MG Metro 6R4: Metrosexual - Sportsbiler

Speedometeret på dashbordet viser 2.467 miles eller 3.970 km. Han virker frossen og suspendert i tide. Hjulene har hatt svært liten fremgang siden denne bilen forlot fabrikken. Austin Rover tilbake i 1986. Han endret seg ikke engang tannrem (Noe som er alarmerende nok, ettersom det var beltet som lurte mange av søstrene hans da de ble kastet med full kraft inn i skogen, hvor man ikke kan skille publikum fra trestammene.) Om noen minutter vil disse tallene begynne å rulle igjen. For jeg skal gjøre drømmen min til virkelighet: Jeg skal kjøre en Metro 6R4.

Det er ikke bare 6R4. Dette er sannsynligvis den mest originale 6R4 i verden. Den ble bygget fra 200 veiprøver i samsvar med homologeringsstandarder Gruppe Bsammen med 20 andre rallybiler i full beredskap for å (prøve å) ta på den brennende Lancia, Peugeot og Audi på grusveien. De fleste av disse 200 landeveisbilene ble deretter omgjort til rally- eller rallycrossversjoner for å konkurrere i forskjellige amatørmesterskap. Det går rykter blant Austin Rover-ansatte - men de kan også være ubegrunnede - om at ikke alle enheter engang er bygget. Tilsynelatende, da FIA kom til Austin Rover-anlegget for å inspisere et parti på 200 biler, ville bilene ha stilt seg opp i en låve i Longbridge og, etter inspeksjon, raskt flyttet til enden av linjen. skifte av navneskilt.

I følge en liten plakett plassert på denne Metro 6R4 er den nummer 179. Den tilhører Malcolm Leggate, tidligere pilot og far til tidligere BTCC-pilot Fiona Leggate. Han har eid denne bilen siden 2000, da han kjøpte den for tilsvarende 27.000 euro (ca. 30.000 euro mindre enn en ny, selv om prisen var omsettelig på den tiden) og har kun kjørt 800 km siden den gang. Han hadde ikke kjørt henne på flere måneder. Jeg synes vanligvis at det å neglisjere en slik bil er helligbrøde, men denne bilen har så få kilometer bak seg, og den er et så stykke historie at det blir nesten forståelig.

Da vi dro til huset hans i morges, viste Malcolm oss all dokumentasjonen for bilen over en rykende kopp kaffe (han byttet til og med skilt fra A6 RAU, som fordi A ser ut som 4, leste vi litt som A 6R4 U - originalen, som du ser på disse bildene) før du tar oss for å se den, noen få kilometer unna. Selv gjemt under en presenning ser han fantastisk ut med detteeleron ryggen som reiser seg fra under laken som et seil skaper en snodig silhuett.

Å se den sakte dukke opp fra under lakenet var like spennende som avdukingen av den nye superbilen på denne bilutstillingen. At spoiler den oransje fronten, deretter den hvite fronten på fenderne, tomme for tomme, til hele bilen var naken foran oss. 6R4 ser like bred, lang og høy ut, selv om den ikke er en kube. Ifølge fotograf Dean Smith er det forferdelig. Jeg er ikke enig. Regissøren vår Sam Riley er mer oppfinnsom og sier at den minner ham om Transformeren. Men vi er alle enige om én ting: vi har aldri sett en bil mer brutal, aggressiv og designet for å komme rett på sak.

Vi skyver den ut av garasjen, prøver å ikke nå med hendene bare til metallpanelene, og ikke til glassfiber... Dette er utrolig tungt for en bil som knapt når 1.000 kg, men det avhenger av de brede dekkene den passer på for øyeblikket. Malcolm drar til en tidligere forlovelse og lar oss være i fred for å fotografere detaljene, og råder oss til ikke å slå det på.

Jeg åpner panseret og lammet: ingenting motor... Det er praktisk talt ingenting her, bortsett fra et par propellaksler og en stor. differensial. Bak de fremtredende hjulbuene foran kan du knapt se døren - nesten den eneste gjenværende delen av standard Metro - bak alle de forstørrede luftinntakene. Går du videre bakover, kan du ikke la være å lure på hvor høyt den kroken er, og litt lenger ned føles det nesten som om det mangler en spoiler rett under bilskiltet der underrammen er synlig, som om bilen hadde steget ut. . med et skjørt stukket inn i trusa. Endelig inne kan du se Bar et bur som strekker seg til fremre stag.

Å trekke opp bakluken avslører en 6-liters V3, som i utgangspunktet er samme motor som Jaguaren. XJ220, bare dette aspirert... Avslutt med Fart vendt fremover mot midten av maskinen koblet til treet som skal til viskøs senterdifferensial (produsert av Ferguson Fabrications, selskapet bak den eneste firehjulsdrevne F1). Motoren er litt forskjøvet til venstre, med mellomakselen på høyre side av det bakre differensialhuset, slik at de to bakre propellakslene er like lange. Mange 6R4 har en tunet motor, men denne er helt original, inkludert luftfilteret.

