de til og med bøyes for hånd. Og dette er IKKE et fabrikkekteskap! Når det gjelder oljeskraperingen, har de mindre stivhet på basisskrapebladene, stemplene har færre hull og er tynnere. Naturligvis, hvis 5W-40 eller 5W-50 olje helles inn i en slik motor, vil oljen ganske enkelt ikke smøre motoren normalt, men vil i stedet komme inn i forbrenningskammeret med alle de påfølgende konsekvenser.

Følgelig prøver japanerne å produsere sine eksportbiler i samsvar med europeiske krav. Dette gjelder også utformingen av motoren, designet for å fungere med mer viskøse oljer.

vanligvis, en økning i høytemperaturviskositet med en klasse fra den anbefalt av produsenten (for eksempel 40 i stedet for 30) påvirker ikke forbrenningsmotoren på noen måte, og er generelt tillatt (med mindre dokumentasjonen eksplisitt sier noe annet) .

Moderne krav til Euro IV - VI

I forbindelse med moderne krav til miljøvennlighet begynte bilprodusentene å utstyre bilene sine med et komplekst eksosrensingssystem. Så den inkluderer en eller to katalysatorer og en tredje (andre) katalysator i lyddemperområdet (det såkalte bariumfilteret). Men i dag kommer slike biler praktisk talt ikke til CIS-landene, men dette er delvis bra, fordi det for det første er vanskelig for dem å finne olje (det vil være veldig dyrt), og for det andre krever slike biler drivstoffkvalitet .

Slike bensinmotorer krever de samme oljene som dieselmotorer med partikkelfilter, det vil si lav aske (Low SAPS). Derfor, hvis bilen din ikke er utstyrt med et så komplekst eksosfiltreringssystem, er det bedre å bruke full-aske, full-viskositetsoljer (med mindre instruksjonene uttrykkelig sier noe annet). Siden fyllstoffer i full aske beskytter forbrenningsmotoren bedre mot slitasje!

Dieselmotorer med partikkelfilter

For dieselmotorer utstyrt med partikkelfiltre må det tvert imot brukes oljer med lavt askeinnhold (ACEA A5 / B5). den Obligatorisk krav, annet kan ikke fylles ut! Ellers vil filteret raskt svikte. Dette skyldes to forhold. Den første er at hvis fullaskeoljer brukes i et system med partikkelfilter, vil filteret raskt tette seg, fordi som et resultat av forbrenningen av smøremiddelet blir det igjen mye ikke-brennbar sot og aske som kommer inn i filter.

Det andre faktum er at noen av materialene som filteret er laget av (nemlig platina) ikke tolererer effekten av forbrenningsprodukter av full-ash oljer. Og dette vil igjen føre til en rask svikt i filteret.

Nyanser av toleranser - møter eller godkjent

Ovenfor var det allerede informasjon om at det er ønskelig å bruke oljer av de merkene som har godkjenninger fra spesifikke bilprodusenter. Det er imidlertid en subtilitet her. Det er to engelske ord - Meets og Approved. I det første tilfellet hevder oljeselskapet at produktene deres angivelig fullt ut oppfyller kravene til et bestemt maskinmerke. Men dette er en uttalelse fra oljeprodusenten, ikke bilprodusenten i det hele tatt! Han er kanskje ikke engang klar over det. Jeg mener, det er et slags reklamestunt.

Eksempel på påskriften Godkjenning på en beholder

Ordet Godkjent er oversatt til russisk som verifisert, godkjent. Det vil si at det var bilprodusenten som utførte de passende laboratorietester og bestemte at spesifikke oljer er egnet for ICE-ene de produserer. Faktisk koster slik forskning millioner av dollar, og det er derfor bilprodusenter ofte sparer penger. Så det kan hende at bare én olje er testet, og i annonsebrosjyrer kan du finne informasjon om at hele linjen er testet. Men i dette tilfellet er det ganske enkelt å sjekke informasjonen. Du trenger bare å gå til den offisielle nettsiden til bilprodusenten og finne informasjon om hvilke oljer og for hvilken modell det er passende godkjenninger.

