MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS i MV Agusta Dragster 800 // Indoktrinering av suksess.

Den fredagen lovet å bli den varmeste dagen i juni i år, nesten for varm for å kjøre motorsykkel, men invitasjonen fra Avto-senteret Šubelj, som de siste årene eksemplarisk har tatt seg av anerkjennelsen og distribusjonen av merket MV Agusta i Slovenia, kan ikke nektes. I tillegg er MV Agusta et av de merkene som ikke holder lignende presentasjoner av motorsyklene hver helg for journalister fra vår region.

Tidsplanen for dagen inkluderte testing av to sykler, som, til tross for det vi begge så i fjorårets motorsykkelkatalog, fortsatt kan betraktes som en nyhet. Den første var Turismo Veloce SCS (Smart Clutch System) og den andre var Dragster. De deler den samme elektroniske og veldig like mekaniske plattformen, men de er sykler med helt forskjellige personligheter likevel.

Men la oss starte i rekkefølge. På en tidlig morgenstur som varte godt 5 timer fra Ljubljana til byen Varese, fikk jeg ideen om at den friske russiske hovedstaden definitivt ikke er ment for de enkle og billige motorsyklene som kommer fra denne lille fabrikken. Imidlertid er MV Agusta også kjent for det faktum at innovativ teknologi alltid har vært en del av disse "kunstverk" motorsyklene. Jeg blir faktisk ikke overbevist, det har lenge vært klart for meg at bare italienere har råd til å pakke noe, enten det er gull eller søppel, i rustning i plast, og deretter selge alt til en høy pris.

Fabrikken som en gang var hjemmet til Cagiva motorsykler er i dag MV Agusta.

Italienere vet hvordan de skal servere mat. De vil ikke sette deg på motorsykkelsetet fra resepsjonen i fabrikkresepsjonen og vil ikke sende deg til å kjøre. Først kommer indoktrineringen. Jeg er ikke spesielt utsatt for ulike ideologiske påvirkninger, men bak veggene på denne fabrikken føler i hvert fall noen av oss fabelaktige. Anlegget, i en idyllisk beliggenhet ved innsjøen, ble opprettet som svar på behovet for å utvide produksjonskapasiteten for Cagiva-merket, alt spredt over et område som knapt er mer enn et sett med serviceverksteder på en stor, ødelagt byggeplass i sentrum . Ljubljana. En gang i tiden lages fortsatt motorsykler her for hånd. Verken MV Agusta, eller til og med den tidligere Cagiva (som forresten en gang spilte en stor rolle i å redde Ducati fra konkurs), ble satt sammen av en robot. For meg, eieren av to registrerte Cagivs (og innrømme at du ikke kjenner mange slike freaks), betyr dette mye. Du vet, fotografier av motorsykler fra fabrikkens gylne dager, autografer av ryttere som Mamola, originale skisser av den legendariske Tamburinis kreasjoner henger fortsatt på veggene, og enda viktigere, mange stolte arbeidere jobber der. Det er bare 120 av dem, og alle kjenner hverandre ved navn. De kommer for å jobbe sammen, spise lunsj sammen og reise hjem til familiene sammen. Det er et spesielt hierarki mellom dem, i hvert fall på overflaten, og de eldste ser ut til å ha et spesielt rykte. Det er lett å kjenne dem igjen, for alle bærer stolt T-skjorter, også de de hadde for mange år siden, selv med motorsykkellogoer som de ikke har laget på lenge. Så, omdømmet og respekten til ansatte vokser i forhold til alder og bruk av arbeidsskjorter. Og med rette, arbeideren fortjener det definitivt, selv etter å ha bidratt til ungdommelig ytelse.

Disse 120 personene produserer rundt 5000 motorsykler hvert år, noe som tydeligvis er nok selv for de som forvalter pengene og planene til dette anlegget. Det sies at det var sterk etterspørsel i markedene på den sørlige halvkule, noe som til og med ville doble den årlige produksjonen, men lederne bestemte likevel at merket ville vokse saktere og mer forsiktig. Det siste de ønsker i MV Agusta er å bli til en teknisk konfekt. Spesialiteten deres er begrenset opplag, og den gjennomsnittlige dødelige bør være veldig heldig hvis han kan få med seg en motorsykkel med inngravert serienummerplate hjem. For å kunne velge et serienummer må du være en svært viktig mann eller kvinne, eller i det minste en slektning av greven som grunnla dette selskapet etter første verdenskrig.

