Veivaksel - grunnlaget for en stempelmotor

Alle har selvfølgelig hørt om veivakselen. Men sannsynligvis forstår ikke alle bilister tydelig hva det er og hva det er for. Og noen vet ikke engang hvordan det ser ut og hvor det er. I mellomtiden er dette den viktigste delen, uten hvilken normal drift av en stempelforbrenningsmotor (ICE) er umulig. 

Det skal bemerkes at denne delen er ganske tung og dyr, og erstatningen er en veldig plagsom virksomhet. Derfor slutter ikke ingeniører å prøve å lage alternative lette forbrenningsmotorer, der man kunne klare seg uten veivaksel. Imidlertid er de eksisterende alternativene, for eksempel Frolov-motoren, fortsatt for rå, så det er for tidlig å snakke om den faktiske bruken av en slik enhet.

Avtale

Veivakselen er en integrert del av nøkkelenheten til forbrenningsmotoren - veivmekanismen (KShM). Mekanismen inkluderer også koblingsstenger og deler av sylinder-stempelgruppen. 

Når luft-drivstoffblandingen brennes i motorsylinderen, dannes det en svært komprimert gass, som under kraftslagfasen skyver stempelet til bunnen av dødpunktet. 

Vevstangen er koblet til stempelet i den ene enden ved hjelp av en stempelstift, og i den andre enden til veivakselens vevstangtapp. Muligheten for tilkobling med halsen er gitt av en avtagbar del av koblingsstangen, kalt en hette. Siden koblingsstangtappen er forskjøvet i forhold til akselens lengdeakse, vil akselen dreie seg når koblingsstangen skyver den. Det viser seg noe som minner om rotasjonen av pedalene på en sykkel med føttene. Dermed blir stemplenes frem- og tilbakegående bevegelse omgjort til rotasjon av veivakselen. 

I den ene enden av veivakselen - skaftet - er det montert et svinghjul som det presses mot. Gjennom den overføres dreiemomentet til inngangsakselen til girkassen og deretter gjennom girkassen til hjulene. I tillegg sikrer det massive svinghjulet, på grunn av sin treghet, jevn rotasjon av veivakselen i intervallene mellom stemplenes arbeidsslag. 

I den andre enden av akselen - det kalles tåen - plasserer de et tannhjul for, gjennom hvilket rotasjonen overføres til kamakselen, og som i sin tur styrer driften av gassfordelingsmekanismen. Den samme stasjonen starter i mange tilfeller også vannpumpen. Her er vanligvis trinsene for kjøring av hjelpeenheter - servostyringspumpe (), generator, klimaanlegg. 

utforming

Hver spesifikk veivaksel kan ha sine egne designfunksjoner. Likevel kan elementer som er felles for alle skilles ut.

De seksjonene som er på akselens hovedlengdeakse kalles hovedtapper (10). Veivakselen hviler på dem når den er installert i motorens veivhus. For montering brukes glidelagre (foringer).

Vevstangstappene (6) er parallelle med hovedaksen, men forskjøvet i forhold til denne. Mens rotasjonen av hovedtappene skjer strengt langs hovedaksen, beveger veivtappene seg i en sirkel. Dette er de samme knærne, takket være at delen fikk navnet sitt. De tjener til å koble forbindelsesstengene og gjennom dem mottar de stemplenes frem- og tilbakegående bevegelser. Her brukes også glidelager. Antall vevstangstaper er lik antall sylindre i motoren. Selv om det er i V-formede motorer, hviler ofte to koblingsstenger på en hovedtapp.

For å kompensere for sentrifugalkreftene som genereres av rotasjonen av veivtappene, har de i de fleste tilfeller, men ikke alltid, motvekter (4 og 9). De kan være plassert på begge sider av nakken eller bare på den ene. Tilstedeværelsen av motvekter unngår deformasjon av akselen, noe som kan forårsake feil drift av motoren. Det er hyppige tilfeller når bøyningen av veivakselen til og med fører til at den blokkeres.

De såkalte kinnene (5) forbinder hoved- og vevstangs-tappene. De fungerer også som ekstra motvekter. Jo større kinnhøyden er, desto lenger fra hovedaksen er vevstangtappene, og derfor, jo høyere dreiemoment, men jo lavere maksimalhastighet er motoren i stand til å utvikle.

Det er en flens (7) på veivakselskaftet som svinghjulet er festet til.

I motsatt ende er det et sete (2) for kamakselens drivgir (registerreim).

I noen tilfeller er det i den ene enden av veivakselen et ferdig utstyr for kjøring av hjelpeenheter.

Veivakselen er montert i motorens veivhus på sitteflatene ved hjelp av hovedlagre, som er festet ovenfra med deksler. Trykkringer nær hovedtappene lar ikke akselen bevege seg langs sin akse. Fra siden av tåen og skaftet på akselen i veivhuset er det oljetetninger. 

For å tilføre smøremiddel til hoved- og vevstangstapene har de spesielle oljehull. Gjennom disse kanalene smøres de såkalte foringene (glidelagrene), som legges på halsene.