Europeiske og globale bilprodusenter utfører kjemiske tester av oljer i virkeligheten, ved hjelp av laboratorieutstyr og teknologier. Innenlandske bilprodusenter, derimot, følger minste motstands vei, det vil si at de rett og slett forhandler med oljeprodusenter. Derfor er det verdt å tro på toleransene til innenlandske selskaper med forsiktighet (med det formål å antireklame vil vi ikke nevne en kjent innenlandsk bilprodusent og en annen innenlandsk oljeprodusent som samarbeider på denne måten).

Energibesparende oljer

Såkalte «energisparende» oljer finnes nå på markedet. Det vil si at de i teorien er designet for å spare drivstofforbruk. Dette oppnås ved å redusere høytemperaturviskositeten. Det er en slik indikator - Høy temperatur / Høy skjærviskositet (HT / HS). Og den er for energisparende oljer i området fra 2,9 til 3,5 MPa•s. Det er imidlertid kjent at en reduksjon i viskositet fører til dårligere overflatebeskyttelse av forbrenningsmotordeler. Derfor kan du ikke fylle dem hvor som helst! De kan bare brukes i ICE-er spesielt designet for dem.

For eksempel anbefaler ikke bilprodusenter som BMW og Mercedes-Benz bruk av energisparende oljer. Men mange japanske bilprodusenter, tvert imot, insisterer på bruken. Derfor bør tilleggsinformasjon om hvorvidt det er mulig å fylle på energibesparende oljer i forbrenningsmotoren til bilen din finnes i manualen eller teknisk dokumentasjon for en bestemt bil.

Hvordan forstå at dette er energisparende olje foran deg? For å gjøre dette må du bruke ACEA-standardene. Så, oljene angitt A1 og A5 for bensinmotorer og B1 og B5 for dieselmotorer er energieffektive. Andre (A3, B3, B4) er vanlige. Vær oppmerksom på at ACEA A1/B1-kategorien har blitt kansellert siden 2016 da den anses som foreldet. Når det gjelder ACEA A5 / B5, er det direkte forbudt å bruke dem i ICE-er av visse design! Situasjonen er lik med kategori C1. Foreløpig anses den som foreldet, det vil si at den ikke produseres, og den er ekstremt sjelden til salgs.

Olje til boxermotor

Boksermotoren er installert på mange modeller av moderne biler, for eksempel på nesten alle modeller av den japanske bilprodusenten Subaru. Motoren har en interessant og spesiell design, så valget av olje til den er veldig viktig.

Den første tingen å merke seg - ACEA A1/A5 energisparende væsker anbefales ikke for Subaru boxermotorer. Dette skyldes utformingen av motoren, økte belastninger på veivakselen, smale veivakseltapper og en stor belastning på delene. Derfor, med hensyn til ACEA-standarden, da det er bedre å fylle på olje med en verdi på A3, det vil si for at det nevnte høytemperatur/høyskjær-viskositetsforholdet skal være over verdien på 3,5 MPa•s. Velg ACEA A3/B3 (ACEA A3/B4 fylling anbefales IKKE).

Amerikanske Subaru-forhandlere på deres offisielle nettsted rapporterer at under alvorlige kjøretøydriftsforhold, må du skifte olje hver annen fylling av en full tank med drivstoff. Hvis avfallsforbruket overstiger en liter per 2000 kilometer, må ytterligere motordiagnostikk utføres.

Plan for drift av boxer forbrenningsmotor

Når det gjelder viskositet, avhenger alt av graden av forringelse av motoren, så vel som modellen. Faktum er at de første boksermotorene skiller seg fra sine nyere kolleger i størrelsen på tverrsnittene til oljekanalene. I eldre ICE-er er de bredere, i nye henholdsvis smalere. Derfor er det uønsket å helle for tyktflytende olje inn i boxer-forbrenningsmotoren til nye modeller. Situasjonen forverres dersom det er en turbin. Den trenger heller ikke et veldig tyktflytende smøremiddel for å avkjøle den.

