Kompresjon på varm motor

Mål varm kompresjon Forbrenningsmotoren gjør det mulig å finne ut verdien i motorens normale driftstilstand. Med varm motor og helt ned gasspedalen (åpen gass) vil kompresjonen være maksimal. Det er under slike forhold det anbefales å måle det, og ikke på en kald, når heller ikke alle klaringene til stempelmekanismen og ventilene til inntaks-/eksossystemet er etablert.

Hva påvirker kompresjonen

Før måling anbefales det å varme opp motoren til kjøleviften slås på, til en kjølevæsketemperatur på + 80 ° С ... + 90 ° С.

Forskjellen i kompresjon for kald og varm er at en uoppvarmet, forbrenningsmotor, dens verdi alltid vil være lavere enn for en oppvarmet. Dette er ganske enkelt forklart. Når forbrenningsmotoren varmes opp, utvider metalldelene seg, og følgelig reduseres gapene mellom delene, og tettheten øker.

I tillegg til temperaturen på forbrenningsmotoren, påvirker følgende årsaker også kompresjonsverdien til forbrenningsmotoren:

• Gassposisjon. Når gassen er lukket, vil kompresjonen være lavere, og følgelig vil verdien øke når gassen åpnes.
• Luftfilter tilstand. Kompresjonen vil alltid være høyere med et rent filter enn om det er tett.

  Tett luftfilter reduserer kompresjonen

• ventilklaringer. Hvis hullene på ventilene er større enn de burde være, bidrar en løs passform i "sadelen" til en alvorlig reduksjon i kraften til forbrenningsmotoren på grunn av passasje av gasser og kompresjonsnedgang. Med små biler vil det i det hele tatt stoppe opp.
• Luft lekker. Den kan suges inn forskjellige steder, men det kan være slik at ved suging avtar kompresjonen til forbrenningsmotoren.
• Olje i brennkammeret. Hvis det er olje eller sot i sylinderen, vil kompresjonsverdien øke. Men dette skader faktisk forbrenningsmotoren.
• For mye drivstoff i forbrenningskammeret. Hvis det er mye drivstoff, fortynner og vasker det bort oljen, som spiller rollen som tetningsmiddel i forbrenningskammeret, og dette reduserer kompresjonsverdien.
• rotasjonshastighet for veivakselen. Чем будет выше — тем выше и значение компрессии, поскольку в таких условиях не будет утечек воздуха (горючеевоздушной смеси) из-за разгерметизации. Скорость вращения коленвала зависит от уровня заряженности аккумуляторной батареи. Это может сказаться на результатах в абсолютных единицах до 1…2 атмосфер в меньшую сторону. Поэтому кроме того что меряют компрессию на горячую, важно также для того что-бы АКБ была заряжена и хорошо крутила стартер при проверке.

Hvis forbrenningsmotoren fungerer som den skal, bør kompresjonen på en kald forbrenningsmotor øke veldig raskt når den varmes opp, bokstavelig talt i løpet av sekunder. Hvis økningen i kompresjon er langsom, betyr dette at, mest sannsynlig, brente stempelringer. Når kompresjonstrykket ikke øker i det hele tatt (den samme kompresjonen brukes på kaldt og varmt), men det skjer at det tvert imot faller, så er det mest sannsynlig blåst sylinderhodepakning. Så hvis du lurte på hvorfor det er mer kald kompresjon enn varm kompresjon, visstnok skulle det være slik, så bør du lete etter svaret i sylinderhodepakningen.

Ved å kontrollere kompresjonen for varm i forskjellige driftsmoduser kan du diagnostisere sammenbrudd av individuelle komponenter i sylinder-stempelgruppen til forbrenningsmotoren (CPG). Derfor, når du sjekker tilstanden til forbrenningsmotoren, anbefaler mesterne alltid først og fremst å måle kompresjonen i sylindrene.

Varmkompresjonstest

Til å begynne med, la oss svare på spørsmålet - hvorfor kontrolleres kompresjon på en varm forbrenningsmotor? Poenget er at når du diagnostiserer, er det viktig å vite hvilken maksimal kompresjon som er mulig i en forbrenningsmotor på toppen av kraften. Tross alt, jo lavere denne verdien er, desto dårligere er tilstanden til forbrenningsmotoren. På en kald forbrenningsmotor kontrolleres kompresjonen bare hvis bilen ikke starter godt på en kald, og alle elementene i startsystemet allerede er kontrollert.