I ulike tester brukte Austin Rover en Rover V8, som hadde to sylindre fjernet, men den siste V6 med dobbel overliggende kamaksel per rad ble designet av David Wood (tidligere Cosworth) og regnes som den første motoren som er spesielt designet for en rallybil. Det var den eneste naturlig aspirerte motoren i verden av tvangsinnlagte motorer på den tiden, men den grunnleggende ideen var at streben etter å gi bredere og mer komfortabel tilførsel og dreiemoment og at motoren ikke ville lide av overopphetingsproblemer. turbo da. Dessverre ble disse prosjektene og evalueringene gjort tilbake i 1981, da British Leyland Motorsport inngikk samarbeid med Patrick Head ved Williams GP Engineering. I 1985, da 6R4 først kom på den internasjonale scenen, var kjøle- og forsinkelsesproblemene til de turboladede konkurrentene i stor grad løst, og kraften de produserte var langt større enn noen fleksibilitetsfordeler 6R4 kunne ha. Men det er en annen historie.

Ser man på alle detaljene, kan man ikke unngå å beundre denne maskinen. Noe som imidlertid ikke er ideelt. Et av frontlysene er dårlig sikret, og til tross for at det er fire meter loddetråd (sammenlignet med 120 cm i standard Metro), er det litt løst. Som om mekanikken hadde det travelt med å fullføre ...

Malcolm kommer tilbake om et par timer, og når Dean er ferdig med de statiske bildene, er vi klare til å gå ut. Overraskende nok lyser T-banen opp fra første skudd. Men så slår den seg av og på igjen. Etter et minutt med å trykke på gasspedalen, stabiliserer motoren seg akkurat nok til at den aldri stopper, med en arytmisk stigning og fall i turtall. Noen minutter senere indikerer en frenetisk tomgang hvor motoren stilles ned at den har nådd temperatur og at alt fungerer som det skal i V64V-motoren (navnet betyr V6 med 4 ventiler per sylinder).

Malcolm setter seg bak rattet for å ta bilder, og så er det min tur. Heldigvis er det ikke regn (Malcolm tillot oss ikke å kjøre t-banen på en våt en), men det blåser en kald vind som feier sumpene og truer med å rive døren ut av hendene mine og kaste den i bakken når jeg løfte foten min. gå gjennom den brede vinduskarmen og inn på 6R4. Setet er smalt og vippes mot midten av kjøretøyet og ratt det grå skinnet – som ser litt malplassert ut på en bil som denne – er litt for svulstig, men totalt sett er kjørestillingen akseptabel.

Setet er komfortabelt nok, selv om det er en gammel klassiker. Sete et skall som holder deg fast som løkkene til en boa constrictor. Sportskabinen er full av mindre uoverensstemmelser, som for eksempel den vanlige Metro small shift-knotten, som har blitt limt med nytt mønster fra første stund. Det er også en rekke sikringer ved siden av sigarettenneren og skivene er så subkompakte, bortsett fra at turtelleren viser 10.000 XNUMX.

Når man ser på frontruten, trekkes blikket mot de to panserets fremspring; i stedet, når man ser inn i speilene, er øynene festet på de enorme sideluftinntakene. Det føles som om du sitter i en bil fra en manga-tegneserie. Når hovedbryteren er på, roter du en halv omdreining med den vanlige Austin Rover-tasten, trykkakselerator én gang og du er ferdig med å vri nøkkelen for å starte motoren bak deg. Der kløtsj den har et kort trekk og det krever en viss styrke for å slå den ned. Skyv først spaken til venstre og bakover, og løft deretter clutchpedalen, som har et utrolig høyt festepunkt, og fremover. Jeg kjører 6R4.

Biler som Mégane R26.R og Mini GP er ganske ekstreme å kjøre på veien. Mange er overrasket over den stabile turen, og i Renaults tilfelle mangelen på komfort. Men de er begge myke sammenlignet med denne 6R4. Å sammenligne disse to bilene med t-banen er som å være på en fest og fortelle en fyr at du løp 2 km i går (faktisk 1,7, men GPS-en fungerer definitivt ikke), bare for å finne ut at han bare vant igjen. mesterskap. Det er så mye støy i T-banen at det er nesten umulig å prate med en passasjer i bevegelse. I forbruk et gjennomsnitt på 2 km/l (nøyaktig: 2, ikke feil). Hvis du sykler på den om sommeren, vil alt dette ta deg ti minutter. På den annen side er 6R4 en bil bygget utelukkende for racing, ikke for å gå på stranden med kjæresten din. Det tar meg tretti sekunder bak rattet å bli forelsket i henne.