Derfor kan konklusjonen trekkes som følger: først og fremst interesser deg for anbefalingene fra bilprodusenten. De fleste av de erfarne bileiere av slike biler fyller nye motorer med oljer med en viskositet på 0W-20 eller 5W-30 (nemlig, det er relevant for Subaru FB20 / FB25-motoren). Hvis motoren har høy kjørelengde eller føreren holder seg til en blandet kjørestil, er det bedre å fylle ut noe med en viskositet på 5W-40 eller 5W-50.

I forbrenningsmotorene til sportsbiler som Subaru WRX er det viktig å bruke syntetisk olje.

Oljedrepende motorer

Til dags dato er det hundrevis av forskjellige design av forbrenningsmotorer i verden. Noen trenger å fylle olje oftere, andre sjeldnere. Og utformingen av motoren påvirker også utskiftingsintervallet. Det er informasjon om hvilke spesifikke ICE-modeller som virkelig "dreper" oljen som helles inn i dem, og det er grunnen til at bilentusiasten blir tvunget til å redusere intervallet for å erstatte den betydelig.

Så slike DVSm inkluderer:

• BMW N57S l6. Tre liters turbodiesel. Veldig raskt sitter alkalisk tall. Følgelig forkortes oljeskiftintervallet.
• bmw n63. Denne forbrenningsmotoren ødelegger også, på grunn av sin design, raskt smørevæsken, reduserer grunntallet og øker viskositeten.
• Hyundai/KIA G4FC. Motoren har et lite veivhus, slik at smøremidlet slites raskt ut, det alkaliske tallet synker, nitrering og oksidasjon vises. Utskiftingsintervallet reduseres.
• Hyundai / KIA G4KD, G4KE. Her, selv om volumet er større, er det fortsatt et raskt tap av olje av ytelsesegenskapene.
• Hyundai/KIA G4ED. I likhet med forrige punkt.
• Mazda MZR L8. I likhet med de forrige, setter den det alkaliske tallet og forkorter erstatningsintervallet.
• Mazda SkyActiv-G 2.0L (PE-VPS). Denne ICE fungerer på Atkinson-syklusen. drivstoff kommer inn i veivhuset, noe som gjør at oljen raskt mister viskositet. På grunn av dette forkortes utskiftingsintervallet.
• Mitsubishi 4B12. En konvensjonell firesylindret bensin-ICE, som imidlertid ikke bare raskt reduserer basistallet, men også fremmer nitrering og oksidasjon. Det samme kan sies om andre lignende forbrenningsmotorer i 4B1x-serien (4V10, 4V11).
• Mitsubishi 4A92... Ligner den forrige.
• Mitsubishi 6B31... Ligner den forrige.
• Mitsubishi 4D56. En dieselmotor som fyller oljen med sot veldig raskt. Dette øker naturligvis viskositeten, og smøremiddelet må skiftes oftere.
• Opel Z18XER. Hvis du konstant bruker bilen når du kjører i urban modus, faller basenummeret raskt.
• Subaru EJ253. Forbrenningsmotoren er boxer, den setter basisnummeret veldig raskt, og det er derfor det anbefales å redusere kjørelengden for utskifting til 5000 kilometer.
• Toyota 1NZ-FE. Bygget på et spesielt VVT-i-system. Den har et lite veivhus med et volum på kun 3,7 liter. På grunn av dette anbefales det å skifte olje hver 5000 kilometer.
• Toyota 1GR-FE. Bensin ICE V6 reduserer også basetallet, fremmer nitrering og oksidasjon.
• Toyota 2AZ-FE. Også laget i henhold til VVT-i systemet. Reduserer alkalisk tall, fremmer nitrering og oksidasjon. I tillegg kommer et høyt forbruk av avfall.
• Toyota 1NZ-FXE. Installert på Toyota Prius. Det fungerer i henhold til Atkinson-prinsippet, derfor fyller det oljen med drivstoff, på grunn av hvilket viskositeten reduseres.
• VW 1.2 TSI CBZB. Den har et veivhus med lite volum, samt en turbin. På grunn av dette synker det alkaliske tallet raskt, nitrering og oksidasjon finner sted.
• VW 1.8 TFSI CJEB. Har turbin og direkte innsprøytning. Laboratoriestudier har vist at denne motoren raskt "dreper" olje.

