Vi syklet: Kawasaki ZX-10R Ninja

Yas Marina-kretsen i Abu Dhabi, hvor Formel 1-syklistene konkurrerer hvert år, er opplyst av skarpe lyskastere om natten. Dette er en typisk bilbane, så den har et over gjennomsnittet antall korte svinger og elegante og veldig lange fly. Jeg kan si at dette er en flott plattform for å teste alle de nye produktene som tilbys av det nye dusinet Kawasaki. For en litt lumsk base, krydret med ørkensand påført porene i asfalten, og minimale utfluktssoner betyr også til en viss grad uforutsigbare forhold på veien.

Selvfølgelig trengte ikke Kawasaki en drastisk endring etter alle supersykkeltitlene de siste årene, men siden vi snakker om prestisje, teknologisk fremskritt og japanerne som høyteknologi betyr noe for, er det tydelig at ingeniørene ikke gjorde det. Få en ekstra helg under ledelse av mesterne Jonathan Rea og Tom Sykes, brett opp ermene og konstruksjon av neste generasjon liters superbiler som vi så på det første løpet i Australia var en komplett suksess.

Ny Kawasaki på jakt

ZX-10R Ninja ligner veldig på forgjengeren, som gjennomgikk store endringer i 2011. Men essensen av endringene ligger i det som er skjult for innsyn. Vis forgafler er ikke en del av disse skjulte endringene, de er trendy, og med det valgfrie oljekammeret tilbyr de MotoGP-utseendet og eksepsjonell justerbarhet. Elektronikk forstyrrer ikke arbeidet deres ennå, så de tilbyr den optimale løsningen for alle som har tenkt å gå på løp der aktiv fjæring er forbudt. Jeg kommenterer imidlertid ikke arbeidet deres i det hele tatt. Hele frontenden er utrolig responsiv og lett. En del av æren går også til de utmerkede Bridgestone Battlax Hypersport S21-dekkene, som ellers er designet for høyytelses sportssykler og først og fremst for veibruk. De presterte imidlertid også godt på banen. Der betydde sterk akselerasjon i andregir og under full belastning en god test av dekkene, og et problem for de elektroniske kjørehjelpemidlene og selve fjæringen ble også antydet av det lange planet som også svinger mot venstre ved veksling fra tredje til fjerde. utstyr. Der, med en hastighet på 180 kilometer i timen, lener sjåføren seg inn i en sving, akselererer og skifter til sjette gir, hvor han i 260 kilometer i timen bremser kraftig opp til andre gir, etterfulgt av en kombinasjon av korte bevegelser til venstre og høyre. . svinger. Bremsene var tungt belastet, og et par Brembo monobloc-kameraer i presstøpt aluminium grep gradvis et par 330 mm skiver. Til tross for at jeg bremset så hardt at håndleddet mitt verket etter hvert 20. minutts kjøring på motorveien, fungerte aldri ABS engang, og jeg aner ikke hva som måtte skje for å få denne moderne syklistens skytsengel på banen. ... Vel, jeg skulle absolutt ønske at bremsene, som ikke måtte trykkes så hardt, stoppet deg raskt og effektivt. Mot slutten av den siste turen, da jeg spesielt testet bremseeffekten ved veldig sen bremsing, kjente jeg at utløsningen og frontbremsen måtte trykkes mye hardere for samme bremseeffekt. Det er imidlertid sant at en slik ekstrem biltur ikke vil gå engang i en drøm, og derfor gjelder dette kun racerbanen, hvor du bremser to ganger fra 260 til 70 kilometer i timen, selvfølgelig, på kortest mulig avstand. Det er ikke lett.

