KTM 690 Enduro R og KTM 690 SMC R (2019) // Racing design, moro for friluftsentusiaster også
I Slovakia, på en høyde som strekker seg nær en halv million Bratislava, fikk jeg muligheten til å prøve årets nykommer til KTM. Tvillingene drives av en stor ensylindret motor, begge R-merket, som alltid lover mye eller mer på en KTM. Samtidig er dette også motorsykler, som, som jeg enkelt kan si, er den mest nisje av alle produksjonsmotorsykler. Ellers var ting ikke annerledes enn for et tiår siden, da deres forgjengere fikk sin siste virkelig omfattende oppdatering. Bortsett fra, selvfølgelig, at supermoto-motorsykler var mer populære på den tiden, og det var også større ensylindrede motorer på markedet.
Se, hvis du ikke vet nøyaktig hva du skal gjøre med denne ensylindrede KTM, så er den sannsynligvis ikke noe for deg. Enduro er en variant av MX racing-serien og navnet har blitt utvidet, hovedsakelig for å gjøre det klart at det også er et lovlig kjøretøy. Så langt så bra, men med en listet prislapp på rundt $750 790, er denne KTM allerede på vei inn i territoriet der sykler som GSXNUMX, Africa Twin, KTM XNUMX og flere hersker. Sannsynligheten for at noen vil bane vei rundt planeten med denne modellen, eksisterer imidlertid absolutt. Men hva med SMC da? Som jeg sa, vi kan gi æren til KTM for å holde liv i supermotoen, men hva de skal gjøre med en slik sykkel, bare de som noen gang har konkurrert eller til og med har en gokartbane i hjemmet vet nøyaktig hva de skal gjøre med den .
På mindre enn ti år, mange nye
Nå som KTM-ingeniører har brukt erfaringene fra det siste tiåret på disse to ensylindrede motorene, krysser de fingrene for at det vil være mange kunder som vil ha ytterpunktene. Hvis det virkelig er nok etterspørsel, leser du nå en suksesshistorie. Fremgangen til ensylindret Enduro og SMC er nemlig fantastisk.
KTM 690 Enduro R og KTM 690 SMC R er den nyeste og, selvfølgelig, den mest teknisk avanserte versjonen av den gamle østerrikske historien om kraftige ensylindrede motorsykler drevet av den nå legendariske LC4-motoren. I det minste så vidt jeg vet, er dette for tiden den største og kraftigste produksjons en-sylindrede motoren, som selvfølgelig forblir hjertet til begge tvillingene.
Nye teknologier, nye funn innen materialstyrke og moderne elektronikk har først og fremst sørget for at den ensylindrede motoren har fått syv «hestekrefter», 4 Nm dreiemoment og samtidig roterer tusen omdreininger raskere, noe som betyr mer kraft . og dreiemoment i et bredere turtallsområde. Så hvis du trodde LC4-ene var andpusten her og der, er dette ikke lenger tilfelle. Med utskifting av den klassiske «zajlo» med «ridebywire» er det mulig å velge mellom to kjøreprogrammer. Hvorfor bare to? For det er nok, som KTM-slagordet sier. Så det være seg et løp eller et løp.
En ensylindret motor med et så stort stempel vil selvfølgelig alltid kjøre med en betydelig mengde "ladning og pulsering", men takket være den ekstra balanseakselen, doble tenningen og den spesielle formen på forbrenningskammeret er dette til sammen ganske utholdelig. . For første gang noensinne har LC4 også en anti-skli clutch og en toveis quickshifter som gjør jobben perfekt på begge modellene.
I KTM er 65 prosent av alle komponenter nye sammenlignet med forgjengeren, sa de. Ut fra min erfaring med vei og bane vil jeg si at dette ikke er alt. I tillegg til det helt nye utseendet lånt fra modellene i MX-serien, fikk de begge en enda større tank (13,5 liter), ny ramme med økt styrevinkel, Brembo bremsesystem, nytt sete, ny fjæring og optimaliserte girforhold. ...
Forskjellene som du aldri vil savne å se på tvillingene er mer enn åpenbare. Selvfølgelig er det andre hjul, en annen bremseskive og annen setetrekk (SMC har en jevnere finish). Det er det samme med plasten, der det, til tross for at rammen er smalere, er plass til noen verktøy, det samme gjelder stativet som tilbyr den mest grunnleggende informasjonen og belysningen. De to har også en felles ABS i svinger, men har blitt lært forskjellige oppførsel for hver av dem.
De gir dyktighet og fart
Vi måtte prøve nøyaktig det alt det ovennevnte bringer til gokart-racerbanen (modell SMC) og enduro på de asfalterte banene og grusbanene på den slovakiske landsbygda, som på mange måter ligner vår hjemlige Prekmurje. Vel, for fotograferingsøyemed krysset vi noen flere bekker som en del av enduro-turen og besøkte en privat motocrossbane som selv de mest off-roading ikke hadde problemer med. I noen asfalterte områder viste Enduro seg å være en kontrollerbar og stabil motorsykkel selv i en hastighet på rundt 130 kilometer i timen (gateprogram). Hvis jeg satt litt mindre ved bremsing, ville jeg gjemt de harde endurorøttene mine på veien, men det er umulig å få med seg alt i dette segmentet. 'Offroad'-programmet er også utmerket, som deaktiverer ABS på bakhjulet og tillater ubegrenset bakhjulsrotasjon til nøytral. På ruinene gjorde Enduro, til tross for at den ikke hadde spesielle dekk, det enkelt å kontrollere seg selv. Det er også verdt å nevne at på disse motorene, på grunn av ståhøyden min, må jeg lene meg overdrevet over styret, og KTM mente selvsagt også de av oss som vokste fra 180 centimeters streken på døren. Ramme.
KTM 690 SMC R viste sine egenskaper på kartbanen, og ingen av oss, selv om vi i utgangspunktet hadde et slikt alternativ, tenkte ikke engang på å kjøre på veien med den. Hastigheten på banen var ikke høy (opptil 140 km/t), men likevel, etter nesten to timers jakt, spredte SMC R oss bokstavelig talt. Selv med SMC kalles motorens grunnkart Street, da ABS er i full standby og forhjulet forblir trygt på bakken. Race-programmet lar bakhjulet gli, drive og rulle, og sistnevnte kan være konstant mens du akselererer gjennom hvert hjørne. Det kommer bare an på hvor mye du vet og hvordan du bestemmer deg.
Tatt i betraktning at designet er mer enn lite sporty og rettet mot profesjonelle som vet hvordan de skal få mest mulig ut av begge maskinene, er Enduro R og SMC R, spesielt takket være motoroppgraderingene, myke nok til å være mye moro. rekreasjonsbrukere. Dessuten, ved hjelp av elektronikk, som jeg tror er mer enn bare for sikkerhet, for å gjøre det lettere å finne ekstreme ytelsesgrenser, vil rekreasjonsracere på banen være betydelig raskere og eventyrere på banen vil være mye raskere. mer smidig.