Naturligvis er denne listen langt fra komplett, så hvis du kjenner til andre motorer som i stor grad ødelegger ny olje, inviterer vi deg til å kommentere dette.

I tillegg er det verdt å merke seg at de fleste ICE-er på 1990-tallet (og enda tidligere) ødelegger oljen dårlig. dette gjelder nemlig motorer som oppfyller den utdaterte Euro-2 miljøstandarden.

Oljer til nye og brukte biler

Som nevnt ovenfor kan tilstanden til en ny og brukt bil ICE være svært forskjellig. Men moderne oljeprodusenter lager spesielle formuleringer for dem. De fleste moderne ICE-design har tynne oljepassasjer, så de må fylles med lavviskøse oljer. Motsatt, over tid, slites motoren ut, og gapene mellom dens individuelle deler øker. Derfor er det verdt å helle mer viskøse smørevæsker i dem.

I linjene til de fleste moderne produsenter av motoroljer er det spesielle formuleringer for "trøtte" forbrenningsmotorer, det vil si de som har høy kjørelengde. Et eksempel på slike forbindelser er den beryktede Liqui Moly Asia-Amerika. Den er beregnet på brukte biler som kommer inn på hjemmemarkedet fra Asia, Europa og Amerika. Vanligvis har disse oljene en høy kinematisk viskositet, for eksempel XW-40, XW-50 og til og med XW-60 (X er et symbol for dynamisk viskositet).

Men med betydelig slitasje på forbrenningsmotoren er det fortsatt bedre å ikke bruke tykkere oljer, men å diagnostisere forbrenningsmotoren og reparere den. Og viskøse smørevæsker kan bare brukes som et midlertidig tiltak.

Alvorlige driftsforhold

På beholderne til noen merker (typer) motoroljer er det en inskripsjon - for forbrenningsmotorer som brukes under vanskelige forhold. Det er imidlertid ikke alle sjåfører som vet hva som står på spill. Så de alvorlige driftsforholdene til motoren inkluderer:

• kjøring i fjell eller under dårlige veiforhold over ulendt terreng;
• tauing av andre kjøretøy eller tilhengere;
• hyppig kjøring i trafikkork, spesielt i den varme årstiden;
• arbeid med høye hastigheter (over 4000 ... 5000 rpm) i lang tid;
• sports kjøremodus (inkludert i "sport" -modus på en automatisk girkasse);
• bruk av bilen i veldig varme eller veldig kalde temperaturer;
• drift av bilen når du reiser korte avstander uten å varme opp oljen (spesielt for negative lufttemperaturer);
• bruk av lavoktan/cetan drivstoff;
• tuning (tvinge) forbrenningsmotorer;
• langvarig glidning;
• lavt oljenivå i veivhuset;
• lang bevegelse i kjølvannet akkompagnement (dårlig motorkjøling).

Hvis maskinen ofte brukes under alvorlige driftsforhold, anbefales det å bruke bensin med en oktantall på 98, og diesel med en cetanverdi på 51. Når det gjelder oljen, etter å ha diagnostisert tilstanden til forbrenningsmotoren ( og enda mer hvis det er tegn på motordrift under vanskelige forhold ) er det verdt å bytte til en helsyntetisk olje, men med en høyere API-spesifikasjonsklasse, men med samme viskositet. Imidlertid, hvis forbrenningsmotoren har en alvorlig kjørelengde, kan viskositeten tas en klasse høyere (for eksempel, i stedet for den tidligere brukte SAE 0W-30, kan du nå fylle ut SAE 0 / 5W-40). Men i dette tilfellet må du redusere hyppigheten av oljeskift.