I disse kombinasjonene av raske og langsomme svinger kunne jeg teste hvordan den bakre sekshjulsslipkontrollen fungerer. En Kawasaki ECM med en 32-bits prosessor måler all data og overfører den til bakhjulet ved hjelp av en algoritme. Kraft på 200 "hestekrefter" eller mer presist 210 "hestekrefter" ved toppfart, når luft bokstavelig talt presses inn i inntaksmanifoldene og deretter inn i forbrenningskammeret gjennom RAM-AIR-systemet, er brutal. 998cc firesylindret motor 16-ventil Cm er anemisk i det lave turtallsområdet og har ikke noe virkelig liv, men når turtallet stiger over 8.000 o/min blir den levende, og Ninjaen lever opp til ryktet sitt: kompromissløs, brutal akselerasjon og selvfølgelig en grei dose av adrenalin. Dermed er Kawasaki ZX-10R Ninja ganske kresen på rask kjøring da man må være oppmerksom på turtall og riktig giring i en meget godt designet drivlinje som er kortere på grunn av sin racingnatur. Girskifte ved hjelp av det raske girskiftesystemet, slik tilfellet er med Superbikes, spiller selvsagt en avgjørende rolle i dette. Gasspaken skal alltid være helt åpen, mens en kort, men bestemt bevegelse av tærne på venstre fot er tilstrekkelig og ninjaen raser allerede enda raskere fremover. Alt sammen, selvfølgelig, uten å bruke clutch. Imidlertid må clutchen brukes ved nedgiring og ved start. For alle racingentusiaster er det også en startkontroll som lar deg akselerere optimalt til det første hjørnet av racerbanen når det grønne lyset tennes.

Motoren er forbedret med en ny generasjon: kortere, mindre, lettere, med et helt nytt hode og sylindre, nye eksosventiler og en kamakseldesign. For større effektivitet byttet de også forbrenningskammeret, luftfilteret og installerte en helt ny sugeenhet med dyser med en diameter på 47 millimeter. Sykes og Rea ønsket å forbedre håndteringen og redusere effekten av treghet, så de reduserte tregheten til hovedakselen med 20 prosent, som er sterkere, men også lettere.

Alt dette er veldig enkelt å administrere på banen. Her har de tatt et virkelig stort steg fremover, da Kawasaki ikke er en mindre sykkel. Selv om svingarmen er lengre, er akselavstanden 1.440 millimeter kortere. Men med den nye rammen og fjæringen fungerer alt ekstremt harmonisk, og Ninjaen skjærer lett inn i aggressive linjer og følger kommandoer tett på grunn av det brede og komfortable rattet. Hele pakken gjennomføres rolig, ekstremt jevnt. Dessuten, sen bremsing og baneholding, da konsentrasjonen min falt og jeg nettopp hadde gjort en feil mens jeg kjørte, forårsaket meg ikke panikk eller frykt, da jeg alltid fant støtte i å finne alt. Spennende!

Siden jeg ikke er av de minste – 180 centimeter, setter jeg også stor pris på den komfortable kjørestillingen. Få tunge sportssykler har en så avslappet og ubehagelig stilling. Med den nye aerodynamiske pansertoppen oppnådde de mindre luftmotstand, og med pent plasserte vindusventiler reduserte de virvlende luft bak den, noe som betyr en roligere hjelm, klarere syn og lettere sporing av den perfekte linjen. . Selv i toppfarten jeg nådde på racerbanen, med hjelmen presset mot drivstofftanken, forble hodet mitt stille. Og når du løfter med overkroppsbremsing, var det ingen pushback fra luftstrømmen mot brystet. Et stort pluss for rustning og aerodynamikk!

Det er på grunn av alle de ovennevnte faktaene at jeg har en ganske klar følelse av at Kawasaki ZX-10R Ninja kan være en av de mest komfortable motorsyklene for langdistansekjøring og veibruk. Kawasaki inngikk et godt kompromiss her, siden det ikke er radikalt nok til å begrense den fornuftige bruken til bare racerbaner.

Med fem motorer og elektroniske hjelpemidler (Kawasaki kaller det S-KTRC) og tre forskjellige motoreffektnivåer kan du tilpasse den til alle veiforhold og selvfølgelig dra full nytte av den sportslige karakteren på banen.

Det grønne beistet blir ditt for € 17.027 og Kawasaki tilbyr også litt bedre utstyrte og spesielle racing-replika-modeller og grafikk med grafikk fra vintertester, som selvfølgelig er litt dyrere.

Når det er sagt tar de ti beste en litt annen vei enn for eksempel den radikalt sporty Yamaha, men denne veien er også riktig og ser etter de som har tenkt å ta disse vakre sportssyklene enda lenger enn bare en kort tur til naturen . cornere eller kaffe med andre motorsyklister. Nå venter vi fortsatt på at Honda og Suzuki skal fortelle oss hvordan de så for seg neste generasjon superbiler.

Tekst: Petr Kavchich

Foto: BT, anlegg