Og først nå, kjære lesere, vet du i det minste nok til å vite noe om den nye MV Agusta.

Oppretthold din tekniske personlighet og tilby samtidig noe nytt

Allerede før de to nybegynnere la ut på en prøvetur, som for det meste fant sted langs veiene som snirkler seg langs innsjøene på italiensk og sveitsisk side av grensen, introduserte ingeniører oss for en teknisk spesialitet som ikke regnes som en nyhet i verden. motocross og enduro. i verden av landeveis- eller tursykler, det er helt sikkert. Dette er nemlig clutchen fra produsenten Rekluse, som lar deg sykle med eller uten bruk av clutchspaken. Jeg vil ikke gå inn på de tekniske spesifikasjonene til denne clutchen, som ble kalt SCS (Smart Clutch System) på MV Agusta, men enkelt sagt er det en slags sentrifugalclutch som, etter en rekke modifikasjoner, enkelt overfører kraft og kraft. dreiemoment på en kraftig tresylindret. Som en del av disse modifikasjonene er det et sett med 12 barer og en elektronisk støtte, som er oppgradert med en mekanisk dobbeltsidig quickshifter. Det er ingen tvil om at MV Agusta rett og slett kunne tatt et teknisk annerledes og mer sofistikert, kanskje enda bedre system fra en annen produsents hyller, men ingeniørenes hovedutfordring var å tilby en "automatisk" girkasse og samtidig opprettholde en autentisk drift med tradisjonelle løsninger og minimal innvirkning på elektronikken. Spør du meg, for deres oppfinnsomhet og mot i denne saken på MV Agusta fortjener de en ren femmer.

Turismo Veloce SCS i bevegelse

I hvert fall når det gjelder motorvolum, i Turismo Veloce-klassen er det ikke nødvendig med tilbehør som gyrosensorer, hjulstyring, en quickshifter og lignende elektroniske komponenter ennå. Vel, Turismo Veloce har alt, og de mer utstyrte versjonene har også multiaktiv fjæring, cruisekontroll og litt annet til dessert. Så Turismo Veloce forvalter den digitale verden godt, men på den annen side er det også tydelig at MV Agusta aldri har spart på komponenter. Fjæringen ble levert av Sachs og bremsesystemet ble signert av Brembo. Med alt dette i tankene er det klart at Turismo Veloce er en motorsykkel med perfekte kjøre- og kjøreegenskaper. Personlig synes jeg setergonomien er veldig nær perfekt også, men uten tvil, etter over 12 år med testing av alle typer sykler, kan jeg trygt si at Turismo Veloce er en av de beste syklene som finnes. kjøreegenskaper. Superbike for hver dag.

Men tilbake til clutchen. Koblingsspaken forblir på plass og trenger bare brukes når motoren startes. Men helt fra begynnelsen av bestemmer sjåføren selv om han vil bruke clutchen eller ikke. Kroppen fungerer uten knirk, vibrasjoner eller lignende forstyrrelser, bare den ubehagelige følelsen på clutchspaken under de tregeste manøvrene er bekymringsfull. Men hør, for den avstår også helt fra clutchen. Jeg tør påstå at de i fremtiden vil gjøre noen forbedringer av SCS -sammenkoblingen med quickshifter, siden hele settet i sjeldne situasjoner havner i en usynkronisert posisjon, hvorfra bare en avgjørende kommando fra føreren hjelper.