Etter hvor mange km skal du skifte olje i forbrenningsmotoren

Intervallet for motoroljeskift bør vurderes basert på driftsforhold, kjøretøyets kjørelengde, kvaliteten på forbruksvarer og også 7 faktorer. Frekvens 8-12 tusen km. samlet indikator Les mer

 

Vær oppmerksom på at bruk av moderne lavviskøse oljer i ICE-er som opererer under vanskelige forhold ikke alltid er tilrådelig (spesielt hvis det brukes drivstoff av lav kvalitet og oljeskiftintervallet overskrides). For eksempel reduserer ACEA A5 / B5-olje den totale ressursen til forbrenningsmotoren når den opererer på lavkvalitets drivstoff (dieselolje). Dette fremgår av observasjoner av Volvos dieselmotorer med common rail-innsprøytningssystem. Deres totale ressurs faller med omtrent halvparten.

Når det gjelder bruken av lett fordampende olje SAE 0W-30 ACEA A5 / B5 i CIS-landene (spesielt med diesel-ICE), er det et lignende problem, som er at det i det post-sovjetiske rommet er svært få drivstoffstasjoner hvor du kan fylle på drivstoff av høy kvalitet av Euro-standarden -5. Og på grunn av det faktum at moderne olje med lav viskositet er sammenkoblet med drivstoff av lav kvalitet, fører dette til alvorlig fordampning av smøremiddelet og en stor mengde olje for avfall. På grunn av dette kan det observeres oljesult i forbrenningsmotoren og dens betydelige slitasje.

så, den beste løsningen i dette tilfellet ville være å bruke lav-askemotoroljer Low SAPs - ACEA C4 og Mid SAPs - ACEA C3 eller C5, viskositet SAE 0W-30 og SAE 0W-40 for bensinmotorer og SAE 0 / 5W- 40 for dieselmotorer med partikkelfilter ved bruk av høykvalitets drivstoff. Parallelt med dette er det verdt å redusere hyppigheten av å bytte ut ikke bare motorolje og oljefilter, men også luftfilteret (nemlig dobbelt så ofte som angitt for kjøretøys driftsforhold i EU).

Derfor, i den russiske føderasjonen og andre post-sovjetiske land, er det verdt å bruke middels og lav askeoljer med ACEA C3- og C4-spesifikasjoner i kombinasjon med Euro-5-drivstoff. På denne måten er det mulig å oppnå en reduksjon i slitasje på elementene i sylinder-stempelgruppen og sveivmekanismen, samt å holde stempel og ring rene.

Olje for turbomotor

For en turboladet forbrenningsmotor er oljen vanligvis litt forskjellig fra en vanlig "aspirert". Vurder dette problemet når du velger olje til den populære TSI-forbrenningsmotoren, produsert av VAG for noen Volkswagen- og Skoda-modeller. Dette er bensinmotorer med dobbel turbolader og et system med "lagdelt" drivstoffinnsprøytning.

Det er verdt å merke seg. at det finnes flere typer slike ICE-er med et volum på 1 til 3 liter i volum, samt flere generasjoner. Valget av motorolje avhenger direkte av dette. De første generasjonene hadde en lavere toleranse (nemlig 502/505), og andre generasjons motorer (utgitt fra 2013 og senere) har allerede 504/507 godkjenninger.

Som nevnt ovenfor kan lav-askeoljer (Low SAPS) bare brukes med drivstoff av høy kvalitet (noe som ofte er et problem for CIS-land). Ellers reduseres beskyttelsen av motordeler fra oljesiden til "nei". Hvis du utelater detaljene, kan vi si dette: hvis du er sikker på at du heller drivstoff av god kvalitet i tanken, bør du bruke olje som har 504/507-godkjenninger (selvfølgelig hvis dette ikke er i strid med produsentens direkte anbefalinger ). Hvis bensinen som brukes ikke er veldig bra (eller du ikke er sikker på det), er det bedre å fylle på den enklere og billigere oljen 502/505.

Når det gjelder viskositet, er det i utgangspunktet nødvendig å gå ut fra kravene til bilprodusenten. Oftest fyller innenlandske sjåfører forbrenningsmotorene til bilene sine med oljer med en viskositet på 5W-30 og 5W-40. Ikke hell veldig tykk olje (med en høytemperaturviskositet på 40 eller høyere) i en turboladet forbrenningsmotor. Ellers vil turbinens kjølesystem bli ødelagt.