Produksjon

For fremstilling av veivaksler brukes høyfaste stålkvaliteter og spesielle typer støpejern med tilsetning av magnesium. Stålaksler produseres vanligvis ved stempling (smiing) etterfulgt av varme og mekanisk behandling. For å sikre tilførsel av smøremiddel bores det spesielle oljekanaler. I sluttfasen av produksjonen er delen dynamisk balansert for å kompensere for sentrifugalmomenter som oppstår under rotasjon. Akslingen er balansert og dermed er vibrasjoner og slag utelukket under rotasjon.

Støpejernsprodukter er laget av høypresisjonsstøping. Støpejernsskaft er billigere, og denne produksjonsmetoden gjør det lettere å lage hull og indre hulrom.

I noen tilfeller kan veivakselen ha en sammenleggbar design og bestå av flere deler, men slike deler brukes praktisk talt ikke i bilindustrien, bortsett fra motorsykler. 

Hvilke problemer kan oppstå med veivakselen

Veivakselen er en av de mest belastede delene av en bil. Laster er hovedsakelig av mekanisk og termisk natur. I tillegg har aggressive stoffer, som eksosgasser, en negativ effekt. Derfor, selv til tross for den høye styrken til metallet som veivakslene er laget av, er de utsatt for naturlig slitasje. 

Økt slitasje forenkles av misbruk av høye motorhastigheter, bruk av upassende smøremidler og generelt forsømmelse av reglene for teknisk drift.

Foringer (spesielt hovedlager), vevstag og hovedtapper slites ut. Det er mulig å bøye akselen med et avvik fra aksen. Og siden toleransene her er veldig små, kan selv en liten deformasjon forstyrre den normale driften av kraftenheten opp til veivakselen blokkerer. 

Problemene knyttet til foringene (“feste” til halsen og skraping av nakkene) utgjør brorparten av alle veivakselfeil. Oftest oppstår de på grunn av mangel på olje. Først av alt, i slike tilfeller må du sjekke smøresystemet - oljepumpe, filter - og bytte olje.

Veivakselvibrasjoner er vanligvis forårsaket av dårlig balanse. En annen mulig årsak kan være ujevn forbrenning av blandingen i sylindrene.

Noen ganger kan det oppstå sprekker, som uunngåelig vil ende i ødeleggelsen av akselen. Dette kan være forårsaket av en fabrikkfeil, som er svært sjelden, samt akkumulert belastning av metallet eller ubalanse. Det er høyst sannsynlig at årsaken til sprekker er påvirkningen av parrende deler. En sprukket aksel kan ikke repareres.

Alt dette må vurderes før du bytter eller reparerer veivakselen. Hvis du ikke finner og eliminerer årsakene til problemer, i nær fremtid, må alt gjentas igjen.

Valg, utskifting, reparasjon

For å få veivakselen må du demontere motoren. Deretter fjernes hovedlagerhettene og koblingsstengene, samt svinghjulet og trykkringene. Etter det fjernes veivakselen og feilsøkingen utføres. Hvis delen har blitt reparert tidligere og alle reparasjonsdimensjoner allerede er valgt, må den skiftes ut. Hvis graden av slitasje tillater det, rengjøres akselen, med spesiell oppmerksomhet til oljehull, og fortsett deretter med reparasjon.

Slitasje på overflaten av halsene elimineres ved sliping til passende reparasjonsstørrelse. Denne prosessen er langt fra så enkel som den kan virke ved første øyekast, og krever spesialutstyr og passende kvalifikasjoner av mesteren.

Selv om delen etter slik behandling er underlagt obligatorisk re-dynamisk balansering, er veivakselreparasjon ofte begrenset til bare sliping. Som et resultat kan en ubalansert aksel etter en slik reparasjon vibrere, mens setene er ødelagte, løsnes tetningene. Andre problemer er mulige, som til slutt fører til overdreven drivstofforbruk, reduksjon i kraft og ustabil drift av enheten i visse moduser. 

Det er ikke uvanlig at et bøyd skaft rettes opp, men eksperter kvier seg for dette arbeidet. Retting og balansering er en svært arbeidskrevende og kostbar prosess. I tillegg er redigering av veivakselen forbundet med risiko for brudd. Derfor er en deformert veivaksel i de fleste tilfeller enklere og billigere å erstatte med en ny.

Ved utskifting må du installere nøyaktig samme del eller en akseptabel analog, ellers kan ikke nye problemer unngås.

Å kjøpe en brukt veivaksel på en billig penge er en slags gris som ingen vet hva som vil vise seg til slutt. I beste fall er den noe utslitt, i verste fall har den defekter som ikke er merkbare for øyet.

Ved å kjøpe en ny fra en pålitelig selger kan du være sikker på kvaliteten. Den kinesiske nettbutikken kan tilby ulike andre komponenter til bilen din til rimelige priser.

Ikke glem også at når du installerer en ny veivaksel, må du passe på å bytte ut koblingsstangen og hovedlagrene, samt oljetetninger.

Etter å ha byttet veivakselen, må motoren kjøres inn fra to til to og et halvt tusen kilometer i en skånsom modus og uten brå hastighetsendringer.