Under prøvekjøringen, som fant sted langs de svingete veiene langs bredden av innsjøene, hadde vi, til tross for den ganske tunge trafikken, ikke tid. Guiden vår, som gikk med oss ​​i shorts og Allstars (dolce vita style), en ellers fabrikk testpilot og en gang en vellykket italiensk mesterskapsløper, sto foran et rødt lys mens vi sto ved et lyskryss, han beordret å velge en sportsprogrammotor, slå av gassen til enden og gå til flyet foran oss. Så er det verdt å stole på italiensk mekanikk og elektronikk på veien? Ok, jeg har ikke noe problem med mekanikken, jeg har ingen dårlig erfaring med elektronikken, men å kjøre på en trafikkert vei full av tyske bobiler i en "full bombe" ?!

Vel, hvis det er tilfelle, så står jeg, og sannsynligvis en polsk kollega, bak meg. Grønt lys, vi skrur på gassen, lanseringskontrollen griper inn og Turismo Veloce tar av fra byen, forhjulet alltid noen centimeter over bakken, men aldri høyere. Elektronikken tar seg av det. Noro. Alle kan håndtere denne motoren. Fabrikken hevder at Turismo Veloce treffer 3,1 mph på XNUMX sekunder, et tall som ellers tilskrives mye sportigere sykler. Herfra dikterer «narren» i shorts et raskt og dynamisk tempo. Det er nok til å friske opp minnet om Turismo Veloce-testen for to år siden. De sier gammel kjærlighet ruster aldri, og jeg tror de har rett. Turismo Veloce er en sykkel som, selv om den er langt fra perfekt, en dag vil stå parkert i garasjen min. Tror du virkelig italienere ikke vet hvordan de skal gjøre en frontrute større og mer effektiv? Selvfølgelig vet de at jeg ikke ville se pen ut. Tror du de ikke vet hvordan de skal gjøre setet tykkere? De vet det, men det blir ikke like konsekvent, så du må bare være ydmyk og ha litt tålmodighet. Hvis ikke, kjøp en GS, eller enda bedre, en Alpha. Min skal parkeres ved siden av to kjære Cagivs som så dagens lys i samme fabrikktun.

MV Agusta Dragster 800

Jeg nevnte tidligere at Dragster deler sin elektroniske plattform med Turismo Veloce, så det samme gjelder for det i dette området. Imidlertid er dette en sykkel som, i motsetning til komforten til Turismo Veloce, bokstavelig talt overgår rytteren. Spesielt når du kjører sakte, når kroppen er vippet fremover, forårsaker stiv fjæring og korte turer smerter i hender og håndledd. Bakhjulshumpene blandes godt uansett hva du putter i magen i løpet av dagen, og hvis du er en av dem med følsomme nyrer, så er denne sykkelen ikke noe for deg. Og siden håpet er det siste som dør, innerst inne visste jeg at denne sykkelen definitivt hadde en følelse, i tillegg til selvfølgelig det ekstraordinære potensialet ved å posere.

Så snart veien åpnet og vi kjørte på vridende asfalt som ga utmerket trekkraft, med en hastighet på XNUMX kilometer i timen eller mer, reduserte luftmotstanden betydelig fysisk aktivitet, et hardt sete ble mer utholdelig, og ryggstøtter og våpen var diskret. Siden den gang har det blitt en ren nytelse å kjøre dragster for meg. Nøyaktig, rask, flott for bremsing, perfekt balansert motorsykkel. Det var ingen forskjell i hjørneutganger på grunn av ujevn balansering av bakre felg (eiker bare på høyre side av felgen), men det faktum at hovedmotorakselen roterer i motsatt retning av hjulene øker sannsynligvis tyngdepunktet . Og lyden. Det er en gripende symfoni for ørene. Vel, selv her fortjener ingeniører en high five. Til tross for behovet for å redusere motorsykkelstøy på grunn av miljøstandarder, lot de eksosanlegget være i fred for å fortsette å synge sangen deres. I stedet overtok de alle støygeneratorene på selve motoren. På MV Agusta vil du ikke høre skrallingen i ventilkjeden, du vil ikke høre rumlen fra ventiler, rekkverk og kamaksler, og du vil ikke høre clutchen som rumler. Jeg forteller deg at dette er en annen sykkel, så den er virkelig ikke for alle.

Indoktrinering av suksess. Perfekt mekanikk, vakker form - i MV Agusta.