Før du utfører en kompresjonstest for forbrenningsmotoren, må du vite hva den ideelt sett bør være for forbrenningsmotoren som måles. Denne informasjonen er vanligvis gitt i reparasjonsmanualen for bilen eller dens forbrenningsmotor. Hvis det ikke er slik informasjon, kan komprimeringen beregnes empirisk.

Hvordan finne ut hva kompresjonen skal være omtrentlig

For å gjøre dette, ta verdien av kompresjonsforholdet i sylindrene og multipliser den med en faktor på 1,3. Hver forbrenningsmotor vil ha en annen verdi, men for moderne biler med forbrenningsmotorer med bensin er det omtrent 9,5 ... 10 atmosfærer for 76. og 80. bensin, og opptil 11 ... 14 atmosfærer for 92. 95. og 98. bensin. Diesel-ICE-er har 28 ... 32 atmosfærer for ICE-er av gammel design, og opptil 45 atmosfærer for moderne ICE-er.

Forskjellen i kompresjon i sylindrene seg imellom kan variere for bensinmotorer med 0,5 ... 1 atmosfære, og for dieselmotorer med 2,5 ... 3 atmosfærer.

Hvordan måle kompresjon når det er varmt

Under den første kontrollen av kompresjonen til forbrenningsmotoren for en varm motor, må følgende betingelser oppfylles:

Universal kompresjonsmåler

• Forbrenningsmotoren må varmes opp, på en kald forbrenningsmotor vil verdien være undervurdert.
• Gassventilen må være helt åpen (gasspedal til gulvet). Hvis denne betingelsen ikke er oppfylt, vil ikke brennkammeret ved øvre dødpunkt være helt fylt med luft-drivstoffblandingen. På grunn av dette vil det oppstå et svakt vakuum og komprimeringen av blandingen vil begynne ved et lavere trykk sammenlignet med atmosfærisk trykk. Dette vil undervurdere komprimeringsverdien når du sjekker.
• Batteriet må være fulladet. Dette er nødvendig for at starteren skal rotere veivakselen med ønsket hastighet. Hvis rotasjonshastigheten er lav, vil en del av gassene fra kammeret ha tid til å unnslippe gjennom lekkasjer i ventiler og ringer. I dette tilfellet vil også kompresjonen bli undervurdert.

Etter å ha utført den første testen med åpen gass, bør en lignende test utføres med lukket gass. Betingelsene for implementeringen er de samme, men du trenger ikke å trykke på gasspedalen.

Symptomer på funksjonsfeil med redusert kompresjon til varm i forskjellige moduser

I tilfellet når kompresjonen er lavere enn den nominelle verdien ved åpen gass, indikerer dette en luftlekkasje. Han kan dra med stor slitasje på kompresjonsringer, det er betydelige anfall på speilet til en eller flere sylindre, skrubbsår på stempelet / stemplene, sprekk i sylinderblokken eller på stemplene, utbrenthet eller "hengende" i en posisjon av en eller flere ventiler.

Etter å ha tatt målinger ved åpent gass, kontroller kompresjonen med gasspaken lukket. I denne modusen vil minimumsmengden luft komme inn i sylindrene, slik at du kan "beregne" minimumsmengden luftlekkasje. Dette kan vanligvis defineres deformasjon av ventilstamme/ventiler, slitasje på ventilsete/ventiler, utbrenning av sylinderhodepakningen.

For de fleste dieselmotorer er ikke gassposisjonen like kritisk som for bensinmotorer. Derfor måles deres kompresjon ganske enkelt i to tilstander av motoren - kald og varm. Vanligvis når gassen er lukket (gasspedalen slippes). Unntaket er de dieselmotorene som er designet med en ventil i inntaksmanifolden designet for å skape et vakuum som brukes til å betjene vakuumbremsforsterkeren og vakuumregulatoren.

En varmkompresjonstest anbefales. Mer enn en gang, men flere ganger, mens du registrerer avlesningene i hver sylinder og ved hver måling. Dette vil også tillate deg å finne brudd. For eksempel, hvis under den første testen kompresjonsverdien er lav (ca. 3 ... 4 atmosfærer), og senere øker den (for eksempel opp til 6 ... 8 atmosfærer), betyr dette at det er slitte stempelringer, slitte stempelspor eller skraping på sylinderveggene. Hvis kompresjonsverdien under etterfølgende målinger ikke øker, men forblir konstant (og i noen tilfeller kan reduseres), betyr dette at luft lekker et sted gjennom skadede deler eller deres løse passform (trykkavlastning). Oftest er dette ventiler og/eller deres landingsadler.