Valget av motorolje for forbrenningsmotorer på gass

Mange sjåfører utstyrer bilene sine med LPG-utstyr for å spare drivstoff. Men samtidig vet ikke alle at hvis bilen kjører på gass, må flere viktige nyanser tas i betraktning når du velger motorolje til forbrenningsmotoren.

Temperaturspenn. Mange motoroljer som produsentene deres hevder er ideelle for gassfyrte ICE-er har et temperaturområde på emballasjen. Og det grunnleggende argumentet for å bruke en spesiell olje er at gass brenner ved høyere temperatur enn bensin. Faktisk er forbrenningstemperaturen til bensin i oksygen omtrent +2000...+2500°С, metan - +2050...+2200°С, og propan-butan - +2400...+2700°С.

Derfor bør bare propan-butan-bileiere bekymre seg for temperaturområdet. Og selv da, i virkeligheten, når forbrenningsmotorer sjelden kritiske temperaturer, spesielt på kontinuerlig basis. En anstendig olje kan godt beskytte detaljene til forbrenningsmotoren. Hvis du har HBO installert for metan, så er det ingenting å bekymre seg for i det hele tatt.

Aske innhold. På grunn av at gassen brenner ved høyere temperatur, er det fare for økte karbonavleiringer på ventilene. Det er umulig å si nøyaktig hvor mye mer aske vil være, siden det avhenger av mange faktorer, inkludert kvaliteten på drivstoff og motorolje. Uansett, for ICE med LPG er det bedre å bruke lavaskemotoroljer. De har inskripsjoner på beholderen om ACEA C4-toleranser (du kan også bruke medium ask C5) eller Low SAPS-inskripsjonen. Nesten alle kjente produsenter av motoroljer har lavaskeoljer i sin linje.

Klassifisering og toleranser. Hvis du sammenligner spesifikasjonene og toleransene til bilprodusentene på bokser med lav-aske og spesielle "gass"-oljer, vil du legge merke til at de enten er like eller veldig like. For eksempel, for ICE-er som opererer enten på metan eller på propan-butan, er det tilstrekkelig å overholde følgende spesifikasjoner:

• ACEA C3 eller høyere (oljer med lite aske);
• API SN / CF (i dette tilfellet kan du imidlertid ikke se på amerikanske toleranser, siden det i henhold til deres klassifisering ikke er oljer med lav aske, men bare "middels aske" - Mellom SAPS);
• BMW Longlife-04 (valgfritt, det kan være andre lignende autogodkjenninger).

En betydelig ulempe med lav-aske "gass" oljer er deres høye pris. Men når du velger et eller annet av dets merker, må du huske at du ikke i noe tilfelle bør senke klassen til oljen som fylles på sammenlignet med den som er anbefalt av bilprodusenten.

For spesielle ICE-er som utelukkende opererer på gass (det er ingen bensinkomponent i dem), er bruk av "gass"-oljer obligatorisk. Eksempler er forbrenningsmotorene til noen modeller av lagergaffeltrucker eller motorene til elektriske generatorer som går på naturgass.

Vanligvis, når du erstatter "gass" olje, merker sjåførene at den har en lysere nyanse enn den klassiske smørevæsken. Dette skyldes det faktum at gass har færre partikkelformede urenheter sammenlignet med bensin. men dette betyr IKKE at "gass" olje trenger å skiftes sjeldnere! Faktisk, på grunn av det faktum at de nevnte faste partiklene i gassen er mindre, så gjør vaskemiddeltilsetningene jobben sin ganske bra. Men når det gjelder ekstremt trykk og antislitasjeadditiver, fungerer de på samme måte som når en forbrenningsmotor går på bensin. De viser bare ikke slitasje visuelt. Derfor forblir oljeskiftintervallet for både gass og bensin det samme! så, for ikke å betale for mye for en spesiell "gass" olje, kan du bare kjøpe dens lav-aske motstykke med passende toleranser.