Mens turboladede biler hadde en ytelsesfordel, vant Metro folks hjerter med lyden av sin V6. Prøv å se en video av tiden da bilene er ute av ramme: uten skuespillet til å lure deg, kan du fokusere på lyden, og du vil innse at mens andre biler mumler og mumler og plystrer, får t-banen din til å skjelve. Ved lave turtall forsvinner imidlertid den musikaliteten til en kakofoni av støyende diff og en altfor traktorlignende motor. Som med mange racerbiler er støyforsterkningen ved å bare berøre gasspedalen den beste måten å slå av bilen på, for når du hører V6-en stige på denne måten, tar du instinktivt foten av gasspedalen. Heldigvis har dette skjedd meg tidligere, og jeg har lært leksen min slik at jeg kan dosere gass uten å slå av motoren.

Jeg skulle ønske jeg kunne fortelle deg hvor mange omdreininger motorlyden endres fra traktor til racerbil. Rundt 4.000, tror jeg, men jeg er så fokusert på å unngå en av de dype grøftene i siden av veien at jeg ikke klarer å ta øynene fra turtelleren. Men jeg kan fortelle deg én ting: Når V64V når sin ideelle hastighet, blir lyden helt fantastisk, og det tynne laget av Perspex som skiller meg fra motoren blir nesten ubrukelig. En flott måte å bli døv på...

I standardversjonen har motoren 250 hk, men med forseggjorte cams og eksosmanifold med strupeventil stiger den over 10.000 400 o/min og utvikler over 305 hk. Dreiemomentet er derimot 6 Nm. Ironisk nok, til tross for at den er en rallybil, har den mindre dreiemoment enn den fulltunede veiversjonen. Selv om Metro 4RXNUMX flammer lynraskt med disse korte rallygirene som svever deg mot horisonten, forstår du at motoren har mer å tilby: det er en nesten kunstig terskel som kutter når du tror den kan klatre enda høyere.

Denne lille gaten, som mange andre i området, er enkeltfelt, men ingenting hindrer utsikten, så det er enkelt å øke tempoet. Til tross for de få kilometerne under beltet og Malcolms begrensede bruk av Metroen, har ikke eieren noe imot at vi kjører den skikkelig, tvert imot oppfordrer han meg til å utnytte hver runde i hvert gir fullt ut. Sammenlignet med vanskeligheten med å sette inn den bakre, er overgangen fra den første til den andre og den tredje utmerket, bevegelsen til den tynne spaken er kort og går i inngrep, den fjerde er litt vanskeligere å sette inn i stedet.

Når jeg øker tempoet og begynner å svinge raskere, vil jeg bremsene bli avgjørende. Første gang jeg stoler fullt og helt på dem, får jeg hjerteinfarkt. De er kraftige, men likevel veldig kalde, de har ingen hjelp, og midtpedalen krever vanvittig kraft for å håndtere de 90 venstre, klipper ikke ordentlig. Til tross for alle disse rulleroene og firkantede hjulbuene, er Metro 6R4 fortsatt en liten bil (som Austin Rover sportssjef John Davenport en gang sa: "En liten bil gjør en liten bane større"). Når du raser gjennom svingene, kjenner du en kort og nesten firkantet bane på bakken med fire hjul som ser ut til å bevege seg som ett; Metro er utrolig responsiv, men det betyr også at det er enkelt å rotere.

Forfall et par er 35/65 i favør bak, og selv om jeg ville elske å gjøre alt, selv de sprøeste tingene med den, med denne korte akselavstanden, kommer 6R4 ut av kurvene, går litt til baken, og det meste av lasten er på bakhjulene, så det er bedre å ikke overdrive det. Å skyve fra forhjulene ødelegger styreresponsen og bilen har en tendens til å fikle når du endrer stigning, noe som tvinger deg til å fokusere helt på kjøringen.

Det har gått nesten tretti år siden den første 6R4-prototypen ble kjørt av piloten Tony Pond (som senere plasserte 1985R6 på tredjeplassen på RAC 4-års podiet) på Oxfordshire-rullebanen. I en brosjyre som annonserte for den nye Metroen, siterte han ham: «Kjøring er lett og veldig fort, selv når det ikke er på topp. Med henne trenger du ikke et rally-ess for å vinne." Faktisk visste Pond hvordan man kjører bil. Jeg kan nesten ikke forestille meg innsatsen det ville ta for å få 6R4 ut på asfaltrallyet. Hvis jeg fortsatt har muligheten til å kjøre Metro, vil jeg gjerne prøve den ut i gjørma, der kontrollene kan være lettere og differensialene ville fungere mer normalt. Jeg tror også at det ville vært lettere for henne: Jeg ser henne alltid for meg sidelengs og med småstein som spretter fra gulvet.

Men som barn er jeg glad for at jeg klarte å kjøre den. Å være i stand til å sitte bak rattet i denne vanvittige utseende og lydende bilen som suser mot horisonten. For å ta et sprang inn i fortiden, i 1986. Se at kilometertellertallene endres igjen.