Kompresjonstest varm med olje tilsatt

Prosessen med å måle kompresjon i motorsylindrene

Ved måling kan du øke kompresjonen ved å slippe litt (ca. 5 ml) motorolje ned i sylinderen. Samtidig er det viktig at oljen ikke kommer til bunnen av sylinderen, men sprer seg langs veggene. I dette tilfellet bør kompresjonen i testsylinderen øke. Hvis kompresjonen i to tilstøtende sylindre er lav, og samtidig tilsetning av olje ikke hjalp, mest sannsynlig blåst hodepakning. En annen variant - løs montering av ventiler til deres landingsadler, utbrenthet av ventiler, deres ufullstendige lukking som et resultat feil avstandsjustering, stempelutbrenthet eller en sprekk i den.

Hvis kompresjonen etter å ha tilsatt olje til sylinderveggene økte kraftig og til og med overskred verdiene anbefalt av fabrikken, betyr dette at det er forkoksing i sylinderen eller stempelring stikker.

I tillegg kan du sjekke sylinderen med luft. Dette vil gjøre det mulig å kontrollere tettheten til sylinderhodepakningen, stempelutbrenning, sprekker i stempelet. I begynnelsen av prosedyren må du installere det diagnostiserte stempelet på TDC. så må du ta en luftkompressor og påføre lufttrykk lik 2 ... 3 atmosfærer til sylinderen.

Med en blåst hodepakning vil du høre lyden av luft som slipper ut fra den tilstøtende tennpluggbrønnen. Hvis på forgassede maskiner luften i dette tilfellet vil gå ut gjennom forgasseren, betyr dette at det ikke er normal passform av inntaksventilen. du må også fjerne lokket fra oljepåfyllingshalsen. Hvis luft kommer ut av nakken, er det stor sannsynlighet for sprekk eller utbrenning av stempelet. Hvis luft slipper ut fra elementene i eksoskanalen, betyr dette at eksosventilen/ventilen ikke passer tett mot setet.

Billige kompresjonsmålere gir ofte stor målefeil. Av denne grunn anbefales det også å utføre flere kompresjonsmålinger på individuelle sylindre.

I tillegg er det nyttig å føre journal og sammenligne kompresjon ettersom forbrenningsmotoren slites ut. For eksempel hver 50 tusen kilometer - ved 50, 100, 150, 200 tusen kilometer. Ettersom forbrenningsmotoren slites ut, bør kompresjonen avta. I dette tilfellet bør målinger utføres under samme (eller nære) forhold - lufttemperatur, forbrenningsmotortemperatur, veivakselrotasjonshastighet.

Det skjer ofte at for forbrenningsmotorer, hvis kjørelengde er omtrent 150 ... 200 tusen kilometer, er kompresjonsverdien den samme som for en ny bil. I dette tilfellet bør du ikke glede deg i det hele tatt, siden dette ikke betyr at motoren er i god stand, men at det har samlet seg et veldig stort lag med sot på overflaten av forbrenningskamrene (sylindere). Dette er svært skadelig for forbrenningsmotoren, siden bevegelsen av stemplene er vanskelig, bidrar det til forekomsten av ringer og reduserer volumet av forbrenningskammeret. Følgelig, i slike tilfeller må du bruke rengjøringsmidler, eller det er allerede på tide å overhale forbrenningsmotoren.

Utgang

Kompresjonstesting utføres vanligvis "varmt". Resultatene kan rapportere ikke bare en reduksjon i den, og dermed en reduksjon i motorkraft, men også bidra til å identifisere defekte elementer i sylinder-stempelgruppen, for eksempel slitasje på kompresjonsringer, slitasje på sylinderveggene, et ødelagt sylinderhode pakning, utbrenthet eller "frysing"-ventiler. For en omfattende diagnose av motoren er det imidlertid ønskelig å utføre en kompresjonstest i forskjellige driftsmoduser for forbrenningsmotoren - kald, varm, med lukket og åpen gass.